DE2359002A1 - Bremsvorrichtung fuer schienenfahrzeuge - Google Patents
Bremsvorrichtung fuer schienenfahrzeugeInfo
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- DE2359002A1 DE2359002A1 DE19732359002 DE2359002A DE2359002A1 DE 2359002 A1 DE2359002 A1 DE 2359002A1 DE 19732359002 DE19732359002 DE 19732359002 DE 2359002 A DE2359002 A DE 2359002A DE 2359002 A1 DE2359002 A1 DE 2359002A1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H7/00—Brakes with braking members co-operating with the track
- B61H7/12—Grippers co-operating frictionally with tracks
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Bearings For Parts Moving Linearly (AREA)
Description
14.433/4 3Q/ei
PATCNTANWALTP
Pr. rcr. j\,.t. PiETtR LOUfS
Dip!.-Γί-ys. CLAUS FiSMLAU
I?ip:.-i.;g.n;AS-.iZ LOH^ENTZ
Ö5Ü0 M O β f ; RERG Kl 1
Dip!.-Γί-ys. CLAUS FiSMLAU
I?ip:.-i.;g.n;AS-.iZ LOH^ENTZ
Ö5Ü0 M O β f ; RERG Kl 1
Herr Ing. Horst ICNAPP, 8402 Neutraubling, Sudetenstrasse 37
und ·
Firma Knorr-Bremse GmbH, 8000 München 40, Moosacher Stras-
se 80 · ■
Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge,
welche zwei an gegenüberliegenden Flächen einer Schiene Jeweils ausserhalb des Längs-Mittelbereiches angreifende,
mittels wenigstens eines im Längs-Mittelbereich angeordneten Hydraulikzylinders od. dgl. gegenläufig bewegliche
Bremsbacken mit aufeinander zu weisenden Bremsflächen aufweist, wobei die Bremsbacken gegenseitig mittels
im Längs-Mittelbereich vorgesehener Führungsglieder geführt sind. Die erfindungsgemässe Bremsvorrichtung ist vor-
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zugsweise, jedoch nicht ausschliesslich, für elektromagnetisch
getragene und", geführte Fahrzeuge mit Linearmotorantrieb, die üblicherweise als "Magnetkissenbahnen" bezeichnet
werden und beispielsweise für den städtischen Nahverkehr konzipiert sind, verwendbar.
Insbesondere bei den sogenannten "Magnetkissenbahnen" besteht das Problem, dass die Bremsvorrichtung, welche in
einer die Schiene übergreifenden Seitenwand od. dgl. des Fahrzeuges untergebracht werden soll, während des Betriebes
unterschiedliche Lagen gegenüber der Schiene, an der sie angreifen soll, einnimmt. Je nach Verlauf der Schienen
und Stellung der Weichen ist vor allem auch die mit der Bremsvorrichtung zusammenwirkende Schiene teilweise an der
Innen-, teilweise an der Aussenseite des Wagens bezüglich der Bremsvorrichtung angeordnet. Die eingangs erläuterte
Bremsvorrichtung ist für dieses Anwendungsgebiet bereits vorgeschlagen worden. Bei Verwendung einheitlicher Bremsbacken,
die entsprechend der erläuterten Vorrichtung je nach Lage der Schiene gegenüber der Bremsvorrichtung auf
unterschiedlichen Seiten an der Schiene angreifen ergibt sich eine stark ungleichmässige Belastung der gegeneinander
beweglichen Bremsbacken bzw. Bremsbacken-Träger der Bremsvorrichtung, wodurch ein Verkanten der Führungen für
die entsprechenden beweglichen Teile verursacht wird, falls hiergegen nicht besondere Massnahmen ergriffen wer-
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den. Ein derartiges Verkanten der beweglichen Teile kann natürlich zu einem Verklemmen und damit zur Funktionsunfähigkeit
der Bremsvorrichtung führen.
Um zu erreichen, dass eine Bremsvorrichtung der eingangs erwähnten Art trotz ungleichmässiger Belastung der eigentlichen
Bremselemente einwandfrei arbeitet, ohne dass es eines besonderen, erheblichen konstruktiven Aufwandes bedürfte,
wurde auch bereits vorgeschlagen, die Bremsvorrichtung so auszubilden, dass sich die Führungsglieder, welche
an den Bremsbacken-Stirnseiten angeordnet sind, in Bewegungsrichtung
der Bremsbacken über diese hinaus erstrecken, und dass weiter die an der gleichen Bremsbacken-Stirnseite
liegenden beiden Führungsglieder jeweils nebeneinander in einer gemeinsamen, in Bewegungsrichtung der Bremsbacken
verlaufenden Umfassungsführung parallel verschieblich gehaltert sind. Bei diesem älteren Vorschlag wird von der
Erkenntnis ausgegangen, dass die Führung eines ungleichmassig beanspruchten Teiles möglichst lang sein muss, um
ein Verkanten zu verhindern. Bei einem Vorgehen nach dem älteren Vorschlag erhält man eine Bremsvorrichtung, die
auch bei äusserst ungleichmässiger Belastung einwandfrei funktioniert und für nicht allzu schwere und schnelle Fahrzeuge
ohne weiteres Anwendung finden kann. Es erscheint jedoch fraglich, ob die Bremsvorrichtung gemäss dem älteren
Vorschlag auch für den Einsatz in relativ schnellen
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und verhältnismässig schweren Schienenfahrzeugen geeignet
ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremsvorrichtung
der eingangs erwähnten Art vorzuschlagen, welche einerseits aufgrund einwandfreier gegenseitiger Führung
der Bremsbacken auch bei stark ungleichmässiger Belastung zuverlässig funktioniert, d.h. nicht verkantet oder verklemmt,
und welche andererseits derart stabil ist, dass sie auch für den Einsatz in schnellen, schweren . Fahrzeugen bedenkenlos
geeignet ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einer Bremsvorrichtung der eingangs erläuterten Ausbildung vorgeschlagen, dass die
beiden Bremsbacken Jeweils aus im wesentlichen gleichen, in Längsrichtung aufeinanderfolgenden, etwa T-förmigen Lamellen
zusammengesetzt sind, deren an seiner zum jeweils anderen Bremsbacken weisenden Unterseite die Bremsfläche bildender
'T-Quersteg in Bremsbacken-Längsrichtung gesehen die
doppelte Dicke besitzt wie der T-Mittelschenkel und die im
Quersteg jeweils Aussparungen für den Durchtritt des freien Endes des Mittelschenkels der entsprechenden Lamelle des jeweils
anderen, gegenüberliegenden Bremsbackens aufweisen.
Bei der Bremsvorrichtung nach der Erfindung sind also die Bremsbacken aus im wesentlichen gleichen Einzelteilen auf-
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gebaut, wobei die T-Mittelschenkel der Teile der Bremsbacken,
etwa kammförmig ineinander greifen. Diese Konstruktion
bringt zum einen den Vorteil, dass sich in relativ einfacher Weise eine sehr hohe Stabilität ergibt. Durch
die Vielzahl der T-Mittelschenkel, die als Führungsglieder angesehen werden können, ist überdies über die gesamte
Länge der Bremsbacken eine einwandfreie gegenseitige Führung gewährleistet, wodurch ein Verkanten ausgeschlossen
und eine einwandfreie Funktion der Bremsvorrichtung auch bei stärkster Belastung sichergestellt wird. Der Aufbau
aus T-förmigen Lamellen, die im wesentlichen gleich sind, bietet weiterhin den Vorzug, dass lediglich durch Veränderung
der Lamellenzahl die Bremsvorrichtung an die unterschiedlichsten Verwendungszwecke angepasst werden kann.
Bei einer Ausbildung gemäss der Erfindung erhält man also
eine Bremsvorrichtung, bei der einerseits die Bremsbacken einwandfrei geführt und gegen Verkanten gesichert sind,
die weiterhin eine sehr grosse, auch stärksten Belastungen gewachsene Stabilität aufweist und die schliesslich
ohne grundsätzliche Änderungen an die verschiedensten Verwendungszwecke angepasst werden kann.
Der Aufbau der Bremsvorrichtung lässt sich noch weiter
vereinfachen, wenn die die Bremsbacken bildenden Lamellen jeweils aus einem T-förmigen Hauptstück sowie aus
zwei Abstandsstücken bestehen, die auf einer Seite am
Querstück des Hauptstückes beidseits des T-Mittelschenkels
angebracht sind, wobei die Dicke des Hauptstückes und der
Abstandsstücke etwa gleich ist. Dadurch wird die Herstellung
der T-Lamellen vereinfacht.
Der Aufbau der Bremsbacken aus einzelnen Lamellen ermöglicht weiterhin eine besonders einfache Art der Anrbingung
des zur Betätigung der Bremsvorrichtung dienenden Hydraulikzylinders bzw. auch von mehreren Hydraulikzylindern oder
sonstigen entsprechenden Einrichtungen. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die nachstehend gemachten,
Jeweils nur von einem Hydraulikzylinder'ausgehenden Ausführungen
auch dann gelten, wenn mehrere Hydraulikzylinder vorgesehen sind. Der Angriff des Hydraulikzylinders gemäss der
Erfindung erfolgt zweckmässig so, dass Je Bremsbacken wenigstens
ein Haltestück zwischen zwei aufeinanderfolgenden Lamellen im Bereich der T-Querstücke angeordnet ist, welches
Jeweils zur Halterung eines Endes eines zur Betätigung 'der Bremsvorrichtung dienenden Hydraulikzylinders "bestimmt
ist, so dass dann gleichsam das Haltestück den T-Quersteg der sonst vorhandenen Lamellen ersetzt, während
der Hydraulikzylinder an die Stelle des T-Mittelschenkels tritt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass sämtliche T-Querstege, Abstandsstücke und Halte- ·
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stücke des gleichen Bremsbackens miteinander fest verbunden,
z.B. verschweisst, sind, wodurch die Stabilität noch erhöht wird.
Die Hydraulikzylinder werden- zweckmässig so angeordnet,
dass die Kolbenstange des Hydraulikzylinders an einem Bremsbacken angreift, während der Zylinder an dem anderen
Bremsbacken angeordnet ist. In diesem Zusammenhang hat es sich als günstig erwiesen, wenn sich sowohl die Kolbenstange
als auch der Zylinder des zur Betätigung der Bremsvorrichtung dienenden Hydraulikzylinders über eine an der
Kolbenstange bzw. dem Zylinder vorgesehene Kalotte auf einer kalottenförmigen Lagerfläche des Haltestücks abstützt,
da dann eine gewisse Ausgleichsbewegung, soweit sie cLie
von den T-Mittelschenkeln gebildete Führung zulässt, möglich
ist.
Zur weiteren Vereinfachung des Aufbaues der Bremsvorrichtung1
kann jeder Hydraulikzylinder nur in Bremsrichtung wirkend lose an den Bremsbacken angreifen, wobei dann die
Bremsbacken federnd ausser Eingriff an der Schiene auseinander
gedrückt sind. Dieses Auseinanderdrücken der Bremsbacken wird in besonders einfacher Weise dadurch erreicht,
dass zwischen den Bremsbacken eine die Kolbenstange des Hydraulikzylinders umgebende Schrauben-Druckfeder
angeordnet ist. Für eine derartige Feder bedarf es keiner besonderen Lagerung.
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Die Bremsbacken können auf die unterschiedlichste Weise an dem Fahrzeug beweglich gehaltert sein. Eine besonders
zweckmässig Art der Lagerung ergibt sich dann, wenn erfindungsgemäss
die beiden Bremsbacken mit dem Hydraulikzylinder bzw. den Hydraulikzylindern fliegend in einem
am Schienenfahrzeug festlegbaren Bremsenträger gelagert sind, der vier Längsschienen aufweist, welche jeweils die
Längskanten der Bremsbacken an den einander gegenüberliedenden Aussenseiten sowie der dem jeweils anderen Bremsbakken
abgekehrten Fläche übergreifen, und welcher stirnseitige Begrenzungselemente umfasst. Zweckmässig ist nach der
Erfindung der Bremsenträger ein kubischer Rahmen aus"vier
die Längsschienen bildenden Winkelschienen, welche an beiden Stirnseiten des Rahmens miteinander durch etwa parallel
zum T-Quersteg der Lamellen verlaufende Querleisten sowie eine jeweils parallel zum T-Mittelschenkel angeordnete
Verbindungsleiste verbunden sind, wobei bevorzugt die Verbindungsleiste zur Festlegung des Bremsenträgers
am Schienenfahrzeug dient. Ein derartiger Bremsenträger, insbesondere in Form des kubischen Rahmens, lässt sich
leicht herstellen und ohne Schwierigkeiten an die unterschiedlichsten
Abmessungen der Bremsbacken anpassen. Trotzdem ist eine zuverlässige. ihihrung der Bremsbacken und ausreichende
Beweglichkeit gewährleistet. Schliesslich bereitet die Anbringung des rahmenartigen Bremsenträgers am .
Fahrzeug keine Schwierigkeiten.
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Bei Verwendung eines solchen Bremsenträgers ist es günstig, wenn die Bremsbacken im Bereich der Längsschienen des Bremsenträgers
wenigstens an den dem jeweils anderen Bremsbakken abgekehrten·Flächen eine Aussparung zur Aufnahme des
entsprechenden Teiles der Längsschienen aufweisen, da sich hierdurch die Bauhöhe vermindern oder bei gleicher Bauhöhe
ein grösserer Bewegungsweg für die Bremsbacken erreichen lässt.
Zur weiteren Verbesserung der Zuverlässigkeit und insbesondere der Gewährleistung einer einwandfreien Bewegung ist
es günstig, wenn die Gleitflächen zwischen den beiden Bremsbacken sowie gegebenenfalls zwischen dem Bremsenträger
und den Bremsbacken mit einer rsinbungsvermindernden Auflage, die. vorzugsweise von einer Kunststoffbeschichtung
gebildet ist, versehen sind.
Schliesslich liegt es im Rahmen der Erfindung, dass im Bereich'
der Längsschienen des Bremsenträgers die Bremsbacken mit stossdämpfenden, mit den Längsschienen zusammenwirkenden
Elementen, z.B. Gummipuffern, versehen sind.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten
Ausfuhrungsbeispiels anhand der Zeichnung, wobei auf Vorteile der Erfindung, die sich für den Faehmann. ohne
. - 10 -
weiteres im Hinblick auf die dem Stand der Technik anhaftenden Mangel ergeben,· nicht ausdrücklich hingewiesen ist,
diese Vorzüge jedoch ebenfalls der Erfindung zuzurechnen sind.
In der Zeichnung stellen dar:
Figur 1 perspektivisch und teilweise aufgebrochen ; eine Bremsvorrichtung nach der Erfindung;
Figur 2 ebenfalls in perspektivischer Ansicht zwei T-förmige Lamellen, von denen jeweils eine
einem der Bremsbacken zugeordnet ist;
Figur 3 -eine Draufsicht auf die Bremsvorrichtung in Richtung des Pfeiles III in Figur 4;
Figur 4 einen in Längsrichtung nach Linie IV-IV
in Figur 3 geführten Schnitt durch die Vorrichtung und
Figur 5 einen Querschnitt durch die Bremsvorrichtung, wobei die linke Hälfte die Bremse im
offenen, die rechte Hälfte im geschlossenen Zustand zeigt.
Wie die Figuren 1, 4 und insbesondere 5 der Zeichnung erkennen
lassen, weist die Bremse zwei gegenläufig bewegli-
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ehe, im wesentlichen zueinander parallele Bremsbacken 1
und 2 auf, die mit ihren innenseitigen, einen Bremsbelag 3 aufweisenden Flächen 4 bzw. 5 an einer im wesentlichen
horizontal verlaufenden Ankerschiene 6 angreifen. Es sei erwähnt, dass die Bremsbeläge 3 nur in der Figur 5 gezeigt
sind. Aus Figur 5 sind auch die unterschiedlichen Stellungen ersichtlich, die die Ankerschiene 6 gegenüber
der gesamten Bremsvorrichtung einnehmen kann. Sie kann, wie Figur 5 zeigt, links oder rechts von der Mittelachse
verlaufen und zudem noch unterschiedlichen Abstand gegenüber dieser Mittelachse 7 annehmen, weshalb eine einwandfreie
gegenseitige Führung der Bremsbacken 1 bzw. 2 von besonderer Bedeutung ist. Die Ankerschiene 6 wird allerdings
in den beidseits der Mittelachse 7 liegenden Mittelbereich nicht·gelangen.
Um bei möglichst grosser Stabilität trotzdem eine einwandfreie Führung der Bremsbacken 1, 2 bei der Betätigung der
Bremse, d.h. dann, wenn die Bremsbacken 1, 2 aufeinander zu oder voneinander weg bewegt werden, zu gewährleisten,
bestehen die Bremsbacken jeweils im wesentlichen aus einigen in Längsrichtung 8 (Figur 1) der Bremsvorrichtung aneinander
anschliessenden T-förmigen-Lamellen 9 bzw. 10, von denen in Figur 2 je Bremsbacken eine Lamelle 9 bzw,
gezeigt ist. Die Figur 2 lässt deutlich erkennen, dass die Dicke a (in Längsrichtung der Bremsvorrichtung gesehen)
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des T-Quersteges 11 der Lamellen 9 bzw. 10 etwa doppelt
so gross ist wie die Dicke b des T-Mittelschenkels 12. Ausserdem ist Jeweils im Quersteg 11 der einen Lamelle
bzw. 10 eine Aussparung 13 vorgesehen, durch die das freie Ende des T-Mittelschenkels 12 einer Lamelle 10 bzw.
9 des jeweils anderen Bremsbackens beweglich ist.
Die Figur 2 zeigt weiterhin, dass die einzelnen Lamellen 9 bzw. 10 jeweils aus drei Stücken bestehen^ nämlich einem
T-förmigen Hauptstück 14 sowie zwei am Quersteg des Hauptstückes 14 beidseits des T-Mittelschenkels 12 angebrachten
Abstandsstücken 15, wobei die Dicke des Hauptstückes 14 und der Abstandsstücke 15 etwa gleich ist. Das Hauptstück
14 und die jeweils zugehörigen beiden Abstandsstücke 15
sind miteinander fest verbunden, z.B. verschweisst. Ausserdem sind sämtliche Lamellen 9 eines Bremsbackens aneinander
z.B. durch Schweissung'befestigt.
Wie die Figuren 1, 3 und 4 erkennen lassen, bestehen die beiden Bremsbacken 1, 2 der Bremsvorrichtung nicht nur
aus den Lamellen 9 bzw. 10. Es sind vielmehr zusätzlich in die Lamellenreihen noch Haltestücke 16 eingeschweisst,
die -balkenartig ausgebildet sind und im wesentlichen im Bereich der T-Querstege 11 verlaufen. Die beiden bei dem
dargestellten Ausführungsbeispiel je Bremsbacken 1, 2 vorgesehenen
Haltestücke 16". dienen zur Lagerung der beiden
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zur Betätigung der Bremse vorgesehenen Hydraulikzylinder 17, deren Aufbau im einzelnen aus Figur 4 ersichtlich ist
und9 da an sich die Wirkungsweise und der Aufbau solcher
Hydraulikzylinder allgemein geläufig sindp wohl nicht ins
einzelne gehend erläutert werden musso
Die beiden Hydraulikzylinder 17 sind gleich ausgebildet.
Die Kolbenstange 18 (Figur 4) greift jeweils über eine an ihrem Ende vorgesehene Kalotte 19 an einer'kalottenförmigen
Auflage 20 des Haltestückes 16 des oberen Bremsbackens 1 an. In ähnlicher Weise stützt sich der Zylinder, der insgesamt mit 21 bezeichnet ist und an dem anderen Bremsbacken
2 angreift, über eine Kalotte 22 an einer kalottenförmigen Auflage 23 des HalteStückes 16 des Bremsbackens 2 ab.
Die Hydraulikzylinder 17 wirken beide nur derart, dass sie
die Bremsbacken 1, 2 unter Zug aufeinander zu bewegen^ deh.
sie sind nur während des Bremsvorganges wirksam. Zur Lösung der Bremsvorrichtung, d«h. zur Auseinanderbewegung der
Bremsbacken 1, 2 dienen Schrauben-Druckfedern 24, die auf die Haltestücke 16 der beiden Bremsbacken, entweder direkt
oder indirekt, einwirken und die Kolbenstangen 18 der Hydraulikzylinder 17 umgeben (Figur 4).
Ein ungewolltes Lösen der Hydraulikzylinder 17- wird dur©h
Halteplatten 25 bzwQ 26 verhindert,, ά±®9 wi© aus Figur 4
ersichtlich, mit den Bremsbacken 1, 2 verschraubt sind
und auf die Enden der Kolbenstangen 18 sowie den Zylinder 21 einwirken.
Zur Ansteuerung der Hydraulikzylinder 17 dient eine Leitung
27, über die Druckmittel, beispielsweise unter -Druck stehendes Öl oder gegebenenfalls auch Pressluft, zugeführt
wird.
Die Figuren 1 und 3 bis 5 zeigen weiter, dass die beiden Bremsbacken 1, 2 der Bremsvorrichtung in einem rahmenartigen,
vor allem aus Figur 1 ersichtlichen, insgesamt mit 28 bezeichneten Bremsenträger fliegend gelagert sind. Als
Bremsenträger 28 dient ein kubischer Rahmen aus vier in Längsrichtung 8 verlaufenden Winkel schienen 29, welche an
den beiden Stirnseiten des Rahmens miteinander durch etwa parallel zum T-Quersteg 11 der Lamellen verlaufende Querleisten
30 sowie jeweils eine parallel zum T-Mittelschenkel
12 angeordnete Verbindungsleiste 31 miteinander verbunden
sind.
Die Winkelschienen 29 übergreifen, wie vor allem die Figur 5 deutlich zeigt, die Längskanten der Bremsbacken 1,
2 an den einander gegenüberliegenden Aussenseiten 32 sowie
an der dem jeweils anderen Bremsbacken abgekehrten Oberbzw.
Unterfläche 33, allerdings nur im Bereich des Brems-
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backen-Randes. In dem Bereichs, in dem die Winkelschienen
29 die einander abgekehrten Seiten 33 der Bremsbacken 2 bzw. 1 übergreifen, weisen die Bremsbacken 1 s 2 bzw«, die
diese Bremsbacken 1, 2 bildenden Lamellen 9P 10 Ausspärun·=»
gen 34 auf (Figuren 29 3)a Im Bereich dieser Aussparungen
34 sind an den Längs-Winkelsehienen 29 Gummipuffer 35 befestigt
(Figuren 45 5), welche dazu dienen,, den Aufprall
der Bremsbacken 1, 2 auf den Rahmen 28 beim Lösen der Bremse zu dämpfen. Um die Bauhöhe der Bremsvorrichtung möglichst
klein halten zu können, können die Aussparungen 34 an den Stellen, an denen Gummipuffer 35 vorgesehen sind5
vertieft sein. Die Gummipuffer 35 werden an dem Rahmen 28 beispielsweise mittels der in den Längsschienen 29 vorgesehenen
Bohrungen 36 (Figur 3) befestigt.
Die Verbindungsleisten 31 des Rahmens 28 sindj, wie die
Figuren 3 und 4 zeigen, mit Bohrungen 37 versehen. Mit Hilfe dieser Bohrungen 37 kann der Rahmen 28 an den Verbindungsleisten
31 mit dem Schienenfahrzeuge mit Hilfe von Schrauben od. dgl. Verbindungselementen verbunden
werden.
Zur leichteren Betätigung der Bremsvorrichtung, d.h. der Verminderung der Reibung zwischen den Beweglichen Teilen,
sind bei der dargestellten Bremsvorrichtung relbungsvermindernde
Auflagen vorgesehen« Die Figur 5 zeigt8 dass bei-
§09322/
spielsweise entlang eines Schenkels der Winkelschienen 29 eine Kunststoff-Auflage 38. vorgesehen ist. In ähnlicher
V/eise ist die innere Stirnfläche 39 der Ab stands stücke 15, welche mit den T-Mittelschenkeln 12 zusammenwirkt, mit einer
Kunststoff-Auflage 40 versehen, die die Reibung zwischen den Teilen vermindert.
Die Wirkung der beschriebenen Bremsvorrichtung ist an sich ohne weiteres aus Figur 5 ersichtlich, deren linke Hälfte
die offene Bremse zeigt, während in der rechten Hälfte die Bremse in geschlossenen Zustand dargestellt ist.
Wie Figur 5 veranschaulicht, befinden sich die Bremsbeläge
3 der Bremsbacken 1, 2 in der Öffnungsstellung in deutlichem
Abstand von der Ober- und Unterseite der Ankerschiene 6. Werden nun über ein Druckmittelventil die Hydraulikzylinder
17 angesteuert, d.h. wird diesen Zylindern über die Leitung 27 Druckmittel zugeführt, so üben die Zylinder einen
Zug auf die kalottenförmigen Auflagen 20 und 23 der Haltestücke 16 der beiden Bremsbacken 1, 2 aus. Dies hat
zur Folge, dass sich die Bremsbacken 1, 2 entgegen der Wirkung der Schrauben-Druckfedern 24 so weit aufeinander zu
bewegen, bis die Bremsbeläge 3 an der Ober- und Unterseite der Ankerschienen 6 zur Anlage kommen und bei entsprechend
hohem Druck in den Hydraulikzylindern 17 eine Bremswirkung entfalten. Während des Bremsvorganges' wird die Bremsenergie
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an der Innenseite 41 der rückwärtigen Querleisten 30 bzw. der Verbindungsleiste 31 des Bremsenträgers 28 aufgenommen,
da die beiden Bremsbacken 1, 2 gegen diese Innenseite 41 angedrückt werden.
Sobald die Bremse nicht mehr wirksam sein soll, wird der Druck in den Hydraulikzylindern 17 vermindert bzw. die
Druckmittel-Zufuhr völlig unterbrochen. Dies hat zur Folge, dass die beiden Bremsbacken 1, 2 durch die Wirkung
der Druckfedern 24 auseinander bewegt werden, wobei die Bewegung der Bremsbacken 1, 2 durch das Anstossen an den
. Gummipuffern 35 begrenzt ist.
Es bedarf wohl keiner näheren Erläuterung, dass eine Reihe
von Abwandlungen des dargestellten Ausführungsbeispiels im
Rahmen des. Grundgedankens der Erfindung möglich sind. Insbesondere
kann die Zahl der Lamellen beliebig vergrössert und verkleinert werden. Weiterhin ist ohne weiteres eine
Variation hinsichtlich der Anzahl der Hydraulikzylinder möglich. Schliesslich wäre ohne Schwierigkeiten auch eine
konstruktive Veränderung des Bremsenträgers denkbar.
In diesem Zusammenhang sei, noch erwähnt, dass die fliegen»
de Lagerung der Bremsbacken im Bremsenträger eine selbsttätige Einstellung der Br@mg@n auf unterschiedlich© Lagsa
der inkerschitn© trmöglieht und @ias Justierung weitgehend
überflüssig macht«
Claims (15)
1. Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge, welche zwei an
gegenüberliegenden Flächen einer Schiene jeweils ausserhalb des Längs-Mittelbereiches angreifende, mittels
wenigstens eines im Längs-Mittelbereich angeordneten Hydraulikzylinders od. dgl. gegenläufig bewegliche
Bremsbacken mit aufeinander zu weisenden Bremsflächen aufweist, wobei die Bremsbacken gegenseitig mittels im
Längs-Mittelbereich vorgesehener Führungsglieder geführt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden
Bremsbacken (1, 2) jeweils aus zwei im wesentlichen gleichen, in Längsrichtung aufeinanderfolgenden, etwa
T-förmigen Lamellen (9, 10) zusammengesetzt sind, deren
an seiner zum jeweils anderen Bremsbacken weisenden Unterseite die Bremsfläche (4, 5) bildender T-Quersteg
(11) die doppelte Dicke besitzt wie der T-Mittelschenkel (12) und die im Quersteg jeweils Aussparungen
(13) für den Durchtritt des freien Endes des Mittelschenkels der entsprechenden Lamelle des
jeweils anderen Bremsbackens aufweisen.
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2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die die Bremsbacken (1, 2) bildenden Lamellen
(9, 10) Jeweils aus einem T-förmigen Hauptstück (14) sowie aus zwei Ab stands stücken (15). bestehen, die
auf einer Seite am Quersteg (11) des Hauptstückes beidseits des T-Mittelschenkels (12) angebracht sind, wobei
die Dicke (b) des Hauptstückes und der Abstandsstücke
etwa gleich ist. ·
3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass je Bremsbacke (1* 2) wenigstens ein
Haltestück (16) zwischen zwei aufeinanderfolgenden Lamellen
(9, 10) im Bereich der T-Querstege (11) angeordnet ist, welches jeweils zur Halterung eines Endes eines,
zur Betätigung der Bremsvorrichtung dienenden Hydraulikzylinders (17) bestimmt ist.
4. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche T-Querstege
(11, 14), Abstandsstücke (15) und Haltestücke (16) des gleichen Bremsbackens (1, 2) miteinander fest verbunden,
z.B. verschweisst, sind.
5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3f dadurch gekennzeichnet,
dass die Kolbenstange (18) des Hydraulikzylinders (17) an einem Bremsbacken (1) angreift, während der
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Zylinder (21) an dem anderen Bremsbacken (2) angeordnet ist.
6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich sowohl die Kolbenstange (18) als auch
der Zylinder (21) des zur Betätigung der Bremsvorrichtung dienenden Hydraulikzylinders (17) über eine an der
Kolbenstange bzw. dem Zylinder vorgesehene Kalotte (19, 22) auf einer kalottenförmigen Lagerfläche (20, 23)
des Haltestückes (16) abstützen.
7. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet,
dass jeder Hydraulikzylinder (17) nur in Bremsrichtung wirkend lose an den Bremsbacken (1, 2) angreift
und die Bremsbacken federnd (24) ausser Eingriff an der Schiene (6) auseinandergedrückt sind.
8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Bremsbacken (1, 2) eine die Kolbenstange
(18) des Hydraulikzylinders (17) umgebende Schrauben-Druckfeder (24) angeordnet ist.
9. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Bremsbakken
(1, 2) mit dem Hydraulikzylinder (17) bzw. den Hydraulikzylindern fliegend in einem am Schienenfahrzeug
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festlegbaren Bremsenträger (28) gelagert sind, der vier Längsschienen (29) aufweist, welche jeweils die
Längskanten der Bremsbacken (1, 2) an den einander gegenüberliegenden Aussenseiten (32) sowie der dem
jeweils anderen Bremsbacken abgekehrten Fläche (33) übergreifen, und welcher stirnseitige Begrenunggselemente
(30, 31) umfasst.
10. Bremsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsenträger ein kubischer Rahmen (28)
aus vier die Längsschienen bildenden Winkelschienen
■ (29) ist, welche an beiden Stirnseiten des Rahmens miteinander
durch etwa parallel zum T-Quersteg (11) der Lamellen (9, 10) verlaufende Querleisten (30) sowie
jeweils' eine parallel zum T-Mittelschenkel (12) angeordnete
Verbindungsleiste (31) verbunden sind.
11. Bremsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
dass die Verbindungsleiste (31) zur Festlegung des Bremsenträgers (28) am Schienenfahrzeug dient.
12. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbacken (1,2)
■ im Bereich der Längsschienen (29) 'des Bremsenträgers
(28) wenigstens an den jeweils dem anderen Bremsbacken
abgekehrten Flächen (33) eine Aussparung (34) zur Auf-
503822/
name des entsprechenden Teiles der Längsschienen aufweisen.
13. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitflachen
zwischen den beiden Bremsbacken (1, 2) sowie gegebenenfalls zwischen dem Bremsenträger (28) und den Bremsbacken
mit einer reibungsvermindernden Auflage (38» 40)
versehen sind.
14. Bremsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich- ; net, dass die Auflage (38, 40) der Gleitflächen von
einer Kunststoffbeschichtung gebildet ist.
15. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Längsschienen (29) des Bremsenträgers (28) die Bremsbacken
. (1, 2) mit stossdämpfenden, mit den Längsschienen zusammenwirkenden
Elementen, z.B. Gummipuffern (35), versehen sind.
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CA213,165A CA1012077A (en) | 1973-11-27 | 1974-11-06 | Braking device for rail vehicles |
ES432335A ES432335A1 (es) | 1973-11-27 | 1974-11-27 | Dispositivo de frenado para vehiculos sobre carriles. |
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