DE2515815A1

DE2515815A1 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE2515815A1
Application number: DE19752515815
Authority: DE
Inventors: Donald C Baker; Herman J Maurer
Original assignee: JI Case Co
Current assignee: Case LLC
Priority date: 1974-05-15
Filing date: 1975-04-11
Publication date: 1975-12-04
Also published as: BR7502617A; FR2271066B3; ES437114A1; GB1477422A; FR2271066A1; US3976156A; CA990765A

Description

ElKENBERG & BRÜMMERSTEDT PATENTANWÄLTE IN HANNOVER

J.I. Case Company 273/9

Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit zwei hinteren Antriebsrädern, zwei vorderen Steuerrädern und einer zur Handhabung von Material dienenden, am hinteren Ende aufgehängten Einheit.

Bei Fahrzeugen dieser Art befindet sich der Schwerpunkt der zur Handhabung von Material dienenden Einheit in einem beträchtlichen Abstand hinter der Hinterachse. Da das Gewicht der Einheit etwa gleich dem Gewicht des Fahrzeugchassis ist, das sich vor den Hinterrädern befindet, ist es üblich, Ausleger vorzusehen, die am Chassis bzw. der Einheit hinter den hinteren Antriebsrädern des Fahrzeuges angreifen. Diese Ausleger dienen zur Stabilisierung des Fahrzeugs bei Benutzung der zur Handhabung von Material dienenden Einheit an einem Bauplatz. Wenn sich die Ausleger in ihrer ausgefahrenen Lage befinden, stützt sich das Fahrzeug im wesentlichen

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auf den Auslegern am hinteren Ende des Chassis und den Steuerrädern am vorderen Ende des Chassis ab.

Bei einem Fahrzeug dieser Art haben sich jedoch Schwierigkeiten beim Transport des Fahrzeuges von einem Bauplatz zu einem anderen herausgestellt. Es wurde festgestellt, daß bei Antrieb des Fahrzeuges mit den dabei üblichen Geschwindigkeiten bei Bodenunebenheiten eine oszillierende Bewegung des Fahrzeuges um die Achse der Hinterräder auftritt. Dies rührt daher, daß die Gewichte an beiden Seiten der Hinterachse etwa gleich sind. Die oszillierende Bewegung wird selbst auf glatten Fahrbahnen noch erhöht, wenn die Schwingbewegungen des Fahrzeuges die Resonanzfrequenz oder deren Harmonische erreichen. Hierbei kann es passieren, daß die Vorderräder über eine längere Zeit vom Boden abheben. Um diese Schwingungen zu dämpfen, muß die Bedienungsperson die Geschwindigkeit des Fahrzeuges soweit reduzieren, daß die Schwingbewegungen aufhören. Dies ist natürlich höchst unerwünscht, da hierdurch die Transportzeit des Fahrzeuges von einem Bauplatz zu einem anderen erheblich erhöht wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, das beim Transport selbst auf unebenen Straßen ein stabiles Fahrverhalten zeigt und von der Bedienungsperson jederzeit unter Eontrolle gehalten werden kann.

Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Vorderachse in bezug auf das Chassis des Fahrzeugs um die mittlere Längsachse des Chassis in einer zu der Längsachse vertikalen Ebene schwenkbar ist, und daß ein Stoßdämpfer vorgesehen ist, dessen eines Ende mit dem Chassis und dessen anderes Ende mit der Yorderacb.se an einer

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Stelle verbunden ist, die zwischen einem der Vorderräder und der Iiängsachse des Chassis liegt.

Hierdurch wird erreicht, daß immer eines der Vorderräder in bezug auf den Boden vorgespannt wird, so daß das Fahrzeug auch dann noch unter Kontrolle gehalten werden kann, wenn solche unerwünschten Schwingungen auftreten.

Der Stoßdämpfer ist in Weiterbildung der Erfindung so ausgebildet, daß seine stoßabsorbierenden Eigenschaften von der Bedienungsperson veränderbar sind.

Vorzugsweise wird ein pneumatischer Stoßdämpfer verwendet.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung bedeuten:

Eig. 1 eine Seitenansicht eines gemäß der Erfindung ausgebildeten Fahrzeuges;

Eig. 2 eine Vorderansicht des in Eig. 1 dargestellten Fahrzeuges im statischen Zustand ;

Eig. 3 eine ähnliche Darstellung wie in Eig.

im mobilen Zustand der Einheit und

Eig. 4 eine vergrößerte, zum Teil gebrochene

Darstellung des Stoßdämpfers entlang der linie 4-4 in Eig. 3

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In der Zeichnung ist eine "bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dargestellt, jedoch ist die Erfindung nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt.

Eig. 1 zeigt ein Gerät 10 zur Handhabung von Material, das aus einen Fahrzeug 12 besteht, dessen Chassis 14- auf zwei hinteren Antriebsrädern 16 gelagert ist. Die Antriebsräder 16 sind jeweils drehbar auf einer Achse 18 gelagert. Am hinteren Ende des Chassis 14 des Gerätes 10 ist eine Schaufel 20 so angeordnet und gelagert, daß der Schwerpunkt der die Schaufel 20 bildenden Einheit sich in einem nennenswerten Abstand hinter der Achse 18 befindet.

Das Fahrzeug 12 besitzt ferner zwei Steuerräder 22, die drehbar an den Enden der Vorderachse 24 gelagert sind, die am vorderen Ende des Chassis 14 angeordnet ist. Die Vorderachse 24 ist um einen Stift 26 schwenkbar gelagert, der mittig in Längsrichtung des Chassis 14 angeordnet ist. Der Stift 26 und die Vorderachse 24 sind so angeordnet, daß die Vorderachse in einer vertikalen Ebene schwenkbar ist, die senkrecht zur Längsachse des Chassis 14 an dessen vorderen Ende verläuft.

Auch am vorderen Ende des Gerätes 10 kann eine Einheit 30 zur Handhabung von Material aufgehängt sein. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die Einheit 30 aus einem Vorderlader, der am vorderen Ende des Chassis 14 in üblicher Weise schwenkbar angebracht ist.

Wie bereits oben erwähnt wurde, besteht bei Geräten dieser Art das Problem, daß die große Masse der Schaufel 20 und ihre Anordnung in bezug auf die hintere Achse 18 hinter der Achse 18 ein nahezu gleiches, nach unten wirkendes Dreh-

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moment erzeugt, wie das vom Chassis 14 und der Einheit 30 vor der Hinterachse 18 erzeugte Drehmoment. Anders ausgedrückt bedeutet dies, daß das hinter der Achse 18 überhängende Gewicht der Schaufel 20 eine oszillierende Bewegung des Chassis 14 um die Hinterachse 18 erzeugt, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit bewegt wird, und zwar selbst bei ebener "Fahrbahn. Dieser Zustand wirkt sich noch schwerwiegender aus, wenn die Vorderräder des Fahrzeugs zu bestimmten Zeiten auf Fahrbahnunebenheiten auftreffen, was zu Resonanzerscheinungen der Schwingungsbewegung des Chassis führen kann, wodurch zusätzliche Schwierigkeiten eintreten.

Wenn eine oszillierende Bewegung des Gerätes 10 um die Hinterachse 18 eintritt, neigen die Vorderräder 22 dazu, sich vom Boden abzuheben, wodurch die Steuerung des Fahrzeuges gestört wird. Dieses Problem wird noch verstärkt durch resultierende Resonanzfrequenzen oder deren Harmonische, v/o durch der Fall eintreten kann, daß das mit erheblicher Geschwindigkeit bewegte Fahrzeug nur an den Hinterrädern Bodenkontakt hat. Um dieses Problem zu überwinden, muß die Bedienungsperson die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beträchtlich vermindern, um die Schwingbewegung zu unterbrechen.

Gemäß der Erfindung werden die erwähnten Probleme durch einen einfachen Dämpfungsmechanismus überwunden, der an einer bestimmten Stelle in bezug auf die Vorderachse und das Chassis so angeordnet wird, daß eines der Vorderräder konstant und kontinuierlich eine Vorspannung in Richtung auf den Boden unabhängig von der Lage des anderen Vorderrades in bezug auf den Boden erhält. Hierdurch wird sichergestellt, daß die Bedienungsperson jederzeit die Steuerung des Fahrzeuges an wenigstens einem der Vorderräder unter Kontrolle behält.

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Der Stoßdämpfer 40 kann ein handelsüblicher einstellbarer Stoßdämpfer sein.

Der Stoßdämpfer 40 besteht aus einem ersten Element 42, das mit der Vorderachse 24 im Abstand vom Stift 26 mittels eines Stiftes oder Bolzens 44 verbunden ist. Ein zweites Element 46 des Stoßdämpfers 40 ist mit dem Chassis über einen Ansatz 48, der an einer Seite des Chassis 14 angeordnet ist, mittels eines Stiftes 50 verbunden. Zwischen dem Außengehäuse 54 des Stoßdämpfers 40 und dem Teil des Elementes 42 bildenden inneren Gehäuses 56 ist eine erste expansible Kammer 52 vorgesehen. Eine zweite expansible Kammer 60 wird zwischen den Elementen 42 und 46 und insbesondere zwischen einer Stange 62 gebildet, die vom Element 46 ausgeht und gleitbar im Innengehäuse 56 gelagert ist. Die Kammern 52 und 60 sind miteinander in einem durch die Öffnungen 64 begrenzten Bereich verbunden.

Der Stoßdämpfer 40 arbeitet auf pneumatische ¥eise, und bei ihm kann die stoßabsorbierende Eigenschaft durch Zuführung von Druckluft verändert werden. Vorzugsweise enthält der Stoßdämpfer 40 ein Ventilelement 68, das mit der Kammer für die Zuführung eines pneumatischen Mediums, beispielsweise Luft, zur Kammer 52 in Verbindung steht. Die in die Kammer eingeführte Luft strömt normalerweise durch die Öffnungen 64» um einen statischen Zustand zwischen den Kammern 52 und 60 zu erzeugen. Wegen der relativen Fläche und Größe der Kammern 52 und 60 haben die Stoßäämpferelemente 42 und 46 die Ieigung, sich in bezug aufeinander auszudehnen, wenn keine normalen äußeren Kräfte einwirken. Die Größe und die Geschwindigkeit der Ausdehnung hängt vom Druck des pneumatischen Mediums in dem Kammern 52 und 60 und von der Größe der Öffnungen 64 ab.

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γ _

Bei der beschriebenen Anordnung "bleiben bei der normalen Betätigung des Gerätes 10 die Stoßdämpferelemente 42 und 46 weitgehend in ihrem statischen Zustand.

Wenn jedoch das Gerät 10 mit einer nennenswerten Geschwindigkeit von einem Einsatzort zu einem anderen transportiert wird, führen Unebenheiten in der Fahrbahn zu einer oszillierenden Bewegung des Chassis 14 und der Einheit 20 um die Hinterachse 18. Hierdurch wird - wie oben erwähnt wurde - eine Anhebung der Räder 22 über den Bodenpegel G bewirkt. Wenn diese Situation eintritt, wird der Stoßdämpfer 40 v/irksam und erzeugt automatisch eine kontinuierliche 'Vorspannung auf das rechte Vorderrad 22 in Richtung auf den Boden, so daß die Bedienungsperson das Fahrzeug unabhängig von dem Maß der Schwingung, die in bezug auf die Hinterachse 18 auftritt, unter Eontrolle behält.

-Patentansprüche-

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Claims

Patentansprüche

1/ Fahrzeug mit zwei hinteren Antriebsrädern, zwei vorderen Steuerrädern und einer zur Handhabung von Material dienenden, am hinteren Ende aufgehängten Einheit, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderachse (24) in bezug auf das Chassis (H) des Fahrzeugs (12) um die mittlere Längsachse des Chassis in einer zu der Längsachse vertikalen Ebene schwenkbar ist, und daß ein Stoßdämpfer (4-0) vorgesehen ist, dessen eines Ende mit dem Chassis (14) und dessen anderes Ende mit der Torderachse (24) an einer Stelle verbunden ist, die zwischen einem der Vorderräder (22) und der Längsachse des Chassis liegt.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (40) in der vertikalen Schwenkebene der Vorderachse (24) angeordnet ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein pneumatischer Stoßdämpfer verwendet ist.
4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (40) Mittel zur Veränderung der stoßabsorbierenden Eigenschaften aufweist.

Bs / dm

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