DE2359002A1

DE2359002A1 - Bremsvorrichtung fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2359002A1
Application number: DE19732359002
Authority: DE
Inventors: Horst Knapp
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Priority date: 1973-11-27
Filing date: 1973-11-27
Publication date: 1975-05-28
Also published as: DE2359002B2; ES432335A1; FR2252239B3; FR2252239A1; DE2359002C3; CA1012077A

Description

14.433/4 3Q/ei

PATCNTANWALTP Pr. rcr. j\,.t. PiETtR LOUfS
Dip!.-Γί-ys. CLAUS FiSMLAU
I?ip:.-i.;g.n;AS-.iZ LOH^ENTZ
Ö5Ü0 M O β f ; RERG Kl 1

Herr Ing. Horst ICNAPP, 8402 Neutraubling, Sudetenstrasse 37 und ·

Firma Knorr-Bremse GmbH, 8000 München 40, Moosacher Stras-

se 80 · ■

Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge, welche zwei an gegenüberliegenden Flächen einer Schiene Jeweils ausserhalb des Längs-Mittelbereiches angreifende, mittels wenigstens eines im Längs-Mittelbereich angeordneten Hydraulikzylinders od. dgl. gegenläufig bewegliche Bremsbacken mit aufeinander zu weisenden Bremsflächen aufweist, wobei die Bremsbacken gegenseitig mittels im Längs-Mittelbereich vorgesehener Führungsglieder geführt sind. Die erfindungsgemässe Bremsvorrichtung ist vor-

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zugsweise, jedoch nicht ausschliesslich, für elektromagnetisch getragene und", geführte Fahrzeuge mit Linearmotorantrieb, die üblicherweise als "Magnetkissenbahnen" bezeichnet werden und beispielsweise für den städtischen Nahverkehr konzipiert sind, verwendbar.

Insbesondere bei den sogenannten "Magnetkissenbahnen" besteht das Problem, dass die Bremsvorrichtung, welche in einer die Schiene übergreifenden Seitenwand od. dgl. des Fahrzeuges untergebracht werden soll, während des Betriebes unterschiedliche Lagen gegenüber der Schiene, an der sie angreifen soll, einnimmt. Je nach Verlauf der Schienen und Stellung der Weichen ist vor allem auch die mit der Bremsvorrichtung zusammenwirkende Schiene teilweise an der Innen-, teilweise an der Aussenseite des Wagens bezüglich der Bremsvorrichtung angeordnet. Die eingangs erläuterte Bremsvorrichtung ist für dieses Anwendungsgebiet bereits vorgeschlagen worden. Bei Verwendung einheitlicher Bremsbacken, die entsprechend der erläuterten Vorrichtung je nach Lage der Schiene gegenüber der Bremsvorrichtung auf unterschiedlichen Seiten an der Schiene angreifen ergibt sich eine stark ungleichmässige Belastung der gegeneinander beweglichen Bremsbacken bzw. Bremsbacken-Träger der Bremsvorrichtung, wodurch ein Verkanten der Führungen für die entsprechenden beweglichen Teile verursacht wird, falls hiergegen nicht besondere Massnahmen ergriffen wer-

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den. Ein derartiges Verkanten der beweglichen Teile kann natürlich zu einem Verklemmen und damit zur Funktionsunfähigkeit der Bremsvorrichtung führen.

Um zu erreichen, dass eine Bremsvorrichtung der eingangs erwähnten Art trotz ungleichmässiger Belastung der eigentlichen Bremselemente einwandfrei arbeitet, ohne dass es eines besonderen, erheblichen konstruktiven Aufwandes bedürfte, wurde auch bereits vorgeschlagen, die Bremsvorrichtung so auszubilden, dass sich die Führungsglieder, welche an den Bremsbacken-Stirnseiten angeordnet sind, in Bewegungsrichtung der Bremsbacken über diese hinaus erstrecken, und dass weiter die an der gleichen Bremsbacken-Stirnseite liegenden beiden Führungsglieder jeweils nebeneinander in einer gemeinsamen, in Bewegungsrichtung der Bremsbacken verlaufenden Umfassungsführung parallel verschieblich gehaltert sind. Bei diesem älteren Vorschlag wird von der Erkenntnis ausgegangen, dass die Führung eines ungleichmassig beanspruchten Teiles möglichst lang sein muss, um ein Verkanten zu verhindern. Bei einem Vorgehen nach dem älteren Vorschlag erhält man eine Bremsvorrichtung, die auch bei äusserst ungleichmässiger Belastung einwandfrei funktioniert und für nicht allzu schwere und schnelle Fahrzeuge ohne weiteres Anwendung finden kann. Es erscheint jedoch fraglich, ob die Bremsvorrichtung gemäss dem älteren Vorschlag auch für den Einsatz in relativ schnellen

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und verhältnismässig schweren Schienenfahrzeugen geeignet ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremsvorrichtung der eingangs erwähnten Art vorzuschlagen, welche einerseits aufgrund einwandfreier gegenseitiger Führung der Bremsbacken auch bei stark ungleichmässiger Belastung zuverlässig funktioniert, d.h. nicht verkantet oder verklemmt, und welche andererseits derart stabil ist, dass sie auch für den Einsatz in schnellen, schweren . Fahrzeugen bedenkenlos geeignet ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einer Bremsvorrichtung der eingangs erläuterten Ausbildung vorgeschlagen, dass die beiden Bremsbacken Jeweils aus im wesentlichen gleichen, in Längsrichtung aufeinanderfolgenden, etwa T-förmigen Lamellen zusammengesetzt sind, deren an seiner zum jeweils anderen Bremsbacken weisenden Unterseite die Bremsfläche bildender 'T-Quersteg in Bremsbacken-Längsrichtung gesehen die doppelte Dicke besitzt wie der T-Mittelschenkel und die im Quersteg jeweils Aussparungen für den Durchtritt des freien Endes des Mittelschenkels der entsprechenden Lamelle des jeweils anderen, gegenüberliegenden Bremsbackens aufweisen.

Bei der Bremsvorrichtung nach der Erfindung sind also die Bremsbacken aus im wesentlichen gleichen Einzelteilen auf-

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gebaut, wobei die T-Mittelschenkel der Teile der Bremsbacken, etwa kammförmig ineinander greifen. Diese Konstruktion bringt zum einen den Vorteil, dass sich in relativ einfacher Weise eine sehr hohe Stabilität ergibt. Durch die Vielzahl der T-Mittelschenkel, die als Führungsglieder angesehen werden können, ist überdies über die gesamte Länge der Bremsbacken eine einwandfreie gegenseitige Führung gewährleistet, wodurch ein Verkanten ausgeschlossen und eine einwandfreie Funktion der Bremsvorrichtung auch bei stärkster Belastung sichergestellt wird. Der Aufbau aus T-förmigen Lamellen, die im wesentlichen gleich sind, bietet weiterhin den Vorzug, dass lediglich durch Veränderung der Lamellenzahl die Bremsvorrichtung an die unterschiedlichsten Verwendungszwecke angepasst werden kann. Bei einer Ausbildung gemäss der Erfindung erhält man also eine Bremsvorrichtung, bei der einerseits die Bremsbacken einwandfrei geführt und gegen Verkanten gesichert sind, die weiterhin eine sehr grosse, auch stärksten Belastungen gewachsene Stabilität aufweist und die schliesslich ohne grundsätzliche Änderungen an die verschiedensten Verwendungszwecke angepasst werden kann.

Der Aufbau der Bremsvorrichtung lässt sich noch weiter vereinfachen, wenn die die Bremsbacken bildenden Lamellen jeweils aus einem T-förmigen Hauptstück sowie aus zwei Abstandsstücken bestehen, die auf einer Seite am

Querstück des Hauptstückes beidseits des T-Mittelschenkels angebracht sind, wobei die Dicke des Hauptstückes und der

Abstandsstücke etwa gleich ist. Dadurch wird die Herstellung der T-Lamellen vereinfacht.

Der Aufbau der Bremsbacken aus einzelnen Lamellen ermöglicht weiterhin eine besonders einfache Art der Anrbingung des zur Betätigung der Bremsvorrichtung dienenden Hydraulikzylinders bzw. auch von mehreren Hydraulikzylindern oder sonstigen entsprechenden Einrichtungen. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die nachstehend gemachten, Jeweils nur von einem Hydraulikzylinder'ausgehenden Ausführungen auch dann gelten, wenn mehrere Hydraulikzylinder vorgesehen sind. Der Angriff des Hydraulikzylinders gemäss der Erfindung erfolgt zweckmässig so, dass Je Bremsbacken wenigstens ein Haltestück zwischen zwei aufeinanderfolgenden Lamellen im Bereich der T-Querstücke angeordnet ist, welches Jeweils zur Halterung eines Endes eines zur Betätigung 'der Bremsvorrichtung dienenden Hydraulikzylinders "bestimmt ist, so dass dann gleichsam das Haltestück den T-Quersteg der sonst vorhandenen Lamellen ersetzt, während der Hydraulikzylinder an die Stelle des T-Mittelschenkels tritt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass sämtliche T-Querstege, Abstandsstücke und Halte- ·

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stücke des gleichen Bremsbackens miteinander fest verbunden, z.B. verschweisst, sind, wodurch die Stabilität noch erhöht wird.

Die Hydraulikzylinder werden- zweckmässig so angeordnet, dass die Kolbenstange des Hydraulikzylinders an einem Bremsbacken angreift, während der Zylinder an dem anderen Bremsbacken angeordnet ist. In diesem Zusammenhang hat es sich als günstig erwiesen, wenn sich sowohl die Kolbenstange als auch der Zylinder des zur Betätigung der Bremsvorrichtung dienenden Hydraulikzylinders über eine an der Kolbenstange bzw. dem Zylinder vorgesehene Kalotte auf einer kalottenförmigen Lagerfläche des Haltestücks abstützt, da dann eine gewisse Ausgleichsbewegung, soweit sie cLie von den T-Mittelschenkeln gebildete Führung zulässt, möglich ist.

Zur weiteren Vereinfachung des Aufbaues der Bremsvorrichtung¹ kann jeder Hydraulikzylinder nur in Bremsrichtung wirkend lose an den Bremsbacken angreifen, wobei dann die Bremsbacken federnd ausser Eingriff an der Schiene auseinander gedrückt sind. Dieses Auseinanderdrücken der Bremsbacken wird in besonders einfacher Weise dadurch erreicht, dass zwischen den Bremsbacken eine die Kolbenstange des Hydraulikzylinders umgebende Schrauben-Druckfeder angeordnet ist. Für eine derartige Feder bedarf es keiner besonderen Lagerung.

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Die Bremsbacken können auf die unterschiedlichste Weise an dem Fahrzeug beweglich gehaltert sein. Eine besonders zweckmässig Art der Lagerung ergibt sich dann, wenn erfindungsgemäss die beiden Bremsbacken mit dem Hydraulikzylinder bzw. den Hydraulikzylindern fliegend in einem am Schienenfahrzeug festlegbaren Bremsenträger gelagert sind, der vier Längsschienen aufweist, welche jeweils die Längskanten der Bremsbacken an den einander gegenüberliedenden Aussenseiten sowie der dem jeweils anderen Bremsbakken abgekehrten Fläche übergreifen, und welcher stirnseitige Begrenzungselemente umfasst. Zweckmässig ist nach der Erfindung der Bremsenträger ein kubischer Rahmen aus"vier die Längsschienen bildenden Winkelschienen, welche an beiden Stirnseiten des Rahmens miteinander durch etwa parallel zum T-Quersteg der Lamellen verlaufende Querleisten sowie eine jeweils parallel zum T-Mittelschenkel angeordnete Verbindungsleiste verbunden sind, wobei bevorzugt die Verbindungsleiste zur Festlegung des Bremsenträgers am Schienenfahrzeug dient. Ein derartiger Bremsenträger, insbesondere in Form des kubischen Rahmens, lässt sich leicht herstellen und ohne Schwierigkeiten an die unterschiedlichsten Abmessungen der Bremsbacken anpassen. Trotzdem ist eine zuverlässige. ihihrung der Bremsbacken und ausreichende Beweglichkeit gewährleistet. Schliesslich bereitet die Anbringung des rahmenartigen Bremsenträgers am . Fahrzeug keine Schwierigkeiten.

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Bei Verwendung eines solchen Bremsenträgers ist es günstig, wenn die Bremsbacken im Bereich der Längsschienen des Bremsenträgers wenigstens an den dem jeweils anderen Bremsbakken abgekehrten·Flächen eine Aussparung zur Aufnahme des entsprechenden Teiles der Längsschienen aufweisen, da sich hierdurch die Bauhöhe vermindern oder bei gleicher Bauhöhe ein grösserer Bewegungsweg für die Bremsbacken erreichen lässt.

Zur weiteren Verbesserung der Zuverlässigkeit und insbesondere der Gewährleistung einer einwandfreien Bewegung ist es günstig, wenn die Gleitflächen zwischen den beiden Bremsbacken sowie gegebenenfalls zwischen dem Bremsenträger und den Bremsbacken mit einer rsinbungsvermindernden Auflage, die. vorzugsweise von einer Kunststoffbeschichtung gebildet ist, versehen sind.

Schliesslich liegt es im Rahmen der Erfindung, dass im Bereich' der Längsschienen des Bremsenträgers die Bremsbacken mit stossdämpfenden, mit den Längsschienen zusammenwirkenden Elementen, z.B. Gummipuffern, versehen sind.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausfuhrungsbeispiels anhand der Zeichnung, wobei auf Vorteile der Erfindung, die sich für den Faehmann. ohne

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weiteres im Hinblick auf die dem Stand der Technik anhaftenden Mangel ergeben,· nicht ausdrücklich hingewiesen ist, diese Vorzüge jedoch ebenfalls der Erfindung zuzurechnen sind.

In der Zeichnung stellen dar:

Figur 1 perspektivisch und teilweise aufgebrochen ^; eine Bremsvorrichtung nach der Erfindung;

Figur 2 ebenfalls in perspektivischer Ansicht zwei T-förmige Lamellen, von denen jeweils eine einem der Bremsbacken zugeordnet ist;

Figur 3 -eine Draufsicht auf die Bremsvorrichtung in Richtung des Pfeiles III in Figur 4;

Figur 4 einen in Längsrichtung nach Linie IV-IV

in Figur 3 geführten Schnitt durch die Vorrichtung und

Figur 5 einen Querschnitt durch die Bremsvorrichtung, wobei die linke Hälfte die Bremse im offenen, die rechte Hälfte im geschlossenen Zustand zeigt.

Wie die Figuren 1, 4 und insbesondere 5 der Zeichnung erkennen lassen, weist die Bremse zwei gegenläufig bewegli-

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ehe, im wesentlichen zueinander parallele Bremsbacken 1 und 2 auf, die mit ihren innenseitigen, einen Bremsbelag 3 aufweisenden Flächen 4 bzw. 5 an einer im wesentlichen horizontal verlaufenden Ankerschiene 6 angreifen. Es sei erwähnt, dass die Bremsbeläge 3 nur in der Figur 5 gezeigt sind. Aus Figur 5 sind auch die unterschiedlichen Stellungen ersichtlich, die die Ankerschiene 6 gegenüber der gesamten Bremsvorrichtung einnehmen kann. Sie kann, wie Figur 5 zeigt, links oder rechts von der Mittelachse verlaufen und zudem noch unterschiedlichen Abstand gegenüber dieser Mittelachse 7 annehmen, weshalb eine einwandfreie gegenseitige Führung der Bremsbacken 1 bzw. 2 von besonderer Bedeutung ist. Die Ankerschiene 6 wird allerdings in den beidseits der Mittelachse 7 liegenden Mittelbereich nicht·gelangen.

Um bei möglichst grosser Stabilität trotzdem eine einwandfreie Führung der Bremsbacken 1, 2 bei der Betätigung der Bremse, d.h. dann, wenn die Bremsbacken 1, 2 aufeinander zu oder voneinander weg bewegt werden, zu gewährleisten, bestehen die Bremsbacken jeweils im wesentlichen aus einigen in Längsrichtung 8 (Figur 1) der Bremsvorrichtung aneinander anschliessenden T-förmigen-Lamellen 9 bzw. 10, von denen in Figur 2 je Bremsbacken eine Lamelle 9 bzw, gezeigt ist. Die Figur 2 lässt deutlich erkennen, dass die Dicke a (in Längsrichtung der Bremsvorrichtung gesehen)

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des T-Quersteges 11 der Lamellen 9 bzw. 10 etwa doppelt so gross ist wie die Dicke b des T-Mittelschenkels 12. Ausserdem ist Jeweils im Quersteg 11 der einen Lamelle bzw. 10 eine Aussparung 13 vorgesehen, durch die das freie Ende des T-Mittelschenkels 12 einer Lamelle 10 bzw. 9 des jeweils anderen Bremsbackens beweglich ist.

Die Figur 2 zeigt weiterhin, dass die einzelnen Lamellen 9 bzw. 10 jeweils aus drei Stücken bestehen^ nämlich einem T-förmigen Hauptstück 14 sowie zwei am Quersteg des Hauptstückes 14 beidseits des T-Mittelschenkels 12 angebrachten Abstandsstücken 15, wobei die Dicke des Hauptstückes 14 und der Abstandsstücke 15 etwa gleich ist. Das Hauptstück 14 und die jeweils zugehörigen beiden Abstandsstücke 15 sind miteinander fest verbunden, z.B. verschweisst. Ausserdem sind sämtliche Lamellen 9 eines Bremsbackens aneinander z.B. durch Schweissung'befestigt.

Wie die Figuren 1, 3 und 4 erkennen lassen, bestehen die beiden Bremsbacken 1, 2 der Bremsvorrichtung nicht nur aus den Lamellen 9 bzw. 10. Es sind vielmehr zusätzlich in die Lamellenreihen noch Haltestücke 16 eingeschweisst, die -balkenartig ausgebildet sind und im wesentlichen im Bereich der T-Querstege 11 verlaufen. Die beiden bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel je Bremsbacken 1, 2 vorgesehenen Haltestücke 16". dienen zur Lagerung der beiden

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zur Betätigung der Bremse vorgesehenen Hydraulikzylinder 17, deren Aufbau im einzelnen aus Figur 4 ersichtlich ist und₉ da an sich die Wirkungsweise und der Aufbau solcher Hydraulikzylinder allgemein geläufig sind_p wohl nicht ins einzelne gehend erläutert werden muss_o

Die beiden Hydraulikzylinder 17 sind gleich ausgebildet. Die Kolbenstange 18 (Figur 4) greift jeweils über eine an ihrem Ende vorgesehene Kalotte 19 an einer'kalottenförmigen Auflage 20 des Haltestückes 16 des oberen Bremsbackens 1 an. In ähnlicher Weise stützt sich der Zylinder, der insgesamt mit 21 bezeichnet ist und an dem anderen Bremsbacken 2 angreift, über eine Kalotte 22 an einer kalottenförmigen Auflage 23 des HalteStückes 16 des Bremsbackens 2 ab.

Die Hydraulikzylinder 17 wirken beide nur derart, dass sie die Bremsbacken 1, 2 unter Zug aufeinander zu bewegen^ d_eh. sie sind nur während des Bremsvorganges wirksam. Zur Lösung der Bremsvorrichtung, d«h. zur Auseinanderbewegung der Bremsbacken 1, 2 dienen Schrauben-Druckfedern 24, die auf die Haltestücke 16 der beiden Bremsbacken, entweder direkt oder indirekt, einwirken und die Kolbenstangen 18 der Hydraulikzylinder 17 umgeben (Figur 4).

Ein ungewolltes Lösen der Hydraulikzylinder 17- wird dur©h Halteplatten 25 bzw_Q 26 verhindert,, ά±®₉ wi© aus Figur 4

ersichtlich, mit den Bremsbacken 1, 2 verschraubt sind und auf die Enden der Kolbenstangen 18 sowie den Zylinder 21 einwirken.

Zur Ansteuerung der Hydraulikzylinder 17 dient eine Leitung 27, über die Druckmittel, beispielsweise unter -Druck stehendes Öl oder gegebenenfalls auch Pressluft, zugeführt wird.

Die Figuren 1 und 3 bis 5 zeigen weiter, dass die beiden Bremsbacken 1, 2 der Bremsvorrichtung in einem rahmenartigen, vor allem aus Figur 1 ersichtlichen, insgesamt mit 28 bezeichneten Bremsenträger fliegend gelagert sind. Als Bremsenträger 28 dient ein kubischer Rahmen aus vier in Längsrichtung 8 verlaufenden Winkel schienen 29, welche an den beiden Stirnseiten des Rahmens miteinander durch etwa parallel zum T-Quersteg 11 der Lamellen verlaufende Querleisten 30 sowie jeweils eine parallel zum T-Mittelschenkel 12 angeordnete Verbindungsleiste 31 miteinander verbunden sind.

Die Winkelschienen 29 übergreifen, wie vor allem die Figur 5 deutlich zeigt, die Längskanten der Bremsbacken 1, 2 an den einander gegenüberliegenden Aussenseiten 32 sowie an der dem jeweils anderen Bremsbacken abgekehrten Oberbzw. Unterfläche 33, allerdings nur im Bereich des Brems-

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backen-Randes. In dem Bereichs, in dem die Winkelschienen 29 die einander abgekehrten Seiten 33 der Bremsbacken 2 bzw. 1 übergreifen, weisen die Bremsbacken 1 _s 2 bzw«, die diese Bremsbacken 1, 2 bildenden Lamellen 9_P 10 Ausspärun·=» gen 34 auf (Figuren 2₉ 3)_a Im Bereich dieser Aussparungen 34 sind an den Längs-Winkelsehienen 29 Gummipuffer 35 befestigt (Figuren 4₅ 5), welche dazu dienen,, den Aufprall der Bremsbacken 1, 2 auf den Rahmen 28 beim Lösen der Bremse zu dämpfen. Um die Bauhöhe der Bremsvorrichtung möglichst klein halten zu können, können die Aussparungen 34 an den Stellen, an denen Gummipuffer 35 vorgesehen sind₅ vertieft sein. Die Gummipuffer 35 werden an dem Rahmen 28 beispielsweise mittels der in den Längsschienen 29 vorgesehenen Bohrungen 36 (Figur 3) befestigt.

Die Verbindungsleisten 31 des Rahmens 28 sindj, wie die Figuren 3 und 4 zeigen, mit Bohrungen 37 versehen. Mit Hilfe dieser Bohrungen 37 kann der Rahmen 28 an den Verbindungsleisten 31 mit dem Schienenfahrzeuge mit Hilfe von Schrauben od. dgl. Verbindungselementen verbunden werden.

Zur leichteren Betätigung der Bremsvorrichtung, d.h. der Verminderung der Reibung zwischen den Beweglichen Teilen, sind bei der dargestellten Bremsvorrichtung relbungsvermindernde Auflagen vorgesehen« Die Figur 5 zeigt₈ dass bei-

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spielsweise entlang eines Schenkels der Winkelschienen 29 eine Kunststoff-Auflage 38. vorgesehen ist. In ähnlicher V/eise ist die innere Stirnfläche 39 der Ab stands stücke 15, welche mit den T-Mittelschenkeln 12 zusammenwirkt, mit einer Kunststoff-Auflage 40 versehen, die die Reibung zwischen den Teilen vermindert.

Die Wirkung der beschriebenen Bremsvorrichtung ist an sich ohne weiteres aus Figur 5 ersichtlich, deren linke Hälfte die offene Bremse zeigt, während in der rechten Hälfte die Bremse in geschlossenen Zustand dargestellt ist.

Wie Figur 5 veranschaulicht, befinden sich die Bremsbeläge 3 der Bremsbacken 1, 2 in der Öffnungsstellung in deutlichem Abstand von der Ober- und Unterseite der Ankerschiene 6. Werden nun über ein Druckmittelventil die Hydraulikzylinder 17 angesteuert, d.h. wird diesen Zylindern über die Leitung 27 Druckmittel zugeführt, so üben die Zylinder einen Zug auf die kalottenförmigen Auflagen 20 und 23 der Haltestücke 16 der beiden Bremsbacken 1, 2 aus. Dies hat zur Folge, dass sich die Bremsbacken 1, 2 entgegen der Wirkung der Schrauben-Druckfedern 24 so weit aufeinander zu bewegen, bis die Bremsbeläge 3 an der Ober- und Unterseite der Ankerschienen 6 zur Anlage kommen und bei entsprechend hohem Druck in den Hydraulikzylindern 17 eine Bremswirkung entfalten. Während des Bremsvorganges' wird die Bremsenergie

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an der Innenseite 41 der rückwärtigen Querleisten 30 bzw. der Verbindungsleiste 31 des Bremsenträgers 28 aufgenommen, da die beiden Bremsbacken 1, 2 gegen diese Innenseite 41 angedrückt werden.

Sobald die Bremse nicht mehr wirksam sein soll, wird der Druck in den Hydraulikzylindern 17 vermindert bzw. die Druckmittel-Zufuhr völlig unterbrochen. Dies hat zur Folge, dass die beiden Bremsbacken 1, 2 durch die Wirkung der Druckfedern 24 auseinander bewegt werden, wobei die Bewegung der Bremsbacken 1, 2 durch das Anstossen an den . Gummipuffern 35 begrenzt ist.

Es bedarf wohl keiner näheren Erläuterung, dass eine Reihe von Abwandlungen des dargestellten Ausführungsbeispiels im Rahmen des. Grundgedankens der Erfindung möglich sind. Insbesondere kann die Zahl der Lamellen beliebig vergrössert und verkleinert werden. Weiterhin ist ohne weiteres eine Variation hinsichtlich der Anzahl der Hydraulikzylinder möglich. Schliesslich wäre ohne Schwierigkeiten auch eine konstruktive Veränderung des Bremsenträgers denkbar.

In diesem Zusammenhang sei, noch erwähnt, dass die fliegen» de Lagerung der Bremsbacken im Bremsenträger eine selbsttätige Einstellung der Br@mg@n auf unterschiedlich© Lagsa der inkerschitn© trmöglieht und @ias Justierung weitgehend überflüssig macht«

Claims

.■re- 235900 Patent-(Schutz-)Ansprüche;

1. Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge, welche zwei an gegenüberliegenden Flächen einer Schiene jeweils ausserhalb des Längs-Mittelbereiches angreifende, mittels wenigstens eines im Längs-Mittelbereich angeordneten Hydraulikzylinders od. dgl. gegenläufig bewegliche Bremsbacken mit aufeinander zu weisenden Bremsflächen aufweist, wobei die Bremsbacken gegenseitig mittels im Längs-Mittelbereich vorgesehener Führungsglieder geführt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Bremsbacken (1, 2) jeweils aus zwei im wesentlichen gleichen, in Längsrichtung aufeinanderfolgenden, etwa T-förmigen Lamellen (9, 10) zusammengesetzt sind, deren an seiner zum jeweils anderen Bremsbacken weisenden Unterseite die Bremsfläche (4, 5) bildender T-Quersteg (11) die doppelte Dicke besitzt wie der T-Mittelschenkel (12) und die im Quersteg jeweils Aussparungen (13) für den Durchtritt des freien Endes des Mittelschenkels der entsprechenden Lamelle des jeweils anderen Bremsbackens aufweisen.

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2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die die Bremsbacken (1, 2) bildenden Lamellen (9, 10) Jeweils aus einem T-förmigen Hauptstück (14) sowie aus zwei Ab stands stücken (15). bestehen, die auf einer Seite am Quersteg (11) des Hauptstückes beidseits des T-Mittelschenkels (12) angebracht sind, wobei die Dicke (b) des Hauptstückes und der Abstandsstücke etwa gleich ist. ·

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass je Bremsbacke (1* 2) wenigstens ein Haltestück (16) zwischen zwei aufeinanderfolgenden Lamellen (9, 10) im Bereich der T-Querstege (11) angeordnet ist, welches jeweils zur Halterung eines Endes eines, zur Betätigung der Bremsvorrichtung dienenden Hydraulikzylinders (17) bestimmt ist.

4. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche T-Querstege (11, 14), Abstandsstücke (15) und Haltestücke (16) des gleichen Bremsbackens (1, 2) miteinander fest verbunden, z.B. verschweisst, sind.

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3_f dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbenstange (18) des Hydraulikzylinders (17) an einem Bremsbacken (1) angreift, während der

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Zylinder (21) an dem anderen Bremsbacken (2) angeordnet ist.

6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich sowohl die Kolbenstange (18) als auch der Zylinder (21) des zur Betätigung der Bremsvorrichtung dienenden Hydraulikzylinders (17) über eine an der Kolbenstange bzw. dem Zylinder vorgesehene Kalotte (19, 22) auf einer kalottenförmigen Lagerfläche (20, 23) des Haltestückes (16) abstützen.

7. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Hydraulikzylinder (17) nur in Bremsrichtung wirkend lose an den Bremsbacken (1, 2) angreift und die Bremsbacken federnd (24) ausser Eingriff an der Schiene (6) auseinandergedrückt sind.

8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Bremsbacken (1, 2) eine die Kolbenstange (18) des Hydraulikzylinders (17) umgebende Schrauben-Druckfeder (24) angeordnet ist.

9. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Bremsbakken (1, 2) mit dem Hydraulikzylinder (17) bzw. den Hydraulikzylindern fliegend in einem am Schienenfahrzeug

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festlegbaren Bremsenträger (28) gelagert sind, der vier Längsschienen (29) aufweist, welche jeweils die Längskanten der Bremsbacken (1, 2) an den einander gegenüberliegenden Aussenseiten (32) sowie der dem jeweils anderen Bremsbacken abgekehrten Fläche (33) übergreifen, und welcher stirnseitige Begrenunggselemente (30, 31) umfasst.

10. Bremsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsenträger ein kubischer Rahmen (28) aus vier die Längsschienen bildenden Winkelschienen

■ (29) ist, welche an beiden Stirnseiten des Rahmens miteinander durch etwa parallel zum T-Quersteg (11) der Lamellen (9, 10) verlaufende Querleisten (30) sowie jeweils' eine parallel zum T-Mittelschenkel (12) angeordnete Verbindungsleiste (31) verbunden sind.

11. Bremsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsleiste (31) zur Festlegung des Bremsenträgers (28) am Schienenfahrzeug dient.

12. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbacken (1,2)

■ im Bereich der Längsschienen (29) 'des Bremsenträgers (28) wenigstens an den jeweils dem anderen Bremsbacken abgekehrten Flächen (33) eine Aussparung (34) zur Auf-

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name des entsprechenden Teiles der Längsschienen aufweisen.

13. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitflachen zwischen den beiden Bremsbacken (1, 2) sowie gegebenenfalls zwischen dem Bremsenträger (28) und den Bremsbacken mit einer reibungsvermindernden Auflage (38» 40) versehen sind.

14. Bremsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich- ; net, dass die Auflage (38, 40) der Gleitflächen von einer Kunststoffbeschichtung gebildet ist.

15. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Längsschienen (29) des Bremsenträgers (28) die Bremsbacken

. (1, 2) mit stossdämpfenden, mit den Längsschienen zusammenwirkenden Elementen, z.B. Gummipuffern (35), versehen sind.

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