DE2330114C3 - Vorrichtung in den Entlüftungsleitungen von Öltanks auf Schiffen zur Verhütung der Verschmutzung durch auslaufendes öl - Google Patents
Vorrichtung in den Entlüftungsleitungen von Öltanks auf Schiffen zur Verhütung der Verschmutzung durch auslaufendes ölInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung in den Entlüftungsleitungen von Öltanks auf Schiffen zur
Verhütung der Verschmutzung durch auslaufendes öl,
bei denen das über Deck befindliche schnorchelartige Entlüftungsrohr an seinem Ende mit einem Schwimmerventil versehen ist und zwischen Tankdeck und
Schwimmerventil ein weiteres Absperrventil vorgesehen ist
Flüssigkeitsladungs- und Bunkertanks, d. h. Behälter für flüssige Schiffsladung und für den Schiffsbrennstoff
an Bord von Schiffen als Teile der Schiffskonstruktion,
Ό sind schon seit langer Zeit mit Lüftungs- und
Überströmrohren versehen worden, hauptsächlich um das Entweichen von Luft aus den Tanks während der
Füll- und Entleerungsvorgänge zu ermöglichen, um schädliche Vakuumzustände während der Entladung zu
vermeiden und um den Aufbau hoher Drücke in den Behältern während der Ladung zu verhinderja. Diese
Überströmrohre verhindern auch, daß die Scljiiffskonstruktion während des Füllvorganges übermäßigen
Drücken beim Überfüllen ausgesetzt wird. Die Über
strömrohre enden gewöhnlich in einem S-Bogien bzw.
Schwanenhals etwa 3 oder 4 Fuß oberhalb des Decks, und zwar je nach der Tiefe des Tanks. Manche
Lüftungsrohre können an höheren Stellen enden, um die Ansammlung giftiger oder explodierender Gase in der
Diese Lüftungs- und Überströmleitungen ermöglichen an sich eine freie Lüftung bzw. Be- oder Entlüftung
zu jeder Zeit Es sind jedoch Einrichtungen zum Schließen der Öffnungen im Notfall bzw. bei Seenot
vorgeschrieben. Diese Verschlußeinrichtung ist im allgemeinen am Ende des Schwanenhalses vorgesehen
und kann eine Schwimmkugelrückschlag- oder Schwenkklappe aufweisen, die entweder von Hand oder
durch die Kraft einer überflutenden Welle betätigt
werden kann, wleche das Deck überspült. Holzstöpsel
sind häufig beim hohen Seegang eingesetzt worden. Auch Verschlüsse anderer Art werden verwendet.
Darüber hinaus sind Lüftungsrohre von Tanks für Benzin oder andere flüchtige Flüssigkeiten mit siebarti
gen Flammenhemmteilen versehen. Sämtliche Ver
schlußvorrichtungen dieser Art sollen lediglich kurzzeitig den Eintritt von Seewasser während hohen Seegangs
verhindern, wenn »grünes Wasser« die Decks überspült. Eine für diese Zwecke entwickelte Entlüftungsein
richtung ist mit zwei Kugelschwimmerventilen ausgerü
stet (DE-AS 15 31 618). Das erste der beiden Ventile dient wie üblich dazu, den Eintritt von Wasser in den
Tank über das Lüftungsrohr zu verhindern. Die Schwimmerkugel wird durch aufsteigendes Wasser auf
seinen Sitz gedrückt, so daß das Ventil geschlossen ist.
Das zweite Kugelschwimnierventil dieser Einrichtung
ist etwa am Austritt des Lüftungsrohres aus dem Tank angeordnet und soll durch aufsteigendes öl geschlossen
werden.
Dieses Ventil ist mit einer Festsetzeinrichtung für die
Kugel ausgerüstet, um das Ventil während des Ladebetriebes in Offenstellung zu blockieren.
Diese Einrichtung ist jedoch nicht geeignet, um eine Umweltverschmutzung durch aus gesunkenen Schiffen
austretendes öl mit Sicherheit zu verhindern. Wenn das
Schiff nämlich z. B. mit etwa 90° Schlagseite sinkt bzw. in dieser Lage auf dem Meeresboden aufliegt, so werden
beide Schwimmerkugeln durch ihren Auftrieb nach oben gedrückt, ohne daß sie dadurch auf ihren Sitz
gedrückt werden. Die Ventile sind infolgedessen bei einer solchen Schiffslage gar nicht oder nur unvollkommen geschlossen.
Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere das.
was geschieht, wenn ein Schiff mit Tanks sinkt, die
flüssige Erdölprodukte, Chemikalien oder andere. Flüssigkeiten enthalten, welche eine Verschmutzungsquelle sein können. Falls das Schiff sinkt, verbleiben
viele Behälter desselben strukturell intakt, wobei an und für sich alles in Funktion bleiben kann, wenn das Sinken
lediglich infolge der Flutung von Reserve-Auftriebs-Tanks erfolgt, wie z. B. der Maschinenräume oder
anderer Trockenräume des Schiffes. Falls das Schiff sinkt, während seine Entlüftungsrohre offen sind, wie es
meistens der Fall ist, so tritt während des Sinkens des Schiffes Wasser in die Behälter ein und verdrängt jede
Luftmenge oberhalb der Flüssigkeit, die durch die Lüftungsrohre entweicht. Luft, weiche nicht entweichen
kann, da sie eingeschlossen oder eingesperrt ist, wird dann komprimiert. Wenn das Schiff in größere Tiefen
sinkt, tritt Wasser weiterhin in die Behälter und verdichtet weiter die eingeschlossene Luft, bis der
Druck innerhalb des Tanks den Druck der umgebenden See gleich wird. Da das Wasser eine größere Dichte als
Benzin, öl oder andere Erdölprodukte oder chemische Produkte hat, setzt sich das Wasser auf dem Boden des
Tanks ab, wodurch es die Erdölprodukte hinauf drückt und sie zwingt, aus dem Überströmrohr hinaus zu
fließen, während Meerwasser einsickert, um das öl zu
verdrängen. Millionen von Gallonen von Erdölprodukten oder anderen Chemikalien können auf diese Weise
entweichen und das Wasser verunreinigen.
Dieses Entweichen kann offensichtlich eine ernsthafte ölverschmutzungsquelle bei gesunkenen oder teilweise
überfluteten Schiffen, wobei das öl sowohl aus den Brennstoffbunkern als auch aus den Ladetanks ausfließt,
sein. Mit Ausnahme des zweifelhaften Vorteiles, daß dies anzeigt, wo das Schiff gesunken ist, sind
schwimmende ölfelder schädlich. Sie gefährden Vögel, Fische und andere Meerlebewesen und in manchen
Fällen, in welchen der Schiffbruch in der Nähe der Küste erfolgt, verursachen sie ernsthafte Probleme an
Stränden und in Häfen. Es ist zwar ein Klappenventil bekannt (US-PS 23 27 055), das in Rohrleitungen
eingesetzt wird und in Offenstellung normalerweise verriegelt ist. Die Verriegelung wird gelöst, wenn der
Druck des Mediums, das das Rohr durchströmt, den Solldruck um ein vorgegebenes Maß über- oder
unterschreitet.
Die Verriegelung besteht aus einem Haken am Ende eines zweiarmigen Hebels, der in einen entsprechenden
am Klappentellör angebrachten Haken eingreift. Der Hebel ist um ein im Ventilgehäuse fest angeordnetes
Lager schwenkbar. Am freien Arm steht der Hebel mit einem Kolbentrieb in Verbindung, dessen Kolben
einerseits vom Druck des Fördermediums und andererseits von einer Schraubenfeder beaufschlagt wird. Ein
solches Ventil ist für die Benutzung in den Entlüftungsrohren auf Schiffen nicht vorgesehen. Es ist als
Verschmutzungsverhütungsventil auch nicht geeignet, da die Verriegelung schon ausgelöst werden könnte,
wenn eine größere Welle das Entlüftungsrohr überrollen würde und füllen würde, ohne daß der Klappenteller
am Sitz zur Anlage kommen würde. Der Ventilteller würde gegebenenfalls auch nur so lange geschlossen
bleiben, wie ein erheblicher Druckunterschied in der Rohrleitung vor und hinter dem Ventil bestände. Bei
einem Ventil in der Entlüftungsleitung eines Tanks eines gesunkenen Schiffes würde diese Klappe mangels einer
Feder, die den Teller immer in die Geschlossenstellung drückt, bei Überdruck von außen sich öffnen, jedoch
dann nicht wieder schließen, so daß laufend Wasser
■·■>
eindringen und öl herausgediückt würde.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Abschluß in den Entlüftungsrohren von Öltanks
auf Schiffen zu schaffen, der im normalen Betrieb die einwandfreie, ungehinderte Entlüftung nicht stört, der
das Rohr verschließt, wenn das Schiff sinkt der einen Druckausgleich zwischen Tankinnerem und dem Druck
des Außenwassers ermöglicht, dessen Funktion von der Lage des gesunkenen Schiffes unabhängig ist und über
den der Tankinhalt abgepumpt werden kann.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß dieses
Absperrventil als federbelastetes Rückschlagventil ausgebildet ist, das eine schwenkbare, in Offenstellung
verriegelbare Ventilklappe aufweist und die Verriegelungseinrichtung durch eine vom Wasserdruck über eine
Drosselstelle beaufschlagte Auslösevorrichtung freigegeben wird und das Rückschlagventil einen verschließbaren
Leitungsanschluß zwischen der geschlossenen Ventilklappe und dem Tank besitzt
Wenn das Schiff sinkt, wird durch diese Anordnung erreicht, daß der steigende Außenwasserdruck sich über
die Drosselstelle zur Kolbenfläche der Auslösevorrichtung mit Verzögerung fortpflanzt und den Kolben
entgegen der Kraft einer Feder, die die Kolbenstange umgibt und sich andererseits am Zylinderboden
abstützt, verschiebt Dadurch wird der an der Kolbenstange angelenkte Schwenkhebel verschwenkt und die
Hakenverbindung am Ventilteller gelöst
Die Drosselstelle ist am Eingang der Leitung zum Steuerzylinder angeordnet. Es kann auch noch eine
zweite Drosselstelle in dieser Leitung vorgesehen sein, um die Auslösung mit Sicherheit vor der Einwirkung
eventueller großer Wellen zu schützen.
Am Eingang der Leitung ist vor der Drosselstelle ein
Schutzfilter vorgesehen, um zu verhindern, daß sich die Steuerleitung verstopfen kann.
Das Ventilgehäuse ist mit einem Leitungsanschluß versehen, der durch eine Schraubkappe od. dgl.
verschlossen ist. Hier kann ein Taucher einen Schlauch zum Abpumpen des Tankinhalts aus dem gesunkenen
Schiff anschließen. Es ist auch eine von außen durch den Taucher bedienbare Aferriegelungseinrichtung vorgesehen,
durch die das Ventil in geschlossener Stellung verriegelt werden kann. Hierdurch wird vermieden, daß
viel öl beim Anschließen des Förderschlauches austritt.
Die Erfindung wird anhand der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und der Zeichnungen
erläutert. In den Zeichnungen zeigt
F i g. 1 eine perspektivische Ansicht eines Flüssigkeitsschiffsladungstanks
zur Verwendung in einem Seefahrzeug, wie z. B. einem Schiff oder einem Lastkahn;
F i g. 2 eine etwas Schenktische Ansicht in seitlichem
Umriß eines Frachtschiffs;
F i g. 3 eine schematische Schnittansicht der Tankanordnung mit Lüftungsrohren eines typischen Tank- oder
Flüssigkeitsladungsfrachtschiffes;
F i g. 4 eine schematische Ansicht eines Tanks, wobei sie zwei Lüftungsrohre zeigt, wovon je eines an jedem
Ende des Tanks vorgesehen ist und der Tank in einer typischen Lage eines gesunkenen Schiffs liegt;
Fig.5 eine gegenüber der Fig.4 vergrößerte
Arsicht einer Lüftungsleitung;
Fig.6 eine weitere vergrößerte Ansicht im Umriß
und im Schnitt, und zwar eines Teiles des Lüftungsrohres nach F i g. 5, wobeii sie ein Verschlußvenli! zeigt, das
sich in seiner offenen oder eingeklinkten Stellung befindet und wobei die geschlossene Stellung mit
gestrichelten Linien angedeutet ist;
Fig. 7 eine der Fig. 6 ähnliche Ansicht, wobei sich
das Verschlußventil in seiner ausgeklinkten oder geschlossenen Stellung üc-findet;
F-1 g. 8 eine Schnittansicht entlang der Linie 11-11 der s
Tig.7;
F i g. 9 eine schematische Ansicht zur Veranschaulichung eines Bergungsvorganges, der an einem gesunkenen
Schiff durchgeführt wird;
Fig. 10 eine perspektivische vergrößerte Ansicht eines Anzeigers, welcher von außen anzeigt, in welcher
Stellung sich das Ventil befindet;
F i g. 11 eine vergrößerte Schniitansicht entlang der
Linie 14-14 in Fig.6;
Fig. i2 eine der Fig. 11 ähnliche Ansichi, wobei sich !■>
der Teil in einer unterschiedlichen Stellung befindet und
Fig. 13 eine Ansicht entlang der Linie 18-18 der Fig. 6.
In Fig.3 ist ein Querschnitt durch ein Wasserfahrzeug
10 mit drei Behältern ti, 12 und 13 dargestellt, wovon jeder öl oder eine andere die Gewässer
eventuell verschmutzende Flüssigkeit enthält. Jeder dieser Behälter It, 12 und 13 hat seinen entsprechenden
Satz Lüftungseinrichtungen 14,15,16, wobei zumindest
zwei für jeden Tank vorgesehen sind, obwohl nur eines in F i g. 3 gezeigt ist. Somit lüftet eine Lüftungsleitung 14
den Tank 11, während die Lüftungsleitung 15 den Tank 12 und die Lüftungsleitung 16 den Tank 13 lüftet. Im
normalen Ladezustand des Schiffes 10 sind die Tanks 11,
12,13 zu 95%-98% mit öl 17 gefüllt; so daß ein kleines in
Luftvolumen 18 im Oberteil des Tanks verbleibt, um eine thermische Ausdehnung der Flüssigkeit mit
Sicherheit zu ermöglichen. Die Lüftungsleitungcn 14,15
und 16 verhindern den Aufbau von Druck und ermöglichen während des Füllens der Behälter mit öl
einen Überlauf, falls der Tank versehentlich überfüllt wird, sowie das Entweichen der Luft während der
Füllung. Während normaler Reise sind die Lüftungsleitungen 14, 15 und 16 offen, um Druckunterschiede
infolge thermischer Wirkungen auszugleichen. Bei 4« Sturm können sie nach dem Stand der Technik mit
Holzstöpseln oder ähnlichen Einrichtungen geschlossen werden sein, die immer noch verwendet werden können,
wenn dies erwünscht ist, wobei sie diesen keinen Schutz bieten, falls das Wasserfahrzeug 10 sinkt.
Falls, wie in Fig.4 gezeigt, ein Wasserfahrzeug 10
nach F i g. 3 sinkt, das nicht mit dem Erfindungsgegenstand versehen ist, so lassen die Lüftungsrohre 14, 15
und 16 Wasser 19 durch, wobei das Wasser 19 zunächst die Luft und dann das öl 17 hinausdrängt, bis das Wasser
19 das öl 17 vollständig verdrängt hat.
Falls das Schiff 10 mit 90° Schlagseite sinkt, kann Wasser 19 wiederum durch die Lüftungsleitungen 14,15
und 16 eintreten und das öl 17 hinausdrängen. Falls das Schiff 10 mit dem Kopf nach unten sinkt, tritt etwas
Wasser 19 ein, aber in diesem Fall entweicht das öl 17
nicht, da es eingeschlossen ist, es sei denn, daß der
Schiffsrumpf selbst oder die Behälter selbst beschädigt sind. Die im Inneren eingeschlossene Luft wird
verdichtet und führt keine Schaden herbei.
Wie in F i g. 2 gezeigt, hat ein Schiff 20 Tanks 21 mit
einem normalen Paar von Lüftungsleitungen 22 und 23, wie in F i g. 1 gezeigt Diese gestatten die normalen
Funktionen der Lüftung und der Überströmung. Jeder der Lüftungsrohre 22 und 23 ist jedoch mit einem
Rückschlagventil 25 (Fig.5) versehen, das am schon
vorhandenen Schiff oder Wasserfahrzeug eingebaut bzw. als Teil der normalen Einrichtung neuer Wasserfahrzeugr
vorgesehen werden kann. Wie in I-: ρ. *
gezeigt, liegt die zusätzlich? oder spatel eingebaut
Einrichtung tiefer als der Auslaß 24 des Lüftungsrohre; bzw. der Lüftungs- und Überströmleitung 22. Dci
Vcntilabschnitt kann mit einem Paar vcn Flanschen 20
und 27 und die Leitung 22 kann mit Flanschen 28 zui
Aufnahme der Flansche 26 versehen sein, so daß das Rückschlagventil 25 ausbaubar ist bzw. in schor
vorhandene Schiffe eingebaut werden kann. Gegebenenfalls kann auch eine einstückige Kombination einci
Lüftungsleitung mit einem Ventil vorgesehen sein. Da: Ventil kann für jede Größe der Lüftungs- unc
Überströmleitung gebaut werden.
Wie in F i g. 6 gezeigt, enthält das Rückschlagventil 2i
eine innenieitung 30 zwischen den beiden Flanschen 2i und 27 mit einer nach unten gerichteten Ventilklappe 31
als kreisringförmigen Vorsprung neben seinem oberer Ende. Der Klappenteller 32 kann eine flache Platte au;
zweckmäßigem Material sein und einen verriegelbarer oder einklemmbaren Vorsprung 33 in Form eine:
Hakens 34 aufweisen, wobei der Klappenteller 3; mittels eines Drehansatzes 36 auf einem abgesetzter
Drehteil 35 gelagert ist. Eine Schwenkeinrichtung 37 it Form einer Spiralfeder, zieht mit konstanter Kraft der
Klappenteller 32 in die Verschlußstellung. Hieran wire der Klappenteller 32 dadurch gehindert, daß der Haket
34 den Klappenteller 32 in der offenen Stellung verriegelt hält, indem ein Verriegelungsglied oder ein<
Sperrklinke 38, die an einem Schwenkhebel 4( vorgesehen ist, der um eine Achse 42 schwenkbar ist
den Haken 34 übergreift.
Der Schwenkhebel 40 hat an dem der Sperrklinke 3i
entgegengesetzt liegenden Ende einen Gabelschuh 42 der durch einen Stift 43 an einer Stange 44 befestigt ist
Die Stange 44 erstreckt sich hinauf in einen Zylinder 45 wobei ein Kolben 46 an seinem oberen Ende befestig
ist. Der Kolben 46 ist sehr nah am Oberteil des Zylinder; 45 einem Zylinderkopf 47 gegenüber vorgesehen. Arr
Zylinder 45 ist eine Feder 48 gelagert, die mit einei Spannung vorgespannt ist, die niedriger als der Drucl·
ist, der auf den Kolben 46 ausgeübt wird, nachdem da: Schiff einige Fuß tief gesunken ist, wobei jedoch diese:
Druck höher als jener Druck ist, der durch die Atmosphäre geschaffen werden kann. Luft wire
normalerweise in den Zylinder 45 am Kopfende direki oberhalb des Kolbens 46 durch eine Leitung 50 mit einei
Drosselöffnung 51 eingeführt, welche den Eintritt jedei wesentlichen Wassermenge während der einfacher
Überspülung mit einer Wasserwelle verhindert, obwoh diese Welle sehr groß sein kann. Die Leitung 50 führ!
nach oben durch einen senkrechten Abschnitt oder Teil 52, dann biegt sie um in einen rechten Winkel und gehl
durch eine zweite Drosselstelle 53, die auch vorgeseher ist, vorübergehende Wirkungen auszuschalten, in eine
kleine Kammer 54 oberhalb des Kolbens 46. Auf dei Atmosphärenseite der Drosselstelle 51 ist ein Rohr 55
mit einem äußeren Schutzfilter 56 verbunden, damit keine fremden Körper in das Rohr eintreten und dieses
verstopfen können, wobei es mit einer Konstruktion versehen ist, weiche ihr Festpressen verhindert Falls
jedoch aus irgendeinem Grund erwünscht, wie z. B. für
Versuchszwecke, das Rückschlagventil 25 zu schließen kann dies geschehen, indem ein geeigneter Druck
mittels Druckluft beispielsweise durch einen Schlauch, der an der Leitung 50 angefügt ist, ausgeübt wird. Das
Ventil 25 kann dann von Hand wieder geöffnet werden.
Aus dem Obigen ist ersichtlich, daß im normalen Betrieb der Tank 21 normalerweise belüftet wird. Falls
jedoch das Schiff 20 sinkt, gelangt Wasser 19, das durch das Rohr 55, die Drosselfiffnung: 51 und die Leitung 50
strömt, in die Kammer 54, wobei sich rasch Druck aufbaut und den Kolben 46 gegen den Druck der Feder
48 nach unten drückt. Sobald der Kolben 46 genügend weit bewegt worden ist, um die Sperrklinke 38
auszuklinken, zieht die große Feder 37 den Klappenteller 32 rasch in seine geschlossene Stellung gegen den
Sitz 31 und hält ihn mit großer Kraft geschlossen. Etwas Luft kann währenddessen entweichen, wobei jedoch
wenig oder überhaupt kein öl entweicht, wonach die Vorrichtung geschlossen bleibt. Falls der Tank 21 nicht
voll ist, wenn das Schiff sinkt, drückt der steigende
hydrostatische Druck des Seewassers während des Sinkens des Schiffes den Klappenieüer 32 geringfügig
auf, um Wasser hineinzulassen, bis Innen- und Außendruck ausgeglichen sind. Falls der Tank 21 voll ist,
so besteht kein Zugang für Wasser, um das öl hinauszudrängen, weil die Feder 37 das Ventil mit
genügender Kraft geschlossen hält, so daß es unwahrscheinlich ist, daß sich ein überwiegender Außendruck
bildet. Die Bildung zusätzlichen Druckes im Zylinder 45 ist wirkungslos, da die Stange 44 an einem Teil 57 des
Gehäuses zur Anlage kommt und sich daher nicht weiterbewegen kann. Selbst dann, falls sie sich noch
weiterbewegen könnte, würde keine wesentliche nachteilige Wirkung entstehen. Somit ist der Tank 21
verriegelt bzw. fest verschlossen, so daß sein Inhalt den Ozean nicht verschmutzen kann.
Damit die Stellung des Klappentellers 32 von außen beobachtet werden kann, ist am Drehteil 35 ein
größeres Anzeigeelement 58 befestigt, das sich um 90°
mit dem Drehteil 35 dreht, wenn das Rückschlagventil 25 schließt. Auch eine elektronische Schaltungsanordnung
kann angeschlossen sein, um ein Signal für die Stellung des Ventils einem fernliegenden Anzeigebrett
zuzuführen, das in der Steuerkabine des Schiffes oder in seinem Innenraum vorgesehen sein kann.
Es kann erwünscht sein, eine wesentliche Menge des Öls aus einem derartigen Tank zu bergen. Zu diesem
Zweck ermittelt ein Bergungsschiff 60, wie in Fig.9
gezeigt, die Stellung des gesunkenen Schiffes 20 und schickt eine Leine bzw. eine Leitung 61 mit einem
Taucher hinunter. Er stellt fest, welches Lüftungrohr 22 oder 23 höher als das andere ist, wobei er am höheren
Lüftungsrohr 22 arbeiten soll. Das Ventil 25 ist mit einem Leitungsanschluß 62, wie z. B. einem Nippel, an
einer Seite versehen, welches normalerweise durch eine Schraubkappe 63 oder einem mit einem Gewinde
versehenen Stöpsel vollständig bzw. dicht verschlossen ist. Das Ventil 25 ist auch mit einem Quadranten 64
versehen, welcher die Stellung einer Nockenklinke 65 anzeigt, weiche sich durch die Leitung 22 parallel zum
Ventilsitz 31 erstreckt und verwendet werden kann, um den Klappenteller 32 verschlossen zu halten. Falls er
sich zu dieser Zeit in einer nichtverriegelten Stellung befindet, bewegt der Taucher den Quadranten 64, so daß
die Nockenklinke 65 mit einer Klinke 66 am Kiappenieiler 32 in Eingriff kommt. Daraufhin kann
kein Seewasser durch dieses bestimmte Lüftungsrohr hineingezogen werden, auch wenn der Druck innerhalb
des Tanks sinkt. Dann verwendet der Taucher einen Nutenschlüssel, um die Schraubenkappe 63 zu entfernen
und eine Leitung 64 daran zu befestigen. Dies kann rasch mit sehr kleinem Verlust an öl geschehen.
Nachdem diese Leitung angeschlossen worden ist, beginnt das Bergungsschiff das Pumpen. Während das
Schiff das Öl absaugt, strömt Wasser in den Tank 21 durch das untere Lüftungsrohr 23 infolge des Sinkens
des Druckes darin und füllt allmählich den Tank 21 und verdrängt das öl während der Entnahme, wobei die
Drücke ausgeglichen gehalten werden.
Wie in F i g. 1 gezeigt, kann der Tank 21 mit einer typischen Decköffnung 70 mit einem Lukendeckel 71
und einem Paar von »Butterwortw-Öffnungen 72, die mit zweckmäßigen Verschlußdeckeln 73 verschlossen sind,
ausgerüstet sein. Das Lüftungsrohr 22 kann auch an seiner Mündungsöffnung 24 (F i g. 5) einen geeigneten
Kugelventilanschlag 74 haben, sowie ein Vakuumentlastungsventil 75 und eine Flammenabschirmung 76.
F i g. 2 zeigt, daß das Füllen durch eine Deckhauptfülleitung 77, eine Senkrechtleitung 78 und eine untere Füll-
und Entleerungshauptleitung 79 mit den üblichen Verzweigungen an Backbord und Steuerbord zu
Fiügelbehältern erfolgen kann. Auch eine Ventilfernbedienung 80 (siehe F i g. 1) kann für ein Abzweigventil 81
mit einer Saug- und Füllglockenöffnung 82 an jedem Tank 21 vorgesehen werden.
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen
Claims (10)
1. Vorrichtung in den Entlüftungsleitungen von Öltanks auf Schiffen zur Verhütung der Verschmutzung durch auslaufendes öl, bei denen das über Deck
befindliche schnorchelartige Entlüftungsrohr an seinem Ende mit einem Schwimmerventil versehen
ist und zwischen Tankdeck und Schwimmerventil ein
weiteres Absperrventil vorgesehen ist, dadurch
gekennzeichnet, daß dieses Absperrventil als federbelastetes Rückschlagventil (25) ausgebildet ist,
das eine schwenkbare, in Offenstellung verriegelbare Ventilklappe (31) aufweist und die Verriegelungseinrichtung (33,34,38) durch eine vom Wasserdruck
über eine Drosselstelle (51) beaufschlagte Auslösevorrichtung (41,44,46, 48,50,55) freigegeben wird
und das Rückschlagventil (25) einen verschließbaren Lsitungsanschluß (62, 63) zwischen der geschlossenen Ventilklappe (31) und dem Tank (21) besitzt
2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösevorrichtung (43, 44, 48) einen
zweiarmigen Schwenkhebel (40) aufweist, der mit einem Arm an die Stange (44) eines Kolbens (46)
angelenkt ist, der andererseits normalerweise von der Atmosphäre beaufschlagt ist
3. Ventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (40) an
seinem anderen Arm mit einer Sperrklinke (38) versehen ist, die einen entsprechenden Haken (34)
am Klappenteller (32) übergreift.
4. Ventil nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (46) in einem
Zylinder (45) verschiebbar ist und die Kolbenstange (44) von einer Schraubenfeder (48) umgeben ist, die
zwischen dem Boden des Zylinders (45) und dem Kolben (46) eingespannt ist
5. Ventil nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (45) am freien
Ende des Kolbens (46) durch eine Leitung (50), in die eine Drossel (51) eingesetzt ist, mit der freien
Atmosphäre verbunden ist
6. Ventil nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung (50) eine zweite
Drosselstelle (53) angeordnet ist.
7. Ventil nach Anspruch 1, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß am Austrittsende der Leitung
(50) ein Rohrstutzen (55) mit einem Schutzfilter (56) versehen ist.
8. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitungsanschluß (62) mit einer an sich
bekannten lösbaren Schraubkappe (63) ausgerüstet ist
9. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkreinrichtung (37) der Ventilklappe (32) mit einer nach außen ragenden
Anzeigeeinrichtung (58) versehen ist.
10. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Rückschlagventils (25) von
einer Welle durchdrungen ist, an der außen ein Quadrant (64) und innen eine Verriegelungseinrichtung angeordnet ist, die durch Drehung in eine
Nockenklincke(65) am Klappenteller (32) eingreift.
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