DE2440494A1

DE2440494A1 - Aufhaengung der achse und des antriebsaggregats an der karosserie eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE2440494A1
Application number: DE19742440494
Authority: DE
Inventors: Rostislav Klaus; Jaroslav Dipl Ing Smrcka
Original assignee: Tatra np
Current assignee: Tatra np
Priority date: 1973-08-30
Filing date: 1974-08-23
Publication date: 1975-03-27
Also published as: FR2242260B1; CS170392B1; DE2440494B2; DD114034A1; SU774977A1; DE2440494C3; IT1020286B; FR2242260A1

Description

Patentanwälte Dlpl.-Ing. R.BEETZ serf/

Dlpl.-Ing. K. LAMPRECHT O / A Γ) Λ Q Λ Dr.-lng.R.BEETZ Jr. £ H Η· U *t vJ t

• Mflnchen 22, Stclnadorfatr. IO

233-25-087P(23.O88H)

23. August 1974

TATRA, narodni podnik, Koprivnice (CSSR)

Aufhängung der Achse und des Antriebsaggregate an der Karosserie eines Kraftfahrzeuges

Die Erfindung betrifft eine Aufhängung insbesondere der Hinterachse und des Antriebsaggregats eines Kraftfahrzeuges mittels eines Achskörpers, unter Ausbildung einer unabhängigen schrägen Radaufhängung und einer Lagerung des Antriebsaggregats im Achskörper.

Bei bekannten Aufhängungen der Achse sind die Aufhängearme der Räder direkt an der Karosserie oder an einem Achskörper befestigt, der gewöhnlich an die Karosserie in drei Aufhängepunkten angeschlossen ist. Eine direkte Verankerung der Aufhängung an der Karosserie ist nicht günstig, da die Verankerungsstellen in der Karosserie stark dimensioniert werden müssen, was das Gewicht der Karosserie be-

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trächtlich erhöht. Bei schrägen Achsen der Radaufhängung ist die Befestigung an der Karosserie kompliziert, weil die Aufhängepunkte erst auf der kompletten Karosserie des Fahrzeugs hergestellt werden müssen. Einen weiteren bedeutenden Nachteil bei dieser Aufhängung bildet eine bedeutende Geräuschübertragung über den Aufhängemechanismus in die Karosserie.

Einen Nachteil eines an der Karosserie maximal in drei Punkten befestigten Achskörpers bildet der Umstand, daß dieser sehr stark dimensioniert werden muß, weil er sämtliche Kräfte vom Radaufhängemechanismus praktisch ohne Deformation überträgt. Die Befestigung des Antriebsaggregats wird üblicherweise entweder direkt am Hauptrahmen des Fahrzeugs oder am Achskörper durchgeführt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Aufhängung ohne die genannten Nachteile zu schaffen, die unkompliziert, ohne überdimensionierungen stabil und leichtgewichtig ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Radachse zwei Träger aufweist, die untereinander durch ein Verbindungsglied verbunden sind, wobei die äußeren Enden der Träger äußere Aufhängungen zum elastischen Anschluß an die Karosserie oder an den Fahrzeugrahmen aufweisen und in ihrer unmittelbaren Nähe Befestigungen für Schräglenker oder Schiebearme der Hinterräder enthalten, wobei sich zweite Befestigungen für die Schräglenker oder Schiebearme am inneren Ende der Träger in nächster Nähe der inneren Auf-

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hängungen zum Anschluß an die Karosserie befinden und daß die inneren Enden der Träger Konsolen zur Halterung des Antriebsaggregats aufweisen. Die Verbindung des Schräglenkers oder schwenkbaren Schiebearms des Hinterrades mit dem Achskörper erfolgt durch einen exzentrischen Schraubbolzen.

Zur Aufhängung des Achskörpers an der Karosserie werden Silentblöcke verwendet, deren äußere Zylinderflächen direkt oder indirekt in einer festen Verbindung mit dem Träger des Achskörpers stehen, während die innere Hülse und die Stirnschalen des Silentblocks direkt oder indirekt fest mit der Karosserie verbunden sind.

Einer der Vorteile der Vorrichtung nach der Erfindung besteht in der sehr einfachen Montage der Schiebearme der Räder an die Karosserie, wobei bei einer genügend präzisen Fertigung des Achskörpers die Radachsgeometrie nicht mehr ein- bzw. nachgestellt werden muß. Einen Vorteil bildet auch eine einfache Montage der ganzen Vorrichtung in den Hauptträger bzw. in die Karosserie des Fahrzeugs und eine bedeutend einfachere Fertigung der Karosserie gegenüber der Radaufhängung direkt an der Karosserie. Ein wesentlicher weiterer Vorteil ist auch die Verringerung des Achskörpergewichts im Vergleich zu dem bekannten Stand der Technik. Die Herabsetzung des Gewichts wird durch die Anbringung der Aufhängungen der Träger gegenüber den Aufhängungen des Achskörpers an der Karosserie erzielt.

Im folgenden werden Ausführungen des Erfindungsgegenstandes anhand der Zeichnung ausführlich beschrieben. Es

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zeigen:

Pig. 1 eine Gesamtanordnung des Achskörpers mit den Lenkern und Rädern;

Pig. 2 eine Draufsicht auf eine Hälfte des Achskörpers mit der Lagerung des Lenkers im Achskörper;

Fig. 3 eine teilgeschnittene Stirnansicht der Achskörperhälfte;

Fig. 4-7 Schnitte der Lagerungen des Achskörpers in die Karosserie und der Lenker im Achskörper.

Wie in den Fig. 1, 2 und 3 gezeigt, ist der Achskörper 1 aus zwei Trägern 2 zusammengesetzt, die als ein profilierter geschlossener Hohlbalken ausgeführt sind. An seinen Enden ist jeder Träger 2 mit Aufhängungen 3 und mit Preßteilen 4 für die Lagerung von elastischen Elementen 15 und 18 ausgeführt, mit denen sie an der Karosserie angelenkt sind. Die Träger 2 des Achskörpers 1 sind untereinander durch ein Verbindungsglied 5 verbunden, dessen beide Enden fest mit je einem der beiden Träger 2 verbunden sind, und der mit den Trägern ein starres untrennbares Ganzes - den Achskörper 1 bildet.

An den inneren Enden 6 der Träger 2 sind Konsolen 7 zur elastischen Lagerung des Antriebsaggregats 31 des Fahrzeugs ausgebildet. Die Befestigung der Schräglenker bzw.

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Schiebearme 8 der Räder 13 an den Trägern 2 des Achskörpers 1 erfolgt über Silentblöcke 9, die in einer Konsole 10 jedes Trägers 2 durch eine Schraube 12 eingespannt oder mittels einer exzentrischen Schraube 12 und exzentrischen Scheibchen 14, lV gehalten sind. Die Schraube ermöglicht die Radachsgeometrie des Rades 13 in Beziehung zur waagerechten und senkrechten Ebene, die durch die Achse des Fahrzeugs hindurchgeht, durchzuführen. Durch die Drehung der exzentrischen Schraube 12 werden die exzentrischen Scheibchen 14, 14^f auf dem Kreisumfang verdreht, wodurch sich der Schiebearm 8 des Rades 13 um die zweite Aufhängung 3 mit der Schraube 11 dreht und sich dadurch die Lage des Rades 13 ändert. Für eine weitere eventuelle Präzisierung der Einstellung der Achsgeometrie des Rades 13 kann die exzentrische Schraube 12 auch anstelle der Schraube 11 in der zweiten Aufhängung 3 des Schiebearms 8 des Rades 13 eingesetzt werden. Die Größe des Spieles für die Einstellung der Radlage wird dadurch verdoppelt. Die Silentblöcke 15 oder 18 der Aufhängungen 3, 3' der Träger 2 des Achskörpers 1 werden direkt gegenüber den Metall-Gummiunterlagen 9 des Schiebearms 8 für die Aufhängung im Träger 2 des Achskörpers 1 angebracht.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, können die Aufhängungen 3 der Träger 2 einfache Silentblöcke 15 mit einer durch Vulkanisation hergestellten inneren Metallhülse 16 sein, die in die öffnung 25 des Trägers 2 eingepreßt werden. An den Stirnflächen der Silentblöcke 15 befinden sich Schalen 30, diö die Randwülste 17 des Silentblocks 15 abfangen. Die Wülste 17 bilden eine axiale Abfangvorrichtung des Silent-

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blocke 15 in Beziehung zur Achsenverschiebung des Schiebearms 8.

Wie aus der Fig. 5 hervorgeht, können die Aufhängungen 3, 3' des Trägers 2 auch als einfache Silentblöcke 18 mit einer durch Vulkanisation hergestellten inneren Metallhülse ausgeführt sein, die den Silentblock und anliegende Gummiringe 20 durchragt. An den Stirnflächen sind die Silentblöcke 18 mit Schalen 30 zum Abfangen der Randwülste 17' der Gummiringe 20 versehen. Die Wülste 17' der Gummiringe 20 bilden eine axiale Befestigung der Silentblöcke 18 in Bezug zur Axialverschiebung des Schiebearms 8.

Die Silentblöcke 15 oder 18 sind an der Karosserie 24 durch (lösbare) Formkonsolen 21 und Schrauben 22 befestigt, die in eine fest an der Karosserie 24 angebrachte Mutter 23 eingeschraubt sind.

Wie aus den Fig. 6 und 7 hervorgeht, können die Aufhängungen 3, 3¹ auch als lösbare Lagerungen ausgeführt werden, die aus kegelartigen Schalen 26, die fest mit dem Träger 2 des Achskörpers 1 verbunden sind, und aus kegelartigen Schalen 28 zusammengesetzt sind, die mit Hülsen 29 verbunden sind, und zwischen denen eine Gummieinlage 27 eingelegt ist. Die Länge der Hülse 29 bestimmt die Vorspannung der Gummieinlagen 27 und dadurch auch die gesamte Starrheit der Lagerung des Achskörpers 1 in der Karosserie 24 des Fahrzeugs. Das ganze System wird mit Hilfe einer Schraube 22 in der Konsole 21 der Karosserie 24 zusammengezogen, welche in eine fest mit der Karosserie 24 verbundene Mutter 23 verschraubt ist.

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Claims

Patentansprüche

IJ Aufhängung einer Achse und des Antriebsaggregats an der Karosserie eines Kraftfahrzeuges mittels eines Achskörpers, der elastisch an den tragenden Teil oder an die Karosserie des Fahrzeugs angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet , daß die Radachse (1) zwei Träger (2) enthält, die untereinander durch ein Verbindungsglied (5) starr verbunden sind und deren äußere Enden mit äußeren Aufhängungen (3) zum elastischen Anschluß an der Karosserie (24) oder am Rahmen des Fahrzeugs versehen sind, wobei in unmittelbarer Nähe der Aufhängungen (3) erste Befestigungen für Schräglenker oder Schiebearme (8) der Hinterräder (13) und in der Nähe der inneren Enden der Träger (2) zweite Befestigungsstellen der Schiebearme (8) in der nächsten Nähe der inneren Aufhängungen (3¹) für den Anschluß an die Karosserie gebildet sind.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den inneren Enden der Träger (2) Konsolen (7) zur Halterung des Antriebsaggregats (31) vorgesehen sind.

3. Aufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur schwenkbaren Verbindung des Lenkers oder Schiebearms (8) mit dem Achskörper (1) eine exzentrische Schraube (12) vorgesehen ist.

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²J. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1-3» dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Zylinderflächen eines Silentblockes (15, 18, 27) direkt oder indirekt fest mit dem Träger (2) verbunden sind, wogegen die innere Hülse (16, 19, 29) und die Stirnschalen (28, 30) des Silentblockes (15, 18, 27) direkt oder indirekt fest mit der Karosserie (2Ί) verbunden sind.

5. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Silentblock (15, 18) in eine Öffnung (25) der Träger (2) eingepreßt ist, daß er an seinen Stirnflächen Schalen (30) aufweist und mit einer zylindrischen Hülse (16, 19) versehen ist, deren Längsachseparallel zur Drehachse des Silentblocks (15, 18) verläuft.

6. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 und ¹I, dadurch gekennzeichnet, daß der Silentblock durch zwei Gummieinlagen (27) in der Form von stumpfen Kegeln gebildet ist, die gegeneinander mit ihren kleineren Basisflächen orientiert sind, von denen jede zwischen zwei Schalen (26, 28) eingelegt ist, wobei die äußeren Schalen (26) mit dem Träger (2) des Achskörpers (1) verbunden sind und die mit der Zentralhülse (29) verbundenen Stirnschalen (28) in Verbindung mit der Karosserie (2¹O des Fahrzeugs stehen.

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