DE2446515A1

DE2446515A1 - Federungsvorrichtung fuer einen sitz, insbesondere einen fahrzeugsitz, mit einem scherengestell

Info

Publication number: DE2446515A1
Application number: DE19742446515
Authority: DE
Inventors: Heinz Daunderer; Hermann Meiller
Original assignee: GRAMMER WILLIBALD FA
Current assignee: GRAMMER WILLIBALD FA
Priority date: 1974-09-28
Filing date: 1974-09-28
Publication date: 1976-04-15
Also published as: GB1491291A; FR2286022B3; FR2286022A1; DE2446515B2; BR7506267A; JPS5919853B2; SE7510566L; JPS5160326A

Description

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Firma Willibald. Qranmer, 3450 Amberg* Zie.p;elgasse 12

Federungsvorrichtung für einen Sitz, insbesondere einen Fahrzeugsitz, mit einem Scherengestell

Die Erfindung betrifft eine Federungsvorrichtung für einen Sitz, insbesondere einen Fahrzeugsitz, bei welchem ein Bodenrahmen und ein Tragrahmen für das Sitzteil vorgesehen sind, die mittels zweier durch ein steifes Verbindungsglied zwischen einander entsprechenden Scherenarmen miteinander gekoppelter Scheren gegeneinander entgegen der Wirkung mindestens einer Boden- und Tragrahmen voneinander entfernt haltenden Stützfeder etwa parallel verstellbar verbunden sind, wobei die einander kreuzenden Scherenarme jeweils mit einem Ende am einen der Rahmen angelenkt sind, während ihr anderes Ende am jeweils anderen Rahmen etwa parallel zur Rahmenebene verschieblich geführt ist.

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Bei Sitzen, insbesondere Fahrersitzen, mit einem Scherengestell besteht sehr häufig die Forderung, die Bauhöhe de- Gestelles möglichst gering zu halten, um die Möglichkeit zu bieten, den Sitz mit hinreichend dicker Polsterung zu versehen, trotzdem aber keine zu grosse Sitzhöhe zu erhalten. Bei Fahrersitzen ist dabei noch zu berücksichtigen, dass in einem derartigen Falle trotzdem ein ausreichender Federweg (normalerweise wenigstens 80 mm) vorhanden sein muss. Ausserdem ist Rücksicht darauf zu nehmen, dass bei Fahrersitzen noch eine Verstellmöglichkeit von wenigstens 60 mm in der Höhe einkalkuliert werden muss. Schliesslich sei auch noch erwähnt, dass die Scherengestelle von Fahrersitzen in einer Vielzahl von Fällen auch noch auf Schienen sitzen, die eine Längsverschiebung des Fahrersitzes in Richtung auf die Bedienungselemente des Fahrzeuges gestatten.

Bei den bekannten Sitzen mit Scheren-Untergestellen ist man nun meist so vorgegangen, dass zur Federung Drehstäbe verwendet werden, die mittig an dem Boden- -oder Tragrahmen befestigt sind und an deren Enden die Enden einander entsprechender Scherenarme der beiden, beidseits des Scherengestelles vorgesehenen Scheren angreifen. Auf diese V/eise lässt sich bei geringer Bauhöhe des Scherengestelles ein ausreichender Federweg erreichen und es ist zusätzlich möglich, auch noch für p;.ne entsprechende Höhenverstellung des Sitzes zu sorgen. Der Einbau von Drehstäben als Federelemen-

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ten hat jedoch eine Rf;ihn von !Nachteilen. Zum einen ist es schwierig, mit vertretbarem Aufwand Drehstäbe entsprechender Charakteristik zu erhalten. Zum anderen bereitetvor allem die Verstellung der Federungseigenschaften, die bei einem qualitativ hochwertigen Fahrersitz unbedingt vorausgesetzt wird, Schwierigkeiten, wozu ja der Drehstab im Bereich seines Befestigungspunktes an einem der Rahmen verdreht werden muss.

Es sind auch bereits Fahrersitze mit Scherengestellen bekannt, bei denen kein Drehstab, sondern eine Zug- oder Druckfeder Verwendung findet. Bei diesen bekannten Sitzen dient aber zur Übertragung der Bewegung der Scheren auf die Federn grundsätzlich ein relativ aufwendiger Mechanismus. Zudem ist nicht gewährleistet, dass der'Sitz allen Anforderungen, insbesondere hinsichtlich der Möglichkeit der Verstellung der B'e der kraft, entspricht.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Federungsvorrichtung für einen Sitz, insbesondere einen Fahrzeugsitz, zu schaffen, welche zum Einbau in ein Scherengestell vorgesehen ist und bei geringem baulichen Aufwand es gestattet, die Bauhöhe des Scherengestelles möglichst niedrig zu halten. Selbstverständlich rollen bei der erfindungsgemässen Federungsvorrichtung auch die übrigen Bedingungen, nämlich ausreichender Federweg, Möglichkeit zur einwandfreien

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Verstellung der Federkraft zur Anpassung an das Körpergewicht sowie Möglichkeit zum Einbau einer Höhenverstellung um wenigstens 60 nur. zur Anpassung an unterschiedliche Körpergrössen erfüllt sein.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird nach der Erfindung bei einer Federungsvorrichtung der eingangs erwähnten Art nun vorgeschlagen, dass gemeinsam mit einem Schorenarmpaar aus einander entsprechenden Scherenarmen der beiden Scheren ein Stützhebel verschwenkbar ist, welcher an seinem freien Ende eine Auflaufkurve aufweist, die auf ein an einem Rahmen in der von der Auflaufkurve bestimmten Ebene beweglich gelagertes Gleitelement einwirkt, welches mittels der an dem gleichen Rahmen gehalterten Stützfeder gegen die Auflaufkurve gedrückt ist und sich aufgrund der Form der Auflaufkurve bei Verminderung des Abstandes zwischen den Rahmen infolge Belastung des Sitzes unter Spannung der Stützfeder verschiebt,

Es wird also bei der Federungsvorrichtung nach der Erfindung davon ausgegangen, dass die Beanspruchung der Stützfeder, welche im allgemeinen horizontal und damit raumsparend eingebaut werden kann, über ein Gleitelement und die Auflaufkurve eines beim Zusammendrücken oder Aufspreizen der Scheren entsprechend mitbeweglichen Stützhebels erfolgt. Diese Bauweise der Federungsvorrichtung bringt zum einen den Vorzug, dass auch bei geringer Bauhöhe ein verhältnismässig

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grosser Federweg erreichbar ist. Darüberhinaus ist der Aufbau sehr einfach. Ls ist ia zur Übertragung der Federkraft von der Feder auf das Scherengestell im wesentlichen nur das auf irgendeine Weise mit der Feder verbundene Gleitelement, das natürlich in gewissem Umfange geführt werden muss, sowie der mit dem Scherendestell mitbewegte Stützhebel erforderlich. In der einfachsten Ausführungsform kann der Stützhebel direkt an einen der Scherenarme angeschweisst sein. Ein weiterer Vorzug der Federungsvorrichtung nach der Erfindung ist noch darin zu sehen, dass die Aufiaufkurve selbstverständlich unterschiedlich geformt werden kann, um so eine ganz bestimmte Federungscharakteristik zu erreichen, beispielsweise im ersten Abschnitt des Bewegungsweges eine verhältnismässig geringe Federkraft wirken zu lassen, die bei weitem Einfedern des Scherengestelles progressiv steigt. Zu dieser Veränderung der Federcharakteristik sind aber keine besonders aufwenigen Mittel erforderlich. Besonders günstig ist es, wenn der Stützhebel ein etwa parallel zu den Scherenarmen angeordneter, gerader Hebel und das Gleitelement in einer zu den Scheren etwa parallelen Ebene verschieblich ist.

Eine Federungsvorrichtung nach der Erfindung bietet auch die Möglichkeit, in einfacher Weise für eine Höhenverstellung des Tragrahmens mit dem Sitzteil gegenüber dem Bodenrahmen in der völlig ausgefederten oder völlig eingefederten Position zu sorgen, wenn nämlich so vorgegangen wird,

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dass der Stützhebel schwenkbar auf einer zu den zugehörigen Scherenarmen etwa senkrechten Achse gelagert und über ein Verbindungselement Tit den Scherenarmpn gekoppelt ist, mittels dessen unterschiedliche Winkel zwischen den Scherenarmen und dem Stützhebel einstellbar sind. Es bedarf wohl keiner näheren Erläuterung, dass diese unterschiedlichen Winkel leicht, z.B. mit Hilfe einer Rasteinrichtung od. dgl., eingenommen werden können.

Eine besonders geringe Bauhöhe erhält man, wenn das Gleitelement etwa parallel zu einem der Rahmen verschiebbar ist.

Die Veränderung der Vorspannung der Feder und damit die Anpassung an unterschiedliche Körpergewichte kann erfindungsgemäss einfach dadurch erfolgen, dass der Angriffspunkt der Stützfeder an dem Gleitelement zur Veränderung der wirksamen Federkraft verstellbar ist, wobei bevorzugt derart vorgegangen wird, dass das Gleitelement am einen Ende einer Gewindespindel um deren Achse drehbar gelagert ist, welche mittels eines am anderen, eine Bohrung in einem der Rahmen durchsetzenden Ende befestigten Griffes verdrehbar ist und einen bei Drehung der Gewindespindel auf ihr achsial verschieblichen Lagerbock trägt, an dem pin Ende der Stützfeder angreift, doren anders Ende an Lagerpunkten des die Bohrung aufweisenden Rahmens festgelegt ist. Wenn der Hand·* griff einen entsprechend grossen Durchmesser hat, kann in

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einem solchen Falle die Bohrung bzw. das entsprechende Rahmenteil als Anschlag für die Begrenzung der Bewegung der Gewindespindel untrr der Wirkung der Stützfedern dienen. Man wird zweckraässig so vorgehen, dass die Bohrung in einem .Randflansch des Rahmens vorgesehen ist, in welchem dann der Handgriff ausserhalb des Rahmens gelegen und somit leicht zugänglich ist. Bei Benutzung der Federungsvorrichtung, beispielsweise während des Fahrens eines Fahrzeuges, muss in einem solche Falle zwar mit einer gewissen Achsialverschiebung der 'Gewindespindel und infolgedessen auch einem unterschiedlich weiten Vorstehen des Handgriffes über den Rahmen gerechnet werden. Dies ist aber nicht störend, da üblicherweise der Umfang der Rahmen gegenüber dem Sitzteil erheblich zurückspringt.

Eine besonders einwandfreie und leichte Gängigkeit der Federungsvorrichtung erhält man, wenn gemäss der Erfindung das Gleitelement eine in einer Gabel od. dgl. drehbar gelagerte Stützrolle ist, da dann die Auflauffläche des Stützhebels an dem Gleitelement abrollen kann und nicht etwa entstehende Reibung überwunden werden muss.

Zur sauberen Führung des Gleitelementes wird vorgeschlagen, dass dem Gleitelement wenigstens eine weitere, einer Führujigsflache anliegende Führungsrolle zugeordnet ist. Sofern das Gleitelement eine Stützrolle ist, ist es zweckmässig,

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wenn beidseits der Stützrolle koachsial Führungsrollen grccseren Durchmessers frei drehbar gelagert sind, die bei Verschiebung der Stützrolle quer zur Achse auf der vorzugsweise von einer Platte des die Stützfeder und das Gleiteleir.ent lagernden Rahmens gebildeten Führungsfläche abrollen.

Es ist nach der Erfindung weiter vorgesehen, dass die Stützfeder von zwei in Eev/egungsrichtung des Gleitelementes etwa parallelen Zugfedern gebildet ist, zwischen denen das Gleitelement und wenigstens das die Auflauffläche tragende Ende des Stützhebels angeordnet sind. Die Verwendung zweier paralleler Stützfedern bringt den Vorzug, dass in einfacher Weise eine symmetrische Einwirkung auf das Gleitelement erreicht werden kann, was insbesondere dann günstig ist, wann das Gleitelement an der Gewindespindel sitzt und durch Verdrehen der Gewindespindel der Lagerbock für das eine Ende der Stützfedern achsial verschoben werden soll.

Schliesslich liegt es. im Rahmen der Erfindung, dass die Scherenarme des dem Stützhebel zugeordneten Scherenarmpaares an ihren Anlenkpunkten am Rahmen mittels einer Welle fest miteinander verbunden sind, die auch als Lagerachse für den Stützhebel und gegebenenfalls die Verbindungselemente zwischen dem Stützhebel und dem zugehörigen Scherenarmpaar dient.

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Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dor folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnung, wobei auf Vorteile des Erfindungsgerrenstandes, die sich für den Fachmann aufgrund des Standes der Technik ergeben, nicht besonders hingewiesen wurde, diese jedoch ebenfalls der Erfindung zuzurechnen sind.

In der Zeichnung zeigen, jeweils schematisiert:

Figur 1 eine Draufsicht auf das Untergestell eines

Fahrzeugsitzes mit einer Federungseinrichtung· und einer Höhenverstellung;

Figur 2 eine Seitenansicht des Fahrzeugsitz-Unterbaues gemäss Figur 1;

Figur 3 ebenfalls eine Seitenansicht des Untergestelles in einer gegenüber Figur 2 veränderten Position und

Figur 4 eine Einzelheit aus den Figuren 2 und 3 invergrössertem Massstab und wiederum geänderter Position.

Das Untergestell des Sitzes, welcher in der Zeichnung dargestellt ist, weist einen Bodenrahmen 1, der zur Befestigung

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am Fahrzeugchassis bestimmt ist, und einen Tragrahmen 2
(in Figur 1 strichpunktiert) auf, wobei auf dem Tragrahmen 2 das eigentliche Sitzteil 3 befestigt ist. Bodenrahmen 1 und Tragrahmen 2 sind durch zwei jeweils von zwei einander überkreuzenden, mittels eines Verbindungsbolzens k schwenkbar aneinander befestigten Scherenarmen 5, 6 bzw. 5', 6¹
gebildeten Scheren miteinander verbunden. Das in der Zeichnung linke Ende der ein Scherenarmpaar bildenden inneren
Scherenarme 5» 5' ist an der Bodenplatte 1 jeweils in einem Lagerpunkt 7 schwenkbar befestigt. Das entsprechende
Ende der äusseren Scherenarme 6, 6' ist in Lagerpunkten 8 an dem beispielsweise von einer Platte gebildeten Tragrahmen 2 angelenkt. Die anderen Enden der Scherenarme 5, 5'
bzw. 6, 6¹ sind mit Rollen 9 versehen, die in Führungen 10 am Bodenrahmen 1 bzw. 11 am Tragrahmen 2 parallel zu deren Hauptebene in an sich bekannter Weise verschieblich sind, um so eine Veränderung des Winkels zwischen den Scherenarmen 5, 5' und 6, 6' zum im wesentlichen parallelen Anheben und Absenken des Tragrahmens 2 gegenüber dem Bodenrahmen 1 zu ermöglichen. Da diese Ausbildung des aus den Scherenarmen 5, 5', 6, 6¹, den Lagern 7, 8, den Rollen 9 und den
Führungen 10, 11 bestehenden Scheren-Untergestelles an sich allgemein bekannt ist, sei von einer näheren Erläuterung
der Position der einzelnen Teile usw. hier abgesehen.

Insbesondere Figur 1 lässt deutlich erkennen, dass die an

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den Lager punkten 7 angelenkten Enden 1?- des Scherenarmpaare ε 5, 5' über eine von einem Rohr gebildete Welle 13» die beidseits an den Enden 12 bei 14 befestigt, insbesondere angeschweisst ist, fest miteinander verbunden sind. Auf diese Weise erreicht man eine übereinstimmende Bewegung der von den Scherenarmen 5, ^ bzw. 5', 6' gebildeten beiden Scheren.

Um Stösse bei Durchfahren von Schlaglöchern od. dgl. zu dämpfen, ist zwischen dem Bodenrahmen 1 und dem Tragrahmen 2 ein Stossdämpfer 15 eingesetzt, dessen eines Ende 16 beispielsweise an dem Bodenrahmen 1 angelenkt ist, während das andere Ende 17 gelenkig m:.t dem Tragrahmen 2 verbunden ist.

Zur gegenseitigen Abfederung von Bodenrahmen 1 und Tragrahmen 2 dienen beim dargestellten Ausführungsbeispiel zwei parallel zueinander im Bereich des Bodenrahmens 1 angeordnete Zugfedern 18, die mit ihrem einen Ende an einem Zapfen 19 od. dgl. des Bodenrahmens 1 angehängt sind (siehe Figur 1). Das andere Ende der Zugfedern 18 greift an den einander gegenüberliegenden Enden eines Lagerbockes 20 an, der mittels einer Mutter 21 auf einer Gewindespindel 22 derart gelagert ist, dass er sich bei Drehung der Gewindespindel 22 mittels des Handgriffes 23 abhängig von der Drehrichtung des Griffes 23 gemäss dem Pfeil .24 achsial entlang der Gewindespindel 22 bewegt. Auf diese Weise kann, was leicht einzusehen ist, die Vorspannung der Zugfedern 18 zur Anpassung an unterschiedli-

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ehe Belastung des Sitzteiles 3 variiert werden. Zur Ausbildung eines gewissen Endanschlages für die Zugfedern 18 stützt sich der Bund 25 des Griffes 23 gegen einen Randflansch 26 des Bodenrahmens ^Λ , wozu die Gewindespindel 22 eine entsprechende Bohrung des Randflansches 26 durchsetzt.

An dem dem Griff P^ gegenüberliegenden Ende trägt die Gewindespindel 22 eine um die Längsachse 27 der Gewindespindel 22 drehbare Gabel 28. Mähe dem vorderen Ende der Schenkel der Gabel 28 ist eine Achse 29 angeordnet, auf welcher frei drehbar eine Stützrolle 30 und beidseits von dieser Stützrolle zv/ei Führungsrollen 31 mit gegenüber der Stützrolle 30 grösserem Durchmesser gelagert sind. Stützrolle 30 und Führungsrollen 31 sind, worauf hier nochmals hingeweisen sei ebenfalls frei gegeneinander verdrehbar. Die Führungsrollen 31 laufen auf dem als Führung dienenden Boden 32 des Bodenrahmens 1, während die Stützrolle 30 infolge ihres kleineren Durchmessers in einem gewissen Abstand von dem Eoden 32 gehalten wird, sich also frei, drehen kann.

Aus der Zeichnung in Verbindung mit dor vorstehenden Erläuterung ergibt sich also, dass die Stützrolle 30 über die Gabel 28, die Gewindespindel 22 und den Lagerbock 20 durch die Zugfedern 18 in Richtung auf die Welle 13, d.h. in der Zeichnung nach links, gedruckt wird.

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Auf die Stützrolle 3C wirkt (Figuren 2 bis 4) eine Auflauffläche 33 am freien Ende eines Stützhebels 34 ein, welcher beim dargestellten Ausführungsbeispiel frei drehbar auf der die Enden 12 der Scherenarme 5, 5^f verbindenden Welle 13 gelagert ist. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass ohne weiteres auch eine Ausführungsform denkbar wäre, bei welcher der Stützhebel 34 mit dem der Auflauffläche 33 gegenüberliegenden Snde drehfest mit der Welle 13 verbunden wäre, in welchem Falle dann die weiter unten erläuterte Ho-' henverstellung nicht vorhanden wäre.

Zur prinzipiellen Erläuterung der Wirkungsweise der Federung bei der dargestellten Sitzausführung bzw. Ausführung des Sitz-Untergestelles sei davon ausgegangen, dass der Stützhebel 34 tatsächlich, wie vorstehend erwähnt, fest mit der Welle 13 verbunden ist. Bei einer solchen Ausgestaltung wirkt nun die Stützrolle 30, welche durch die Federn 18 nach links in der Zeichnung gedrückt ist, auf die Auflauffläche 33 des Stützhebels 34, der dadurch nach oben in die in Figur 2 ausgezogen und in Figur 3 bzw. 4 gezeigte Stellung gedrückt wird. Wenn der Stützhebel 34 nun fest mit der Welle 13 verbunden ist, bewegt sich unter der Wirkung der Zugfedern 18 .selbstverständlich auch das Scherenarmpaar 5, 5' in der gleichen Richtung und der Tragrahmen 2 wird seine obere Endstellung einnehmen.

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Wirkt nun auf den Sitzteil 3 eine Last in Richtung des Pfeiles 35, so führt d:.es zu einer Verschwenkung des Stützhebels 34 in Pfeilrichtung 36, die bis zu der in Figur 2 strichpunktiert dargestellten unteren Endposition des Stützhetels 34 führen kann. Bei dieser Abwärtsbewegung des Stützhebels

34 in Pfeilrichtung 36 wird durch die Zusammenwirkung der Auflauffläche 33 mit der Stützrolle 30 die Gabel 28 in der Zeichnung nach rechts (Pfeil 37) verschoben. Diese Verschiebebewegung der Gabel 28 pflanzt sich über die Gewindespindel 22 zum Lagerbock 20 fort, wodurch sich die Angriffspunkte 38 der Zugfedern 18 ebenfalls entsprechend verlagern und die Zugfedern 18 zur Aufnahme der Belastung in Pfeilrichtung

35 gespannt werden. Diese rechte Endstellung der Stützrolle 30 ist in Figur 2 strichpunktiert dargestellt.

Es ist leicht einzusehen, dass bei einer solchen Ausbildung der Federung durch Veränderung der Kurvenform der Auflauffläche 33 am freien Ende des Stützhebels 34 die Federcharakteristik in Anpassung an unterschiedliche Betriebsverhältnisse variiert werden kann. Darüberhinaus lässt sich bei Verwendung einer solchen Federung selbstverständlich das Untergestell des Sitzes sehr niedrig ausbilden, da die im allgemeinen viel Platz beanspruchenden Federn 18 parallel zum Bodenrahmen 1 angeordnet werden können.

Es sei bei dieser Gelegenheit darauf hingewiesen, dass wäh-

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rend der Federung die Gewindespindel 22, wie bereits erwähnt, sich in Pfeilrichtung 24 hin- und herbewegt. Es ist daher damit zu rechnen, dar.s der Griff 23 sich ebenfalls entsprechend bewegen wird, d.h. mehr oder weniger weit über den Randflansch 26 des Lodenrahmens 1 vorstehen wird, wobei seine Bewegung im Cchv,'in/7ungsrhythmus des Sitzteiles 3 erfolgt. Dieser Umstand ist öed-och nicht störend, da der Sitzteil 3 normalerweise noch weiter über den Randflansch 26 des Bodenrahmens 1 vorsteht, als in Figur 2 gezeigt.

Erfindungsgemäss ist nun der Stützhebel 34 nicht, wie vorstehend angenommen, fest mit der Welle 13 verbunden. Er ist vielmehr auf der Welle 13 lose drehbar gelagert und es sind zur Übertragung der Drehbewegung der Scherenarme 5, 5^! auf den Stützhebel 34 Verbindungselemente vorgesehen.

Als Verbindungselemente dienen im vorliegenden Falle zwei beidseits des Stützhebels 34 angeordnete Ubertragungshebel 39, die bei 40 mit der Welle 13 verschweisst sind (siehe insbesondere Figur 4). Diese Übertragungshebel 39 sind an ihrem freien Ende mit einem Zahnsegment 41 versehen, wobei die Ausbildung der Zähne besonders deutlich aus Figur 4 hervorgeht.

Mit diesem Zahnsegment 41 wirkt eine Klinke 42 zusammen, die etwa balkenartig ausgebildet ist und eine Aussparung

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des Stützhebels 34 durchsetzt. Die Klinke 42 wird durch an ihren beiden Enden angreifende, an den Aussenseite der Übertragungshebel 39 angeordnete Zugfedern 44 in Richtung auf das Zahnsegment 41 erdrückt. An den Ubertragungshebeln 39 sind zur Festlegung der Enden der Zugfedern 44 Bolzen 45 vorgesehen.

Mit Hilfe der von der Klinke 42 und dem Zahnsegment 41 des Übertragungshebels 39 gebildeten Rasteinrichtung ist es nun, wie ein Vergleich der Figuren 2 und 3 erkennen lässt, möglich, den Stützhebel 34 in unterschiedlichen WinkelStellungen gegenüber den Ubertragungshebeln 39 bzw. den Scherenarmen 5, 5' einzurasten. Befindet sich die Klinke 42 in dem obersten Zahn des. Zahnsegments 41 (Figur 2), so nehmen die Scherenarme 5, 5' in unbelastetem Zustand des Sitzes einen verhältnismässig kleinen Winkel gegenüber der Bodenplatte 32 des Bodenrahraens 1 ein. Wird dagegen die Klinke 42 in einen der weiter unten liegenden Zähne des Zahnsegmentes eingerastet (wodurch sich eine Stellung ähnlich der der Figur 3 ergibt), erhält man einen grösseren Winkel zwischen den Scherenarmen 5, 5' und der Bodenplatte 32 des ■Bodenrahmens 1 im unbelasteten Zustand. Infolgedessen besitzt der Tragrahmen 2 einen prösseren Abstand vom Bodenrahmen 1. Es ist also durch Einrastung der Klinke 42 in unterschiedliche Zähne des Zahnsegmentes 41 möglich, die Höhe des Sitzteiles 3 gegenüber dem Bodenrahmen 1 zu verstellen. Bei Belastung

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des Sitzteiles 3 in Ffeilrichtung 35 bewegt sich unabhängig von der jeweiligen Winkelstellung zwischen dem Stützhebel 34 und dem Übertri/^ungshebel 39 der Stützhebel 34 in der erläuterten Weise und verschiebt dabei die Stützrolle 30 unter Spannung der Federn (nach rechts in der Zeichnung).

Die Rasteinrichtun^ zwischen Stützhebel 34 und Übertragungshebeln 39 ist nun bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel in einer ganz besonderen Weise ausgebildet.

Die Figuren 2 bis 4 lassen nämlich deutlich erkennen, dass die mit dem Zahnsegment 41 in Eingriff kommende Kante der Klinke 42 an ihrer Unterseite bei 46 abgeschrägt ist. In ähnlicher Weise sind auch die Flanken 47 (Figur 4) der einzelnen Zähne der Zahnsegmente 41 der Ubertragungshebel erforderlichenfalls angeschrägt, so dass bei einem Anheben des Sitzteiles 3, wodurch die Scherenarme 5, 5' und camit auch die Ubertragungshebel 39 in Pfeilrichtung 48 verschwenkt werden, die Klinke 42 automatisch aus den Zähnen des Zahnsegmentes 41 ausrastet. Sobald das Sitzteil 3 wieder losgelassen wird, legt sich dagegen die Oberseite 49 der Klinke gegen die den Flanken 47 gegenüberliegenden Flanken der einzelnen Zähne des Zahnsegmentes an, wobei die Klinke 42 durch die Feder 44 in die Eingriffstellung gezogen wird. Es ist auf diese Weise also möglich, lediglich durch Anheben des Sitzteiles 3 den Sitz stufenweise

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in unterschiedlichen, jedoch zunehmenden Höhenlagen gegenüber dem Bodenrahmen 1 einzurasten.

Die Möglichkeit zur Absenkung des Sitzteiles 3 wird bei dem dargestellten Sitz-Untergestell durch zwei jeweils den Übertragungshebeln 39 zugeordnete Ausrückplatten 50 gegeben, die infolge ihrer speziellen Gestaltung dafür sorgen, dass bei Anheben des Sitzteiles 3 über die oberste Raststellung hinaus (Figur 3) die Klinke 42 in einer Position gehalten wird, in der sie nicht in die Zähne des Zahnsegmentes 41 einrasten kann. In dieser Position verbleibt die Klinke 42 dann, bis der Sitzteil 3 und damit der Tragrahmen 2 soweit abgesenkt wurden, dass die Klinke 42 in den obersten Zahn 51 des Zahnsegmentes 41 eingreifen kann.

Die Ausrückplatte 50, deren Gestalt besonders deutlich aus Figur 4 hervorgeht, besitzt an ihrer auf die Welle 13 zu weisenden Kante einen Schlitz 52, in welchem ein Bolzen 53 ruht, welcher mit dem Stützhebel Ik verbunden .ist (Figur 1): Ausserdem ist die Ausrückplatte 50 mit einer Aussparung 54 versehen, in die jeweils ein Bolzen 55 des zugehörigen Ubertragungshebels 39 eingreift. Schliesslich ist die Vorderkante 56 der Ausrückplatte 50 in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise angeschrägt und am unteren Ende zur Bildung der Anlagefläche 57 für die Klinke 42 abgewinkelt.

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Die Ausrückplatte 50 arbeitet nun folgendermassen:

Solange sich die Klinke 42 gegenüber einem der Zähne des Zahnsegmentes 41 der Übertragungshebel 39 befindet, wirkt die Ausrückplatte 50 nicht auf Klinke 42 ein. Sie nimmt dann die aus Figur 2 ersichtliche Position ein, in der der Bolzen 55 etwa der Oberkante der Aussparung 54 anliegt.

V/ird nun der Tragrahmen 2 soweit angehoben, dass die Klinke 42 den Bereich des Zahnsegmentes 41 nach unten verlässt, so läuft die Klinke 42 mit der Anschrägung 46 auf die Vorderkante 56 der Ausrückplatte 50 auf, die durch den an der Oberkante der Aussparung 54 anliegenden Bolzen 55 und den Bolzen 53 ini- Schlitz 52 in einer vorbestimmten Position gehalten wird. Dadurch bewegt sich die Klinke 42 bis zur Anlagefläche 57 (Figur 3).

Wenn man nun den Tragrahmen 2 wiederum absenkt, wird die Klinke 42 weiterhin durch die Federn 44 gegen die Anlagefläche 57 der Ausrückplatte 50 gedrückt. Dies hat zur Folge, dass die Ausrückplatte 50 bewegungsmässig mit dem·· Stützhebel 34 verbunden bleibt, d.h. sich nicht bewegt, weil ja auch der Stützhebel 34 durch die Stützrolle 30 in der in Figur 3 gezeigten oberen Endstellung gehalten wird. Es sei hier darauf hingewiesen, dass diese Endstellung durch einen Anschlag 58 am angelenkten Ende des Stützhebels 34 gegeben sein kann.

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Während der Bewefoin^ der Übertragungshebel 39 bewegt sich der mit den Übertragung-shebeln 39 verbundene Bolzen 55 in der Aussparung 54 von deren Oberkante weg nach unten, und zwar bis er die in Figur 4 gezeigte Stellung erreicht. In diesem Augenblick wirkt dann der Bolzen 55 auf die Unterkante der Aussparung 54 ein und bewegt dadurch die Ausrückplatte 50 nach unten. Durch die^e Bewegung kommt die Anlagefläche 57 der Ausrückplatte 50 ausser Eingriff mit der Vorderkante der Klinke 42. Hierauf kann dann die Klinke 42 in dem oberen Zahn 51 des Zahnsegmentes 41 einrasten. Dieser Vorgang schliesst sich unmittelbar an die in Figur 4 dargestellte Position der Teile an. Es ist dann der Sitz in der unteren Endstellung verrastet, ohne dass es eines besonderen Handgriffes bedürfte.

Will der Fahrer den Sitz in eine etwas höhere Position bringen, hebt er lediglich das Sitzteil 3 soweit an, bis eine erneute Verrastung --'.wischen der Klinke ^2 und einem der Zähne des Zahnsegmentes k^A erfolgt.

Bei dem gezeigten Sitz erfolgt also die Höhenverstellung des Sitzteiles 3 in einfacher V/eise dadurch, dass der Fahrer den Sitz zur Vergrösserung der Höhe lediglich anhebt und ein entsprechendes Einrasten abwartet. Will dagegen der Fahrer den Sitz absenken, so nuss er ihn über die oberste Raststellung hinaus anheben, hierauf - bei ausser Eingriff gehaltener

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Klinke - völlig absenken und dann in die gewünschte Position erneut anheben. Es kann also die Höhenverstellung ohne Verwendung eines besonderen Handgriffes äusserst rasch erfolgen, wobei zudem darauf hinzuweisen ist, dass für die Höhenverstellung nur sehr wenige, äusserst einfach ausgebildete Bauelemente erforderlich sind, was zu einer geringen Störanfälligkeit und niederen Kosten führen wird.

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Claims

Patent-(Schutz-)Ansprüche:

1. Federungsvorrichtung für einen Sitz, insbesondere einen Fahrzeugsitz, bei welchem ein Bodenrahmen und ein Tragrahmen für das Sitzxeil vorgesehen sind, die mittels zweier durch ein steifes Verbindungsglied zwischen einander entsprechenden Scherenarmen miteinander gekoppelten Scheren gegeneinander entgegen der Wirkung mindestens einer Boden- und Tragrahmen voneinander entfernt haltenden Stützfeder etwa parallel verstellbar verbunden sind, wobei die einander kreuzenden Scherenarme jeweils mit einem Ende an einem der Rahmen angelenkt sind, während ihr anderes Ende am jeweils anderen Rahmen etwa parallel zur Rahmenebene verschieblich geführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass gemeinsam mit dem Scherenarmpaar (5, 5') aus einander entsprechenden Scherenarmen (5, 5') der beiden Scheren (5, 6; 5', 6') ein Stützhebel (34) verschwenkbar ist, welcher an seinem freien Ende eine Auflaufkurve (33) aufweist, die auf ein an einem Rahmen (1) in der von der Auflaufkurve bestimmten Ebene beweglich gelagertes Gleiteiement (30) einwirkt, welches mittels der an dem gleichen Rahmen gehaltenen Stützfeder (18) gegen die Auflaufkurve gedruckt ist und sich aufgrund der Form der Auflaufkurve bei Verminderung des

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Abstandes zwischen den Rahmen (1, 2) infolge Belastung (35) des Sitzes (3) unter Spannung der Stützfeder verschiebt.

2. Federungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützhebel (34) ein etwa parallel zu den Scherenarmen (5, 5') angeordneter gerader Hebel und das Gleitelement (30) in einer zu den Scheren (5, 6; 5', 6') etwa paralll^n Ebene verschieblich ist.

3. Federungsvorrichtung nach Anspruch1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützhebel (34) schwenkbar auf einer zu den zugehörigen Scherenarmen (5, 5') etwa senkrechten Achse (13) gelagert und über ein Verbindungselement (39, 42) mit den Scherenarmen gekoppelt ist, mittels dessen unterschiedliche Winkel zwischen den Scherenarmen und dem Stützhebel einstellbar sind.

4. Federungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitelement (30) etwa parallel zu einem der Rahmen (1) verschieblich ist.

5. Federungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Angriffspunkt (38) der

■ Stützfeder (18) an dem Gleitelement (30) zur Veränderung der wirksamen Federkraft verstellbar ist.

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6. Federungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitelement (30). am einen Ende einer Gewindespindel (22) um deren Achse (27) drehbar gelagert ist, welche mittels eines am anderen, eine Bohrung in einem der Rahmen (^) durchsetzenden Ende befestigten Griffes (23) verdrehbar ist und einen bei Drehung der Gewindespindel auf ihr achsial verschieblichen Lagerbock (20) trägt, an dem ein Ende (3-0 der Stützfeder (18) angreift, deren anderes Ende an Lagerpunkten (19) des die Bohrung aufweisenden Rahmens (1) festgelegt ist.

7. Federungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrung in einem Randflansch (26) des Rahmens (1) vorgesehen ist.

8. Federungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitelement (30) eine in einer Gabel (28) od. dgl. drehbar gelagerte Stützrolle (30) ist.

9. Federungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Gleitelement (30) wenigstens eine weitere, einer Führungsfläche (32) anliegende Führungsrolle (31) zugeordnet ist.

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BAD OR!G!NAL

10. Federungsvorrichtung nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, da§s beidseits der Stützrolle (30) koachsial Führungsrollen (31) grösseren Durchmessers frei drehbar gelagert sind, die bei Verschiebung der Stützrolle quer zur Achse (29) auf der vorzugsweise von einer Platte (32) des die Stützfeder (18) und die Stützrolle lagernden Rahmens (1) gebildeten Führungsfläche abrollen.

11. Federungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützfeder von zwei in Bewegungsrichtung des Gleitelementes (30) etwa parallelen Zugfedern (18) gebildet ist, zwischen denen das Gleitelement (30) und wenigstens das die Auflauffläche (33) tragende Ende des Stützhebels (34) angeordnet sind.

12. Federungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Scherenarme (5, 5¹) des dem Stutzhebel zugeordneten Scherenarmpaares an ihren Anlenkpunkten (7) am Rahmen (1) mittels einer Welle (13) fest miteinander verbunden sind, die auch als Lagerachse für cen Stützhebel (34) und gegebenenfalls die Verbindungselemente (39) zwischen dem Stützhebel und dem zugehörigen Seherenarmpaar dient.

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