DE2354776C2 - - Google Patents
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- DE2354776C2 DE2354776C2 DE19732354776 DE2354776A DE2354776C2 DE 2354776 C2 DE2354776 C2 DE 2354776C2 DE 19732354776 DE19732354776 DE 19732354776 DE 2354776 A DE2354776 A DE 2354776A DE 2354776 C2 DE2354776 C2 DE 2354776C2
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- cab
- handlebar
- suspension
- handlebars
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/0604—Cabs insulated against vibrations or noise, e.g. with elastic suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/063—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other
- B62D33/067—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für die Fahrerka
bine eines Lastkraftwagens
gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung.
Eine Vorrichtung der beschriebenen Art geht aus der DE-OS
15 55 826 hervor. Hier ist jedoch der Anlenkpunkt des
Lenkers an der Fahrerkabine in Fahrtrichtung gesehen vor
dem Anlenkpunkt des Lenkers am Chassis angeordnet. Dieses
hat die Wirkung, daß eine Nickbewegung der Fahrerkabine
bei einem Bremsvorgang verstärkt wird. Zudem ist auch der
hintere Teil der Kabine auf die gleiche Weise befestigt
wie der vordere Teil, so daß insgesamt eine Führung der
Kabine nach Art einer Parallelogramm-Lenkerführung er
reicht wird. Dieses hat zur Folge, daß die Fahrerkabine
insgesamt bei einem Bremsmanöver über eine Nickbewegung
der Fahrerkabine hinaus tief und parallel geführt ein
taucht.
In der DE-OS 19 26 779 erfolgt die Führung eines Führer
hauses bei einem Lastkraftwagen in der Weise, daß auf je
der Seite zwei Längsträger verwendet werden, die durch
ein gemeinsames Gelenk miteinander verbunden sind, wobei
die Enden jedes Längslenkers am Chassis bzw. am Führer
haus gelenkig angebracht sind. Dabei befinden sich beide
Anlenkpunkte etwa übereinander, was eine ähnliche Wirkung
zur Folge hat wie vorstehend beschrieben.
Bei der DE-OS 19 11 118 ist die Lagerung eines Fahrerhau
ses auf einem Fahrgestell beschrieben und dargestellt,
wobei die Lagerung auf Federungen erfolgt. Eine Führung
des Fahrerhauses durch Lenker während des Fahrbetriebes
des Kraftfahrzeuges ist jedoch überhaupt nicht vorgese
hen; vielmehr ist lediglich ein Schwenkhebel vorhanden,
der dazu dient, die Kräfte von der Hebevorrichtung beim
Kippen des Fahrerhauses so einzuleiten, daß sich günstige
Hebelverhältnisse ergeben. Während des Normalbetriebes
des Kraftfahrzeuges im Fahrzustand hat dieser Schwenkhe
bel keine Wirkung.
Entsprechend ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Fah
rerhaus der eingangs beschriebenen Art vorzuschlagen, bei
dem durch eine entsprechende Ausbildung der Aufhängung
verhindert wird, daß das Führerhaus bei einem Bremsmanö
ver des Kraftfahrzeuges eine Nickbewegung durchführt.
Vielmehr soll durch die Art der Aufhängung erreicht wer
den, daß einer solchen Nickbewegung entgegengewirkt wird.
Diese Aufgabe wird bei einer Aufhängung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung
erfindungsgemäß gelöst durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1
angegebenen Merkmale.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus
den Kennzeichenteilen der Unteransprüche.
Die Erfindung wird näher erläutert anhand eines in den Figuren dargestellten
Ausführungsbeispieles.
Es zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Aufhängung, wobei Teile
weggebrochen sind;
Fig. 2 einen Querschnitt durch die Anordnung gemäß Fig. 1 entlang der
Linie A-A;
Fig. 3 eine Draufsicht auf den erfindungsgemäßen Lenker.
In den Figuren ist das Chassis eines Lastkraftwagens mit 10 be
zeichnet. Auf dem Chassis ist eine schwenkbare Führerkabine angeordnet;
die Befestigung mit dem Chassis erfolgt an der Vorderkante der Führerkabine
durch zwei Aufhängungseinrichtungen, die auf jeder Seite der Führerkabine
angeordnet sind. Die Befestigung an der rückwärtigen Kante der Führerkabine
erfolgt auf übliche Weise und wird hier nicht näher erläutert.
Für die Aufhängung ist ein Bügel 11 vorgesehen, der auf geeignete Weise mit
dem Chassis verbunden ist. Weiterhin ist ein L-förmiger Bügel 12 vorhanden,
der an die Führerkabine angeschlossen ist. Die Verbindung zwischen dem
Chassis und der Führerkabine erfolgt nun durch einen Lenker 13. Das vordere
Ende des Lenkers 13 ist schwenkbar mit dem Bügel 11 verbunden, wobei die
Verbindung durch einen Bolzen 14 stattfindet. Das rückwärtige Ende des
Lenkers 13 ist schwenkbar an den Bügel 12 angeschlossen, wobei die Verbin
dung durch einen Bolzen 15 stattfindet.
Eine Schraubenfeder 16 ist im unteren Bereich auf einem Federsitz 17 ange
ordnet, der sich auf dem Lenker 13 in dem Bereich des Befestigungspunktes
der Bolzenanordnung 14 befindet. Das obere Ende der Schraubenfeder 16 stützt
sich auf einem Federsitz 17 im oberen Bügel 12 ab.
Ein konisches Blechteil 18 erstreckt sich durch eine Öffnung 35 im Bügel 12
nach unten, wobei ein Flansch 19 zwischen der Oberseite des Bügels 12 und
der Unterseite der Führerkabine eingeklemmt sein kann. Eine Stange 20 ist
schwenkbar an einem Ansatz 21 am Lenker 13 befestigt und erstreckt sich nach
oben durch eine Öffnung 22 im konischen Blechteil 18, wobei letzteres im
wesentlichen koaxial zur Schraubenfeder 16 verläuft. An der Stange 20 sind
Pufferfedern 23 und 24 angeordnet, wobei die Pufferfedern vorzugsweise aus
Gummi oder ähnlichem Material bestehen können. Um die Stange 20 herum
und in einer Öffnung des konischen Blechteiles 18 sitzt eine Gummiauflage 25,
die die Öffnung 22 abschirmt und ein Rattern der Stange 20 im Verhältnis
zum Blechteil 18 verhindert. Ein teleskopisch wirkender Stoßdämpfer 26 ist
zwischen einem Ansatzauge 27 am Bügel 12 und einem Ansatz 28 des Lenkers
13 befestigt. Im Vorderteil 30 des Lenkers 13 befindet sich ein Ausschnitt 31,
der ein Ende einer sich quer erstreckenden Stabilisatorfeder 32 aufnimmt.
Das andere Ende der Stabilisatorfeder 32 wird in ähnlicher Weise von dem
Lenker 13 der Aufhängevorrichtung auf der anderen Seite der Fahrerkabine
aufgenommen.
Ein Fortsatz 33 am Lenker 13 ist mit einer Bolzenaufnahme 34 versehen, die
so ausgebildet ist, daß eine hydraulische Hebevorrichtung in sie eingreifen
und eine Schwenkung der Fahrerkabine um den Bolzen 14 vornehmen kann, nach
dem die entsprechenden Sperrvorrichtungen entfernt sind.
Bei Benutzung der erfindungsgemäßen Einrichtung wird eine Bewegung der
Fahrerkabine im vorderen Bereich insoweit ermöglicht, als eine Vertikalbe
wegung erlaubt wird.
Dabei wird die Bewegung abgedämpft und extreme Bewegungen durch die ange
ordneten Pufferfedern begrenzt. Dabei ist es gemäß der Erfindung wichtig,
daß durch die Anordnung des Lenkers 13, der im wesentlichen waagerecht
verläuft, nur eine Schwenkung des Anlenkpunktes des Fahrerhauses auf
einem Kreisbogen um den Bolzen 15 möglich ist. Es ist wichtig, daß in Fahrt
richtung gesehen, das hintere Ende des Lenkers mit der Führerkabine und
das vordere Ende des Lenkers mit dem Chassis verbunden ist. Dadurch wird
einer Nickbewegung der Fahrerkabine, die bei den verschiedenen Betriebs
zuständen des gesamten Lastwagens auftreten kann, entgegengewirkt. Das
Resultat dieser Anordung ist eine Erhöhung des Fahrkomforts und eine ge
ringere Ermüdung der Fahrzeuginsassen. Die normalen Kräfte, die vom
Chassis auf die Fahrerkabine während des Fahrvorganges ausgeübt werden,
werden jedoch abgefedert und gedämpft. Günstig wirkt sich diese Anordnung
auch beim Abbremsen des Fahrzeuges aus.
Claims (4)
1. Aufhängung für die Fahrerkabine eines Lastkraftwagens,
wobei die Vorderkante der Fahrerkabine über je eine
Lenkeranordnung an jeder Seite an das Chassis angeschlos
sen ist und wobei jede Lenkeranordnung aus einem Len
ker besteht, der bei Normalbelastung der Kabine im we
sentlichen waagerecht verläuft, und die Fahrerkabine
schwenkbar mit dem Lenker verbunden ist und zwischen
dem Chassis und der Fahrerkabine Schraubenfedern ange
ordnet sind, dadurch gekennzeich
net, daß in Fahrtrichtung des Lastwagens gesehen der
Anlenkpunkt (14) des Lenkers (13) am Chassis vor dem
Anlenkpunkt (15) des Lenkers (13) an der Kabine (12)
liegt.
2. Aufhängung für die Fahrerkabine eines Lastkraftwagens
nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Anschluß der Lenker (13) an
die Fahrerkabine über einen L-förmigen Bügel (12) er
folgt, der an der Fahrerkabine befestigt ist und der
an einem Schenkel den Sitz für die Schraubenfeder (16)
und am Ende des anderen Schenkels die Aufnahme für den
Anschluß des Lenkers (13) enthält.
3. Aufhängung für die Fahrerkabine eines Lastkraftwagens
nach Anspruch 1-2, dadurch gekenn
zeichnet, daß in der Schraubenfeder (16) eine
am Lenker (13) schwenkbar befestigte Stange (20) vor
gesehen ist, die zwei Pufferfedern (23, 24) trägt, wo
bei zwischen den Pufferfedern (23, 24) ein die Stange
(20) umgreifendes und an der Führerkabine befestigtes
Blechteil (18) angeordnet ist.
4. Aufhängung für die Fahrerkabine eines Lastkraftwagens
nach Anspruch 1-3, dadurch gekenn
zeichnet, daß am freien Ende der Lenker (13)
eine die beiden Lenkerenden verbindende Stabilisator
feder (32) befestigt ist, wobei sich die Stabilisator
feder (32) quer zur Fahrtrichtung erstreckt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB5192672A GB1399611A (en) | 1972-11-10 | 1972-11-10 | Vehicle cab fron suspension |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2354776A1 DE2354776A1 (de) | 1974-05-16 |
DE2354776C2 true DE2354776C2 (de) | 1988-01-28 |
Family
ID=10461964
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19732354776 Granted DE2354776A1 (de) | 1972-11-10 | 1973-11-02 | Aufhaengung fuer die fuehrerkabine eines lastkraftwagens |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2354776A1 (de) |
FR (1) | FR2206226B1 (de) |
GB (1) | GB1399611A (de) |
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GB2140362B (en) * | 1983-03-17 | 1986-09-24 | Harnischfeger Corp | Mobile crane having oscillatory deflection reducing means |
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SE513464C2 (sv) | 1999-02-12 | 2000-09-18 | Scania Cv Ab | Anordning vid förarhytter för fordon |
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Family Cites Families (3)
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US2639186A (en) * | 1950-12-22 | 1953-05-19 | Int Harvester Co | Cab mounting |
AT285343B (de) * | 1965-10-22 | 1970-10-27 | Sune Torsten Ing Henriksson | Abstützung des Führerhauses eines Motorfahrzeuges |
DE1911118B2 (de) * | 1969-03-05 | 1973-09-27 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum Kippen des Fahrerhauses von Nutzkraftwagen |
-
1972
- 1972-11-10 GB GB5192672A patent/GB1399611A/en not_active Expired
-
1973
- 1973-11-02 DE DE19732354776 patent/DE2354776A1/de active Granted
- 1973-11-12 FR FR7340189A patent/FR2206226B1/fr not_active Expired
Also Published As
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---|---|
GB1399611A (en) | 1975-07-02 |
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Legal Events
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