DE2422226A1 - Drehgestell mit verwindungsweichem, eckensteifem rahmen fuer hochgeschwindigkeitsschienenfahrzeuge - Google Patents

Description

• Drehgestell mit verwindungsweichem, eckensteifem Ranmen fur Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein Drehgestell mit verwindungsweiahem eckensteifem Rahmen für Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuge, mit zwei steifen in lotrechter Richtung gegeneinander verscherenkbaren, in horizontaler Ebene dagegen unverschieblich gegeneinander geführten Brehgestell-Langträgern, die durch symmetrisch zur bzw.
• im Bereich der lotrechten Drehgestell-Mittelquerebene angeordnete elastische verschleißfreie Mittel miteinander verbunden sind, welches Drehgestell einen Drehpunkt mit dem Aufbau des Schienenfahrzeuges und bei jedem Achsiger eine Achslagerführung hat.
• Ein yerwindungsweicher eckensteifer Drehgestellrahmen der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 genannten Art ist bereits durch die DT-PS 1 196 690 bekannt. Dieser insbesondere für Schwerguterwagen bestimmte Rahmen ist mehr elastisch, als für schnellauffähige Fahrzeuge zweckmäßig erachtet wird. Die besonderen Hochgeschwindigkeits-Probleme brauchten bei dem bekannten Rahmen aus Enden der Vereinfachung nicht berücksichtigt werden.
• Außerdem ist ein Drehgestell mit zwei Jeweils auf den Radsätzen ruhenden, ausschließlich-in zur Drehgestelllängsachse parallelen Ebenen beweglichen Langträgern bekannt, die mittels vier in den Ecken eines breiten Querträgers angeordneterGummihülsen zu einem Drehgestellrahmen verbunden sind. Dieses Drehgestell gestattet nicht den Einbau der fur Schnellfahrt unerläßlichen genügend weichen ersten Federung bei den Achslagergehäusen. Perner ist es nicht im erforderlichen Maße eckensteif (DT-AS 1 455 128>.
• Ferner ist ein Drehgestell mit einem elastisch diagonal versteiften Innenrahmen bekannt, wobei der Rahmen nur aus zwei Bangträgern, den durch diese verbundenen Achslagern samt zugehörigen Radsätzen und einer zwei diagonal gegenueber liegende Achslagergehäuse verbindenden Diagonalstrebe besteht. Diesem Rahmen fehlt völlig die wesentliche Eckensteifigkeit. Auch ist bei den Achslagergehäusen die erforderliche erste Federung nicht vorgesehen. In den Gelenken wird zuviel elastisches Spiel befürchtet (DT-AS 1 268 174>.
• Mit elastischem Rahmen ist ferner ein bekanntes Straßenbaiairehgestell ausgestattet, dessen vier Losräder auf pendelnden Rollenlagern frei gelagert sind, wobei die doppelte Aufhängung ausschließlich aus Gummi besteht.
• Der aus zwei Dreiecken mit je einem sie bei den Eopfsticken mit je einem Langträger verbindenden Gelenk aufgebaute Rahmen gestattet eine gleichmäßig abgefederte Abstutzung aller Räder auf den Gleisen. Auf den Langträgern ist unter Zwischenschaltung von Gummiedern und Ausgleichshebeln eine den Wagenkasten tragende Wiege gelagert. Dieses achswellenlose Straßenbahndrehgestell ist so hochgradig flexibel, daß es für Schnellfahrt keine ausreichende Sicherheit bietet wirtschaft und Technik im Transport", Schweiz, Jahrgang 1950, Seiten 56 u. 57, Fig. 22).
• Schließlich-ist ein verwindungsweiches, eckensteifes Drehgestell mit H-förmigem Rahmen bekannt, bei dem die Lang- und die Querträger verdrehweich ausgebildet und die Eckpunkte durch aus flachen Blechstreifen gefertigte Diagonalstreben verbunden sind. Eine Ausgestaltung dieses Drehgestelles besteht darin, daß die langträger an ihren beiden Enden drehsteif ausgebildet sind. Damit diese Drehgestelle im Rahmen bei hinreichender Scksteifigkeit ausreichend verwindungsweich werden, sind Konzessionen hinsichtlich aufzunehmender Normalkräfte aus lfagenkastenlast und Seitenstoß erforderlich, wobei auch die Formgebung des Rahmens gewissen Einschränkungen unterliegt (DT-AS 1 605 141 bzw. DT-OS 1 755 632).
• Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, unter Anwendung eines verwindungsweichen Rahmens ein Hochgeschwindigkeits-Drehgestell zu schaffen, das den neuesten spurführungstechnischen Erkenntnissen Rechnung trägt, dessen Rahmen einer exakten Berechnung zugänglich ist und in dem bereits bewährte, bei maßgebenden Bahnen eingeführte Baugruppen Verwendung finden können.
• Die Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Drehgestell der eingangs beschriebenen Art dadurch gegeben, daß ein die Mitten der Drehgestell-Langträger verbindendes verschleißfreies Mittel zugleich mit je einem die langträgerenden verbindenden verschleißfreien Mittel eingebaut ist, daß von diesen verschleißfreien Mitteln das im Bereich der lotrechten Mittelquerebene befindliche als ein Bewegungen allein um die y-Achse zulassendes Mittelgelenk (Drehgelenk oder Federblatt) ausgebildet ist und daß die endseitigen verschleißfreien Mittel Bestandteile von Kopfstücken des Drehgestell-Rahmens bildende waagerecht liegende Federblätter sind, deren Enden mit an den Langträgerenden fest angebrachten steifen Eckstücken eckensteif verbunden sind.
• Durch diese Maßnahmen wird nicht nur die Aufgabe der Erfindung allgemein gelöst, sondern es werden auch noch folgende spezielle Vorteile erzielt. Der Rahmen ist wie erwünscht durch das in der Drehgestellmittelquerebene liegende verschleißfreie Mittel in Bezug auf die y-Achse verwindungsweich Die Eckensteifigkeit in x-y-Ebene bleibt bestehen. Zusätzlich ist gegenüber den bekannten verwindungsweichen Rahmen eine Steifigkeit in der y-z-Ebene erhalten worden.
• Die einzelnen Drehgestell-Langträger können trotz der Möglichkeit des Verschwenkens um die y-Achse sich doch nicht um ihre x-Achse verdrehen. Die Ecksteifigkeit des Rahmens bewirkt, daß die vier Radaufstandsp1lnkte, im Diagonalmaß gemessen, ständig ein rechtwinkliges Viereck bilden. Dies ist für Schnellfahrt unerläßlich.
• Eine Ausgestaltung der Erfindung ist durch die Kombination der Merkmale gekennzeichnet, daß a) zwischen langträger und Achslagergehäuse eine erste Federung und eine von dieser wirkungsmäßig getrennte Radsatzführung eingebaut ist, b) die Wagenkastenauflast auf die beidseitigen Langträger möglich nahe der Schnittlinie zwischen der lotrechten Schwereebene des jeweiligen Langträgers mit der lotrechten Drehgestell-Mittelquerebene über Stützfedern (Luftfeder oder Pendelstützfeder) übertragen wird und c) ein von lotrechten Kräften entlasteter Drehpunkt zwiaschen Aufbau und Drehgestell eingebaut ist.
• Die Anordnung einer freidimensionierbaren ersten Federung zwischen Achslagergehäuse und Rahmen macht das Drehgestell im besonderen Maße schnellauffähig, weil nur so die ungeaderten Massen so weit wie möglich reduziert sind. Die ton der ersten Federung wirkungsmäßig getrennte Achsführung gestattet die Verwendung von Zylinderrollenlagern an Stelle von Pendelrollenlagern, da diese Achsführung im erforderlichen Maße gewisse Verschränkungen zwischen Dreh gestell-Iangträger und Achslagergehäuse zuläßt.
• Das Übertragen der Wagenkastenauflast auf dem kürzesten Weg in den Drehgestellrahmen trägt ebenfalls zu der' für schnellaufende Fahrzeuge besonders wichtigen Massenreduzierung bei. Sofern Luftfedern für die zweite Federung gewählt werden, wird damit zugleich die Möglichkeit erhalten, den Aufbau bei schneller Fahrt durch Kurven nach bogeninnen zu neigen.
• Vorgenannte Vorteile kommen besonders zur Geltung, wenn auch eine von lotrechten Kräften entiastete Drehgestellführung angewandt wird.
• Der eigentliche Drehgestellrahmen ist in den jeweils erforderlichen Bereichen starr bzw. nachgiebig. Z.B. wird die Wagenkastenauflast von der zweiten auf die erste Federung über einen starren Balken übertragen, wobei dennoch der gesamte Rahmen eine quasi statisch bestimmte Abstützung bezüglich der vier Radaufstandpunkte bewirkt. Die einzelnen Räder können daher bei Abweichungen der Gleislage von der geometrischen Linie, aber auch in Weichenstraßen sowie auf Uberhöhungsrampen u. dgl. den Unebenheiten bzw. Verschränkungen der Fahrbahn leichter als bei einem Starrahmen folgen. Dies führt zu einer gerade bei einem Schnellaufdrehgestell wesentlichen günstigeren Rahmenbeanspruchung. Die Konstanz der Raddrücke bei allen Fahrbahngegebenheiten verbessert auch entscheidend die Entgleisungssicherheit.
• Als besonders vorteilhaft ist bei dem erfindungsgemäßen Rahmen noch zu werten, daß der Langträger beliebig abgekröpft ausgeführt sein kann. Schließlich-ist diese Rahmenkonstruktion verhältnismäßig leicht statisch zu berechnen Nach einer Ausgestaltung ist zusätzlich zur Stützfeder nach Drehgestell-Längsmitte zu versetzt pro Drehgestellseite eine Zusatzfeder eingebaut. Die bei drucklosen Federbälgen sich auswirkende verringerte Abstützbasis der Zusatzfedern erhöht zunächst die Entgleisungssicherheit.
• Diese Maßnahme empfiehlt sich auch dann, wenn der Einbau einer gleisbogenabhängigen Steuerung vorgesehen ist, weil dadurch der mögliche Neigungswinkel zwischen Drehgestellrahmen und Aufbau vergrößert ist.
• Weiter ist vorgesehen, daß die Radsatzführung durch jedem Achslagergehäuse zugeordnete waagrechte, oberhalb bzw.
• unterhalb Achswellenmitte gegengerichtet vom Achslagergehause zum Langträger verlaufende Federblattlenker gebildet ist. Diese Radsatzführung empfiehlt sich nicht nur wegen vereinfachter Lagerhaltung aus wirtschaftlichen Gründen, sondern verringert auch die Achslagerbeanspruchung bei auftretenden Verschränkungen im Laufwerk.
• Die erste Federung kann je nach zu berücksichtigenden Lasten zu beiden Seiten oder aber auch zentral oberhalb des Achslagergehäuses angeordnet sein. Die Trennung der ersten Federung von der Radsatzführung ermöglicht es, Je nach Wunsch bestimmte Federungssysteme bzw. Achslagerführungen anzuwenden.
• Weiter wird vorgeschlagen, symmetrisch zur Drehgestelllängsmittelebene eine gleisbogenabhängige Querspielbegrenzung vorzusehen. Hierdurch wird, was ebenfalls bei Schnellfahrt erwünscht ist, das mögliche Querspiel des Aufbaues gegenüber dem Drehgestell ohne nachteiligen Einfluß auf die Breitenabmessungen des Aufbaues vergrößert.
• Ferner ist vorgesehen, daß symmetrisch zur lotrechten Drehgestellquermittelebene ein mit dem Langträger eckensteif fest verbundener Querträger sich zwischen den beiden Langträgern er, streckt, und daß dieser Querträger mit dem Langträger über ein langes, eckensteifes und verschleißfreies Drehgelenk gelenkig verbunden ist. Diese Maßnahme nimmt den beiden Langträgen die Möglichkeit, sich um ihre x-Achse zu verdrehen, unter Beibehaltung der an sich erwünschten Sckensteifigkeit des Drehgestellrahmens, und ohne dessen Verfindbarkeit um die y-Achse zu beschränken.
• Weiterhin ist vorgesehen, daß der Drehgestellrahmen über eine in der lotrechten Fahrzeuglängsmitte liegende beidenendes über verschleißfreieAGelenke angeschlossene Mitnehmergelenkstange, deren Querspiel über eine nahe dem Querträger angebrachte elastische Querspielbegrenzung begrenzt wird,, mit dem Aufbau gelenkig verbunden ist. Diese Maßnahme erlaubt eine Drehgestellführung, die etwa in der Ebene der Achswellen am Drehgestellrahmen angreift, wodurch die besonders bei schnellfahrenden Fahrzeugen sehr hohen Beechleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte ohne nachteilige Wirkungen auf den Drehgestellauf übertragen werden können.
• Alternativ ist vorgesehen, daß ein lotrecht stehendes symmetrisch zur lotrechten Drehgestell-Mittelquerebene abgekröpftee, dber diagonal versetzt angeordnete Ein-Spannungen befestigte. Federblatt die beiden Langträger verbindet. mit dieses elastische Element entsprechend den Pfeilhöhenunterschieden der horizontalen Federblättor an dbh EopfBtücken in den Schränklagen der Langträger nachgeben kann, sind seine Einspannungen diagonal versetzt angeordnet. Nach dieser Alternative sind die beiden Drehge,stellhälften ausschließlich durch Stahl und dennoch elastisch miteinander verbunden, wobei auch hier der gesamte Rahmen in zwei Ebenen - steif, in der dritten aber elastisch ist.
• Aus Gründen der Ersatzteilhaltung wird weiter vorgeschlagen, daß das abgekropfte Federblatt im gestreckten Zustand identisch und gleich den endseitigen Federblättern ist.
• Eine weitere Ausgestaltung besteht darin, daß zur Drehgestellführung beidenendes in Glmmimetallbuchsen gelagerte Längslenker zwischen Aufbau ud Drehgestellrahmen angeordnet sind, wobei ein von einem Drehzapfen des Aufbaues über verschleißfreie Mittel sowie von den Iangslenkern geführtes Querhaupt zugleich Anschläge zur Querspielbegrenzung trägt.
• Diese Art der Drehgestellführung hat sich gleichfalls in schnellfahrenden Drehgestellen bereits hervorragend bewährt (D2-PS 1 405 618).
• Ein leichtes Einjustieren des Drehgestellrahmens auf dem Montagestand wird dadurch ermöglicht, daß die Federblätter beidenendes über eine Sägezahnverbindung mit den entsprechenden Anschlußpunkten an den Langträgern verschubfest verbunden sind.
• Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen schematisch dargestellt; es zeigen: Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Schnellfahr-Drehgestell in Seitenansicht, Fig. 2 den Grundriß des Schnellfahr-Drehgestelles gemäß Fig. 1, Fig. 3 einen Querschnitt durch das Schnellfahr-Drehgestell nahe dessen lotrechter Quermittelebene und Fig. 4 den Grundriß einer Alternative zum Schnellfahr-Drehgestell gemäß Fig. 1 bis 9, jedoch mit Mittel verbindung durch ein lotrechtes Federblatt.
• Gemäß Fig. 1 bis 5 hat das Drehgestell 1 für Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuge einen verwindungsweichen, jedoch in zwei Ebenen eckensteifen Drehgestellrahmen 2. Dieser besteht aus zwei steifen, aus Blechen vorzugsweise als Kastenprofil geschweißten Langträgern 3, 4, die sich gegeneinander zwar in lotrecht Richtung verschwenken können, in horizontaler Ebene hingegen eckensteif gegeneinander geführt sind. Zur um die y-Achse nachgiebigen Verbindung der Langträger dienen verschleißfreie Mittel 5, 6, von denen eines mit in der lotrechten Mittelquerebene des Drehgestelles liegender Längsachse bzw. symmetrisch zu dieser Ebene vorgesehen ist. Zwei weitere verschleißfreie Mittel 6 bilden Bestandteile von Kopfstücken des Drehgestelles; sie-bestehen aus horizontal liegenden Federblättern 35. Die Enden der Federblätter sind eckensteif mit den Lirngträgerenden 7 verbunden, die hierzu als steife Eckstücke 8 ausgebildet sind. Die Eckstücke 8 werden gegebenenfalls so gestaltet, daß sie sich auch für die Befestigung beispielsweise von Bremsteilen eignen.
• In diesem Ausführungsbeispiel ist der eckensteife Anschluß der Federblätter 35 als Sägezahnverbindung dargestellt. Im Rahmen der Erfindung liegen auch beliebig andere, vorzugsweise form- und/oder kraftschlüssige Verbindungen zwischen Federblättern und Eckstück. Mit dem nicht weiter dargestellten Aufbau 10 hat das Drehgestell 1 einen von lotrechten Kräften entlasteten Drehpunkt 9, wobei zwischen den beiden Fahrzeugteilen außer den vorgeschriebenen senkrechten Federwegen das übliche Querspiel w sowie - zum Abbau von Spannungsspitzen beim Beschleunigen bzw.
• Verzögern - geringe Längsvers chi ebungen möglich sind.
• Zwischen Achslagergehäuse 11 und Drehgestellrahmen 2 befindet sich eine erste, 13, und zwischen Drehgestellrahmen 2 und Aufbau 10 eine zweite Federung 14.
• Die erste Federung 13 kann aus zwei beidseits des Achslagergehäuses 1.1 angeordneten Federn 18 oder auch aus einer einzigeil, mittig oberhalb des Achslagergehäuses untergebrachten Feder 19 bestehen. Unter Feder ist hier auch eine Gruppe zusammenwirkender Federn (z.B. konzentrisch ineinander angeordnete Schraubenfedern oder eine Kombination von Gummi- mit MetaIlfedern) zu verstehen.
• Horizontal bzw. lotrecht wirkende Stoßdämpfer sind wie bei schnellfahrenden Drehgestellen allgemein üblich angebracht.
• Ferner befindet sich zwischen Achslagergehäuse 11 und Drehgestellrahmen 2 eine an sich beliebige, jedoch von der ersten Federung getrennte Achsiagerführung 12. Diese Achslagerführung 12 kann- eine starre oder eine elastische sein.
• In der Zeichnung ist nur beispielsweise eine elastische Achalagerführung 12 dargestellt. Diese besteht aus einem, jedem Achslagergehäuse zugeordneten Bederblattlenker-Paar, bei dem zwei waagerecht gegengerichtet in gleichen Höhen oberhalb bzw. unterhalb Achswellenmitte vom Achslagergehäuse zum Drehgestellrahmen verlaufende Federblattlenker 17 einenendes starr, sowie andernendes in einem elastischen Drehgelenk angeschlossen sind. Gemäß diesem Beispiel ist jeder Federblattlenker am Achslagergehäuse auf der einen, am Drehgestellrahmen hingegen auf der anderen Seite der lotrechten Mittelquerebene durch die Achswelle angeschlossen.
• An Stelle der beschriebenen könnte auch jede andere an sich bekannte Achslenkerfffhrung zur Lösung der gestellten Aufgabe dienen.
• Das Gewicht des Aufbaues wird über je eine Stützfeder 15 direkt auf die beiden Langträger 3, 4 des Drehgestelles übertragen. Hierbei kann der lasteinleitungspunkt in gewissen Grenzen freizügig gewahlt werden Besonders überschaubare Verhältnisse ergeben sich jedoch, wenn die Last in der Schnittlinie zwischen der Schwereebene des Dangträgers mit der lotrechten Mitteiquerebene des Drehgestelles eingeleitet wird.
• Als zweite Federung 14 könnte beispielsweise eine Pendelstützfeder dienen. In der Zeichnung ist jedoch als bevorzugt eine sowohl in lotrechter als auch in waagerechten Wirkrichtungen beanspruchbare Luftfeder dargestellt. Das gezeichnete Drehgestell ist somit wiegenlos, obwohl das Fehle- einer Wiege nicht erfindungswesentlich ist.
• Die Luftfeder ist wie üblich durch eine Zusatzfeder 16 ergänzt. Nach einer Ausgestaltung- der Erfindung ist je Drehgestellseite je eine Zusatzfeder 16 nach Drehgestell-Längsmitte zu versetzt eingebaut. Bei drucklosen Federbälgen ruht dadurch der Aufbau auf einer schmäleren Abstützbasis, was die Entgleisungssicherheit erhöht. Sofern das Hochgesohwindigkeitsfahrzeug mit gleisbogenabhängiger Luftfedersteuerung ausgerüstet ist, kann die geschilderte Maßnahme auch zur Vergrößerung der freien Fangwege zweckmäßig sein.
• Um den Regellichtraum auch bei Schnellfahrt durch Kurven weitgehend ausnützen zu können, ist eine gleisbogenabhängige Querspielbegrenzung 20, 21 eingebaut.
• Gemäß Fig. 1 bis 3 ist das auf Drehgestellquermitte liegende, die beiden Langträger verschleißfrei und elastisch verbindende Mittel 5 wie folgt gestaltet: Mit einem der beiden langträger 3 oder 4 ist ein als Kastenprofil geschweißter Mittel-Querträger 22 fest verbunden, der seinerseits im Bereich des zweiten langträgers 4 oder 3 in einem verhältnismäßig langen Bolzen 37 endet. Dieser Bolzen ist wiederum Bestandteil einer verhältnismäßig langen mit dem Langträger 4 oder 3 verbundenen elastischen Buchse 38, deren Elastizität durch Anziehen einer Mutter 39 auf dem Bolzen via Druckscheiben 40 verändert werden kann. Die Längsachse von Mittel Querträger 22, Bolzen 37 und Buchse 38 liegt waagerecht in der lotrechten DrehgestellLittelquerebenee Der so gestaltete Drehgestellrahmen ist im erwünschten Maß um-Achse y verwindungsweich und zugleich in den zwei anderen Ebenen außerordentlich steif.
• An dem Querträger 22 greift vorzugsweise nahe der Höhe der Achswellenmitte eine in der lotrechten Sahrzcuglängsmittelebene schräg liegende Mitnehmergelenkstange -26 an, deren anderes Ende mit dem Untergestell des Aufbaues 10 gelenkig verbunden ist. Die Gelenke an beiden Enden der Mitnehmergelenkstange sind verschleißfrei. Das mögliche Querspiel w' ist durch Anschläge 27 sowie durch elastische, am Untergestell angebrachte Puffer 28, die zusammen die Querspielbegrenzung bilden, festgelegt.
• Eine Alternativlösung für das mittige verschleiß freie Mittel zeigt Sig. 4. Danach sind die beiden Langträger 3, 4 über ein lotrecht stehendes, symmetrisch zur lotrechten Drehgestell-Mittelquerebene abgekröpftes Federblatt 36 miteinander verbunden, wofür diagonal versetzt angeordnete Einspannungen 29 an den Langträgern 3, 4 angebracht sind.
• Aus wirtschaftlichen Gründen ist dieses Federblatt an sich im gestreckten Zustand identisch und gleich mit den endseitigen Federblättern 35. Ebenfalls sind alle Sinspannungen für die Federblätter untereinander gleich.
• Pig. 4 zeigt außerdem noch eine Alternative für den von lotrechten Kräften entlasteten Drehpunkt 9. Zur Drehgestellführung denen hier zwei beidenendes in Gummimetallbuchsen 30 gelagerte Längslenker 31, die zwischen Aufbau 10 und Drehgestellrahmen 2 angeordnet sind. Vom Untergestell des Aufbaues ragt ein von einer Gummimetallbuchse 41 umschlossener Drehzapfen 32 nach unten. Diese Buchse, -deren Elastizität durch Anziehen einer Mutter veränderlich ist, gehört zugleich einem Querhaupt 33 an, das auch von den Längslenkern 31 gefuhrt wird. An dem Querhaupt 33 können sich ferner Anschläge 27, 28 zur Begrenzung des Wiegenquerspieles 2 befinden.
• Zur Befestigung der Gelenke zu den Längslenkern 31, Teilen zu den Anschlägen 34 sowie gegebenenfalls zum Anbringen der Zusatzfeder 16 befinden sich am Drehgestell-Langträger 3, 4Konsole 43.

Claims (15)

Patentansprüche

1. Drehgestell mit mit verwindungsweichem eckensteifem Bahnen für Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuge, mit zwei steifen in lotrechter Richtung gegeneinander verschwenkbaren, in horizontaler Ebene dagegen unverschieblich gegeneinander geführten Drehgestell-Langträgern, die durch symmetrisch zur bzw. im Bereich der lotrechten Drehgestell-Mittelquerebene angeordnete elastische verschleißfreie Mittel miteinander verbunden sind, welches Drehgestell einen Drehpunkt mit dem Aufbau des Schienenfahrzeuges und bei jedem Achslager eine Achslagerführung hat, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Mitten der Drehgestell-langträger (3, 4) verbindendes verschleißfreles Mittel (5) zugleich mit je einem die langträgerenden (7) verbindenden verschleißfreien Mittel (6) eingebaut ist, daß von diesen verschleißfreien Mitteln (5 bzw. 6) das im Bereich der lotrechten Mittelquerebene befindliche als ein Bewegungen allein um die y-Achse zulassendes Mittelgelenk (Drehgelenk 23 oder Federblatt 36) ausgebildet ist und daß die endseitigen verschleißfreien Mittel (6) Bestandteile von Kopfstücken des Drengestell-Rahmens (2) bildende waagerecht liegende Federblätter (35) sind, deren Enden mit an den langträgerenden (7) fest angebrachten steifen Eckstücken (8) eckensteif verbunden sind.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Kombination der Merkmale, daß a) zwischen Langträger (3, 4) und Achslagergehäuse (11) eine erste Federung (13) und eine von dieser wirkungsmäßig getrennte Achslagerführung (12) eingebaut ist, b) die Wagenkastenauflast auf die beidseitigen Langträger (3, 4) möglichst nahe der Schnittlinie z'wischen der lotrechten Schwereebene des jeweiligen Langträgers mit der lotrechten Drehgestell-Mittelquerebene über die zweite Federung (14) bildende Stützfedern (15) (Luftfeder oder Penaeistützfeder übertragen wird und c) ein von lotrechten Kräften entlasteter Drehpunkt (9) zwischen Aufbau (10) und Drehgestell (1) eingebaut ist.

3. Drehgestell nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zur Stützfeder (15) nach Drehgestell-Längsmitte zu versetzt je Drehgestellseite eine Zusatzfeder'(16) eingebaut ist.

4.'Drehgestell nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achalagerführung (12) durch jedem Achslagergehäuse (11) zugeordnete waagerechte, oberhalb bzw. unterhalb Achswellenmitte gegengerichtet vom Achslagergehäuse zum Langträger verlaufende Federblattlenker (17) gebildet ist.

5. Drehgestell nach Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten des Achslagergehäuses (11) je eine Achsfederung (18) angeordnet ist.

6. Drehgestell nach Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb jedes Achslagergehäuses (11) eine zentrale Achsfederung (19) angeordnet ist.

7. Drehgestell nach Ansprüchen 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß symmetrisch zur Drehgestell-Längsmittelebene eine gleiabogenabkiängige Querspielbegrenzung (20, 21) vorgesehen ist.

8. Drehgestell nach Ansprüchen 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß aymmetrisch zur lotrechten Drehgestell-Quermittelebene ein mit dem Langträger (3) eckensteif fest verbundener Querträger (22) sich zwischen den beiden Langträgern (3, 4) erstreckt, und daß dieser Querträger '22) mit dem Langträger (4) über ein eckensteifes verachleißfreies Drehgelenk (23) gelenkig verbunden ist.

9. Drehgestell nach Ansprüchen 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehgestellrahmen (2) über eine in der lotrechten Fahrzeuglängsmitte liegende beidenendes über verschleißfreie Gelenke (24, 25) angeschlossene Mitnehmergelenkstange (26), deren Querspiel w' über eine nahe dem Querträger angebrachte elastische Querspielbegrenzung (27, 28) begrenzt wird, mit dem Aufbau (10) gelenkig verbunden ist.

10. Drehgestell nach Ansprüchen 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein lotrecht stehendes symmetrisch zur lotrechten Drehgestell-Mittelquerebene abgekröp fte s über diagonal versetzt angeordnete Einspannungen (29) befestigtes Federblatt (36) die beiden Langträger (3,4) verbindet.

11. Drehgestell nach Ansprüchen 1 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß das abgekröpfte Federblatt (36) im gestreckten Zustand identisch und gleich-den endseitigen geraden Federblättern (35) ist.

12. Drehgestell nach Ansprüchen 1, 2, 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Drehgestellfuhrung beidenendes in Gummimetallbuchsen (30) gelagerte Längslenker (31) zwischen Aufbau (10) und Drehgestellrahmen (2) angeordnet sind, wobei ein von einem Drehzapfen (32) des Aufbaues (10) über verschleißfreie Mittel sowie von den Längslenkern (31) geführtes Querhaupt (33) zugleich Anschläge (34) zur Begrenzung des Querspieles w trägt.

13. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federblätter (35, 36) beidenendes formschlüssig verschubfest bei den-Einspannungen (29) angeschlossen sind.

14. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federblätter (35, 36). beidenendes form- und kraftschlüssig verschubfest bei den Einspannungen (29) angeschlossen sind.

15. Drehgestell nach Ansprüchen 1, 2, 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß der verschubfeste Anschluß der Federblätter (35, 36) über eine Sägezahnverbindung erfolgt.