DE2331168A1

DE2331168A1 - Verkettungsschloss fuer vorgefertigte betonleitplanken

Info

Publication number: DE2331168A1
Application number: DE2331168A
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl Ing Bofinger
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1973-06-19
Filing date: 1973-06-19
Publication date: 1975-01-16
Also published as: US3980279A

Description

MEIN ZEICHEN: BOf—23Ö9 MY REF.:

Anwaltsakte; Bof-2369

DIPL.ING.PETER BOFINGER, 7 STUTTGART-FEUERBACH, KYFFHÄUSERSTR.

Verkettungsschloß für vorgefertigte Betonleitplanken.

Die Erfindung betrifft ein Verkettungsschloß für vorgefertigte Betonleitplanken einer der normalen Reifengröße von Personenkraftwagen entsprechenden bzw. geringfügig größeren Höhe, die zur seitlichen Begrenzung einer Fahrspur auf der Fahrbahn verlegt werden.

Die Betonleitplanken der vorliegend interessierenden Art, die auf ihre Zuverlässigkeit im Straßenverkehr bis jetzt in größerem Umfang nur in den Vereinigten Staaten von Amerika erfolgreich erprobt worden zu sein scheinen, besitzen im allgemeinen einen vergleichsweise breiten Auflagesockel, der sich nach oben,im Querschnitt etwa trapezförmig, bis etwa zur halben Höhe der Planke etwa konisch verjüngt. Die dadurch gebildeten schrä-

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gen Seitenflächen gehen nach oben über eine jeweilige Krümmung in die steileren Seitenflächen des vergleichweise schmalen Kopfteiles der Planke über, der in Verbindung mit den Krümmungen die Aufgabe übernimmt, ein gegen die Planke aufgefahrenes Fahrzeug auf seine Fahrepur zurückzuwerfen. Sofern diese Planken, die eine durchschnittliche Höhe von etwa 85 cm haben, nur der seitlichen Begrenzung einer Fahrbahn dienen, reicht es dabei zur Materialeinsparung aus, die von der Fahrbahn abgewandte Rückseite jeder Planke ohne die untere Schrägfläche zu gestalten.

Diese Betonleitplanken wurden bisher dadurch untereinander verkettet, daß man die jeweilige Fuge zwischen den vertikalen Stirnflächen zweier aneinandergrenzender Planken mit Ortbeton ausfüllte, der in Einzelfällen mit eingelegten Bewehrungen armiert wurde. Diese starre Verkettung, welche dahingehend eine Abwandlung erfahren konnte, daß man die Stirnflächen der Planken zur Gewinnung zusätzlichen Füllraumes für den Ortbeton aussparte, hat den entscheidenden Nachteil, daß auf der Baustelle immer solcher Ortbeton für das Verlegen der Planken bereitzustellen ist, für dessen Vergießen ein oft beträchtlicher Zeitaufwand einkalkuliert werden muß. Außerdem ist damit der Nachteil verbunden, daß das Auswechseln einzelner, durch einen Verkehrsunfall oder sonstwie beschädigter Planken einer derartigen Leiteinrichtung äußerst aufwendig und zeitraubend ist, ganz abgesehen davon, daß die einmal verlegten Planken nach dem Gießen des Ortbetons ohne teilweise Zerstörung praktisch nicht mehr versetzt werden können. Eine solche Versetzungsmöglichkeit ist aber beispielsweise für mehrspurige Fahrbahnen erwünscht, wenn für die Dauer von Strassenbauarbeiten die Fahrspuren in der einen Fahrtrichtung auf die Fahrspuren in der anderen Fahrtrichtung umgeleitet werden und dabei dann beispielsweise die eine rechte Fahrspur normalerweise begrenzende Leiteinrichtung entlang der Trennlinie zu der linken Fahrspur vorübergehend verlegt werden soll, um die Bereitstellung einer besonderen Leiteinrichtung zu vermeiden«

Es besteht deshalb die Aufgabe, dieses starre und nach erfolgter Montage ohne Zerstörung nicht wieder aufhebbare Verkettungsprin-

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zip durch die Bereitstellung eines Verkettungsschlosses der eingangs genannten Art zu ersetzen, dessen Wirkung von anderen Leitplankensystemen her grundsätzlich vorbekannt ist. So ist beispieleweise in der DT-AS 1 266 785 ein Leitplankensystem vorbeschrieben, bei welchem die beiden Enden der vorgefertigen Betonleitplanken jeweils als eine mit einem Loch versehene Gelenkpfanne ausgebildet sind, passend zu welcher eine ebenfalls mit einem Loch versehene Gelenkpfanne am oberen Ende von Stützen ausgebildet ist, an welchen die Planken mittels Bolzen, die in die zentrierten Löcher der Gelenkpfannen eingesteckt und mittels einer jeweiligen Mutter gesichert werden, aufgehängt werden. Würde dieses Ösen-Bolzen-Verbindungsprinzip als Verkettungsschloß der eingangs genannten Art verwirklicht werden, dann würden dabei zu große Fugen zwischen den einzelnen Leitplanken entstehen, ganz abgesehen davon, daß insbesondere die Bolzen stark überdimensioniert werden müßten, um noch einigermaßen vertretbare Werte für die Übertragung von Zugkräften zwischen benachbarten Planken zu erhalten, die beim Aufprall eines Fahrzeuges auf eine Planke an der Verbindung zu den beiden angrenzenden Planken hervorgerufen werden. Ein wesentlicher Gesichtspunkt im Rahmen der vorerwähnten Aufgabenstellung der vorliegenden Erfindung ist deshalb auch die Schaffung eines Verkettungssohlossee, welches ohne Überdimensionierung der Schloßteile auch höhere Zugkräfte zwischen benachbarten Planken überträgt, so daß beim Aufprall eines Fahrzeuges auf eine Planke der Aufprall wie vom starren Verkettungsprinzip her bekannt auf weitere Planken abgeleitet wird.

Diese Aufgabe wird für ein Verkettungsschloß der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß es aus zwei nach Art eines Bayonettverschlusses gegeneinander verriegelbaren, in die Enden zweier angrenzender Planken einbetonierten Schloßteilen besteht, wobei das eine Schloßteil ein Hohlkörper ist, der mindestens eine vorzugsweise in der Stirnfläche seiner Planke liegende Einstecköffnung für mindestens einen vorzugsweise über die Stirnfläche seiner Planke vorstehenden Schloßzapfen des anderen Schloßteils aufweist, welcher bei verriegeltem Schloß eine sich

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an die Einstecköffnung des Hohlkörpers anschließende Sitzöffnung hintergreift.

Es ist damit ein Verkettungsschloß geschaffen, mittels welchem die Betonleitplanken auf sehr einfache Art und Weise äußerst dicht aneinander angeschlossen werden können. Sobald die erste einer Reihe von Planken auf den seitlichen Rand einer Fahrbahn aufgesetzt ist, wird die nächste Planke mit ihrem vorstehenden Schloßzapfen in einer dabei noch von der Fahrbahn abgehobenen Hochlage gegen das Anschlußende dieser verlegten Planke bewegt, bis der Schloßzapfen in die Einstecköffnung einfaßt. Die Planke wird dann aus ihrer Hochlage abgesenkt, wobei der Schloßzapfen aus der Einstecköffnung in die Sitzöffnung vorgeschoben wird, die er nach der Auflage dieser Planke auf der Fahrbahn hintergreift· Die nächste Planke kann danach gleichartig angeschlossen werden. Durch entsprechende Gestaltung der beiden Schloßteile hat man es dabei in der Hand, die Fuge zwischen zwei aneinandergrenzenden Planken so klein zu halten, daß deren gegenüberliegende Stirnflächen sich berühren und damit eine gegenseitige Abstützwirkung ergeben, so daß eine quasi starre Verkettung vorliegt. Aus praktischen Überlegungen wird es zweckmäßig sein, in die Fuge eine Flachdichtung einzulegen, deren Dicke durch eine entsprechende Auslegung der sich beim Verriegeln gegenseitig anziehenden Schloßteile berücksichtigt wird. Eine solche Flachdichtung schwächt nicht die vorerwähnte AbstUtzwirkung, die folglich so stark ist, daß beim Aufprall eines Fahrzeuges auf eine Planke der Aufprall Über deren beide Verkettungsschlösser an die nächsten Leitplanken abgeleitet wird.

Das erfindungsgemäße Verkettungsschloß ist andererseits so beschaffen, daß die Planken ohne größere Schwierigkeiten ei%eln ausgewechselt werden können. Die einfachste Auswechselbarkeit ist dann gegeben, wenn in Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung erste Planken, in deren beide Enden nur der eine Schloßteil einbetoniert ist, abwechselnd zu zweiten Planken verlegt sind, in deren beide Enden der andere Schloßteil einbetoniert ist. Weist dabei dann jeder hohlkörperartige Schloß-

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teil neben der in der Stirnfläche liegenden Einstecköffnung eine sich an die Setzöffnung anschließende und in der Bodenfläche der Planke liegende weitere Einstecköffnung für den jeweils zugeordneten Schloßzapfen auf, dann kann an jeder beliebigen, beispielsweise durch einen Auffahrunfall beschädigten Stelle der Leiteinrichtung zunächst die Planke durch Abheben nach oben ausdem Verband gelöst werden, in deren beide Enden die hohlkörperartigen Schloßteile einbetoniert sind. Die zu beiden Seiten des dann bestehenden Leerraumes angeordneten Planken können danach einzeln dadurch aus dem Verband gelöst werden, daß sie zunächst nur geringfügig angehoben werden, bis ihr dabei aus der Sitzöffnung der nächsten Planke herausgeschobener Schloßzapfen in der Einstecköffnung zur Anordnung gekommen ist, worauf dann die angehobene Planke von der nächsten Planke weg bewegt wird, so daß sie danach frei liegt. Alternativ dazu kann auch daran gedacht werden, die zu beiden Seiten des zunächst geschaffenen Leerraumes angeordneten Planken dadurch frei zu legen, daß die jeweils nächste Planke durch bloßes Hochheben aus dem Verband gelöst wird. Für diese Ausbildung der Planken und Schloßteile ist natürlich eine analoge, zu dem vorerwähnten Vorgehen alternativ mögliche Montageweise in der umgekehrten Reihenfolge gegeben.

Vorteilhafte und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den darauf bezogenen Ansprüchen erfaßt. Eine augenblicklich bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verkettungsschlosses ist in der Zeichnung sohematisch dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 in Stirnansicht eine Betonleitplanke, in deren beide Enden je ein hohlkörperartiges Schloßteil einbetoniert ist,

Fig. 2 in Stirnansicht eine Betonleitplanke, in deren beide Enden je ein mit zwei über die jeweilige Stirnfläche vorstehenden Schloßzapfen versehener Schloßteil einbetoniert ist,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch die Enden zweier angrenzender Planken zur Verdeutlichung des ersten Montageschrittes beim Anschluß einer Planke gem. Fig. 2 an eine auf die

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Fahrhahn bereits aufgelegte Planke gem. Fig. 1,

Figuren h und 5 der Fig. 3 entsprechende Längsschnitte zur Verdeutlichung der beiden folgenden Montageschritte und

Fig. 6 in verkleinertem Maßstab einen Schnitt nach der Linie TL-YL in Fig. 5.

Die in einer jeweiligen Stirnansicht in den Fig. 1 und 2 gezeigten Planken 1, 1* besitzen einen vergleichsweise breiten Aufstellsockel, der sich nach oben«im Querschnitt etwa trapezförmig, bis etwa zur halben Höhe der Planke etwa konisch verjüngt. Dadurch werden schräge Seitenflächen 2 und 3 gebildet, die über eine jeweilige Krümmung k bzw. 5 in die steileren Seitenflächen 6 bzw. 7 des vergleichsweise schmalen Kopfes der Planke übergehen. Die Planken besitzen eine durchschnittliche Höhe von etwa 85 cm bei einer durchschnittlichen Breite der Bodenfläche des Aufstellsockels von etwa 60 cm. Die Länge der Planken ist variabel und richtet sich nach den Gegebenheiten der aus diesen Planken 1 und I¹ in abwechselnder Anordnung jeweils erstellten Leiteinrichtung.

In die beiden Enden der einen Planken 1 ist jeweils ein rechteckiges Konstruktionsrohr 8 in einer bezüglich der zugeordneten Stirnfläche zurückversetzten Anordnung einbetoniert. Die Konstruktionsrohre 8 haben eine gegenüber der Plankenhöhe kleinere Länge, so daß ihr oberes, durch eine angeschweißte Platte 9 verschlossenes Ende tiefer liegt als die Kopffläche 10 der Planken, mit deren Bodenfläche 11 die unteren Enden der Konstruktionsrohre bündig abschließen. Die zu der jeweils zugeordneten Stirnfläche der Planken nahe und in einer parallelen Ebene liegende eine Breitseite jedes Konstruktionsrohres 8 ist mit einem durchgehenden Längsschlitz versehen, der in zwei breitere Abschnitte 12 und 13 und zwei schmälere Abschnitte lh und 15 unterteilt ist, Im jeweiligen Übergang zwischen den auf den Abstand der Schmalseiten des Konstruktionsrohres 8 geöffneten breiteren Abschnitten 12, 13 und den schmäleren Abschnitten 14, 15 sind schräge Führungeflächen 16, 17 und 18 ausgebildet. An die Schlitzränder

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angeschweißt sind zwei seitliche Stahlbänder 19 und 20, deren obere Enden gleichfalls alt der Platte 9 verschweißt sind und deren untere Enden bündig sind mit der Bodenfläche 11 der Planken. Die Stahlbänder 19, 20 dienen der Aussteifung des jeweiligen Konstruktionsrohres 8, welches den einen Schloßteil des Verkettungsschlosses darstellt. An die Schmalseiten jedes Konstruktionsrohres δ sind noch zwei haarnadelförmlge Bewehrungseisen 21 und 22 angeschweißt, die eine verbesserte Verankerung in der jeweiligen Betonmasse einer Planke ergeben, die in herköemlicherweise durch weitere Bewehrungseinlagen armiert sein kann.

Die zu den Konstruktionsrohren 8 zugehörigen anderen Schloßteile sind in die beiden Enden der anderen Planken 1* einbetoniert. Sie besitzen jeweils zwei über die zugeordnete Stirnfläche der Planke vorstehende Schloßzapfen 23 und 2k von jeweils T-förmigem Querschnitt, der durch Verschweißen von zwei ungleich langen Platten 25 und 26 gebildet ist. Die Schloßzapfen 23, 24 sind in einem dem gegenseitigen Abstand der für sie als Einstecköffnungen dienenden breiteren Abschnitte 12 und 13 des Schlitzes der Konstruktionsrohre 8 entsprechenden Höhenabstand angeordnet, welchem auch der gegenseitige Abstand der für sie als Sitzöffnungen dienenden schmäleren Abschnitte 14 und 15 entspricht. Um das Einstecken der Schloßzapfen 23, 24 in die Einstecköffnungen 12, 13 nicht zu erschweren, besitzen letztere eine gegenüber dem jeweils durch die Platte 26 gebildeten Querhaupt der Sehloßzapfen größere Kontur. Die Platten 25 der beiden Sehloßzapfen 23, 2k an jedem Ende der Planken 1* sind im übrigen über angeschweißte Winkeleisen 27 und 28 verbunden, und endseitig angeschweißte, haarnadelförmige Bewehrungseisen 29 und 30 verankern die Platten 25 in der jeweiligen Betonmasse der Planken.

Bei der Erstellung einer Leiteinrichtung aus den dabei abwechselnd zueinander anzuordnenden Planken 1 und 1* der vorbeschriebenen AusfUhrungsform wird zunächst die Planke 1 auf die Fahrbahn aufgesetzt. Es wird dann die daran anzuschließende Planke I¹ entsprechend der Darstellung gem. Fig. 3 in einer noch leicht angehobenen Lage gegen das Anschlußende dieser Planke 1 bewegt,

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bis die Schloßzapfen 23, 24 entsprechend der Darstellung gem. Fig. 4 in die jeweils zugeordnete Einstecköffnung 12, bzw. 13 einfassen. Die Planke 1' wird dann abgesenkt, wobei die Schloßzapfen unter Vermittlung der Schrägflächen 16 und 18 nach Art eines Bayonettverschlusses in die Sitzöffnungen 14 und 15 vorgeschoben werden, die sie schließlich entsprechend der Darstellung gem. Fig. 5 mit ihrem jeweiligen Querhaupt hintergreifen. Die Planken 1 und I¹ sind jetzt gegeneinander verkettet, so daß anschließend die nächste Planke 1 an das andere Ende der Planke 1' angeschlossen werden kann. Es hat sich für diesen Anschluß der nächsten Planke 1 als zweckmäßig erwiesen, dabei gleichartig vorzugehen, d.h. die nächste Planke 1 wird in einer zunächst noch leicht angehobenen Lage mit ihren Einstecköffnungen 12 und 13 gegen die Schloßzapfen 23 und 24 am anderen Ende der Planke I¹ bewegt, bis diese in die Einstecköffnungen einfassen, worauf dann die nächste Planke 1 vollständig abgesenkt wird. Dieses Vorgehen ist einfacher als das ebenfalls mögliche Einfädeln der Schloßzapf ent am anderen Ende der bereits verlegten Planke 1* direkt in den dabei genau in der Flucht zu dem jeweiligen Querhaupt der Schloßzapfen auszurichtenden Hohlraum des Konstruktionsrohres 8 am Anschlußende der nächsten Planke 1, die bei dieser alternativen Montageweise nur abgesenkt werden müßte. Dabei würde dann also zunächst die Sitzöffnung 15 über den oberen Schloßzapfen 23 vorgeschoben werden, ehe dieser Schloßzapfen in seine eigentliche Sitzöffnung 14 bei dabei gleichzeitig erfolgendem Vorschieben des unteren Schloßzapfens 24 in seine Sitzöffnung 15 vorgeschoben wird. Da dieses Vorgehen ein exaktes Manövrieren erfordert, wird die andere Montageweise zu bevorzugen sein.

Die in den Figuren 5 und 6 noch gezeigte Fuge 31 ist eine Dehnungsfuge, die zweckmäßig mit einer vor der Montage der Planken I¹ an deren Stirnflächen jeweils angelegten Flachdichtung ausgefüllt wird. Die bayonettartige Wirkung der beiden Teile jedes vorbeschriebenen Verkettungsschlosses kann natürlich auch über eine andere Ausbildung dieser Schloßteile bei entsprechender Anpassung der Einsteck- und Sitzöffnungen erzielt werden, welch

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letztere nicht unbedingt in den Stirnflächen der einen Planken liegen müssen. Die beschriebene AusfUhrungsform wird jedoch deshalb augenblicklich bevorzugt, weil sie eine besonders einfache Montagemöglichkeit und Ausweohselbarkeit einzelner Planken einer erstellten Leiteinrichtung ergibt. Außerdem sind alle dabei aus Stahl bestehenden Schloßteile in optimaler Weise gegen Korrosionsgefahr geschützt.

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Claims

1. Verkettungsschloß für vorgefertigte Betonleitplanken einer der normalen Reifengröße von Personenkraftwagen etwa entsprechenden bzw. geringfügig größeren Höhe, die zur seitlichen Begrenzung einer Fahrspur auf die Fahrbahn verlegt werden, dadurch gekennzeichnet , daß es aus zwei nach Art eines Bayonettverschlusses gegeneinander verriegelbaren, in die Enden zweier angrenzender Planken einbetonierten Schloßteilen besteht, wobei das eine Schloßteil ein Hohlkörper ist, der mindestens eine vorzugsweise in der Stirnfläche seiner Planke liegende Einstecköffnung für mindestens einen vorzugsweise über die Stirnfläche seiner Planke vorstehenden Schloßzapfen des anderen Schloßteils aufweist, welcher bei verriegeltem Schloß eine sich an die Einstecköffnung des Hohlkörpers anschließende Sitzöffnung hintergreift.

2. Verkettungsschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sein einer Sohloßteil jeweils in die beiden Enden von ersten Planken und sein anderer Schloßteil jeweils in die beiden Enden von zweiten, abwechselnd zu den ersten Planken zu verlegenden Planken einbetoniert ist.

3. Verkettungssohloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der hohlkörperartige Schloßteil neben der in der Stirnfläche liegenden Einstecköffnung eine sich an die Sitzöffnung anschließende weitere Einstecköffnung für den zugeordneten Schloßzapfen aufweist, welche in einer der beiden Grundflächen der zugeordneten Planke, vorzugsweise in der auf der Fahrbahn aufsitzenden Bodenfläche, liegt.

k, Verkettungsschloß nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet , daß jeder hohlkörperartige Schloßteil aus einem insbesondere rechteckigen Konstruktionsrohr einer gegenüber der Plankenhöhe kleineren Länge besteht, welches entlang einer Mantellinie zur Bildung der Einsteck- und Sitzöffnungen geschlitzt ist.

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5. Verkettungssehloß nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet , daß das eine Ende des Konstruktionsrohres bündig angeordnet ist mit der Bodenfläche der zugeordneten Planke und daß an das andere Ende des Konstruktionsrohres eine Verschlußplatte für dessen Hohlraum angeschweißt ist·

6. Verkettungsschloß nach Anspruch h oder 5> dadurch gekennzeichnet , daß die Schlitzränder des bezüglich der zugeordneten Stirnfläche der Planke zurückversetzten Konstruktionsrohre durch angeschweißte Stahlbänder versteift sind.

7. Verkettungsschloß nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß der bzw. jeder Schloßzapfen einen T-förmigen Querschnitt aufweist, wobei das jeweilige Querhaupt einen gegenüber der zugeordneten Einstecköffnung der hohlkörperartigen Schloßteile kleineren Umriß und die von diesem Querhaupt jeweils zu hintergreifende Sitzöffnung eine der Dicke des jeweils senkrecht zu der zugeordneten Stirnfläche der Planke ausgerichteten Steges entsprechende Schlitzbreite besitzt.

Θ. Verkettungsschloß naoh mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet , daß die Schloßteile durch angeschweißte Bewehrungseisen in der Betonmasse der jeweiligen Planke verankert sind.

9. Verkettungsschloß nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß die beiden Schloßteile für einen die Dicke einer in die jeweilige Fuge einzulegenden Flachdichtung berücksichtigenden gegenseitigen Anzug zweier angrenzender Planken ausgelegt sind.

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