DE2303855C3 - Vorrichtung zum Verschieben schwerer Bauteile, insbesondere zum Verschieben von Sektionen eines Schiffes - Google Patents
Vorrichtung zum Verschieben schwerer Bauteile, insbesondere zum Verschieben von Sektionen eines SchiffesInfo
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- DE2303855C3 DE2303855C3 DE19732303855 DE2303855A DE2303855C3 DE 2303855 C3 DE2303855 C3 DE 2303855C3 DE 19732303855 DE19732303855 DE 19732303855 DE 2303855 A DE2303855 A DE 2303855A DE 2303855 C3 DE2303855 C3 DE 2303855C3
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verschieben schwerer Bauteile, insbesondere zum Verschieben
von Sektionen eines Schiffes, das im Taktverfahren in einem Baudock zusammengebaut wird, wobei
der jeweils zu verschiebende Bauteil auf Pallen tragenden Schlitten, die auf mit beweglichen Kugeln versehenen,
waagerecht angeordneten Förderbahnen gleitbar aufliegen, ruht, und an den Schlitten angreifende hydraulische
Schubmittel zum schrittweisen Verschieben vorgesehen sind.
Suiiiu Vorrichtungen sind z. B. aus der DL-Pätentschrift
94 565 bekannt. Sie werden besonders im modernen Schiffbau verwendet, wenn ein Schiffsrumpf mit
großen Abmessungen gebaut werden soll. Da es bei diesen großen Abmessungen der Schiffskörper, wie sie
in neuerer Zeit üblich werden, nicht mehr wirtschaftlich ist, den gesamten Schiffsrumpf in einem Arbeitsgang zu
bauen, wird ein Verfahren verwendet, bei dem der Schiffsrumpf der Länge nach in eine Reihe von Sektionen
unterteilt wird,· die getrennt gebaut werden. Diese einzelnen .Bauteile des Schiffsrumpfes werden jeweils
nach ihrer Fertigstellung mit Hilfe einer solchen Verschiebevorrichtung an die bereits fertiggestellten Bauteile
angefügt und mit diesen verbunden.
Bei der bekannten Vorrichtung werden die fertiggestellten Sektionen des Schiffskörpers mit Hilfe von auf
Förderbahnen gleitenden Schütten bewegt, die durch hydraulische Schubmittel angetrieben werden. Die Bewegung
erfolgt dabei schrittweise über eine Länge, die erforderlich ist. um das Bauteil an den schon vorhandenen
Schiffsrumpf anzufügen. Am Ende dieser Schrittbewegung wird das schwere Bauteil durch ein Stoppersystem
abgebremst Wegen des großen Gewichtes der Schiffskörpersektionen ist diese bekannte Vorrichtung
ίο sehr aufwendig, da sie diese große Masse nicht nur in
Bewegung versetzen, sondern insbesondere am Ende des Bewegungsschrittes auch abbremsen muß. Da sich
die Vorrichtung außerdem über die gesamte Länge erstreckt, über die die Bauteile bewegt werden müssen,
ist außer den hohen mechanischen Anforderungen auch ein großer Platzbedarf und ein damit verbundener weiterer
Kostenaufwand erforderlich.
Aus der DL-Patentschrift 76 168 ist weiter eine Vorrichtung
zum Zusammenbau von Schiffen aus einzelnen
Sektionen bekannt, bei der die einzelnen Sektionen hydraulisch
auf Fahrgestellen befördert werden. Auch bei dieser Vorrichtung bestehen die Schwierigkeiten in
einem zuverlässigen Bewegen und Abbremsen der mit dem großen Gewicht der Schiffssektionen belasteten
Fahrgestelle, was nur mit einem hohen mechanischen Aufwand zu erreichen ist.
Auch aus der GB-PS 850619 ist eine derartige Vor richtung bekannt, bei der die einzelnen Sektionen des
Schiffsrumpfes mit Hilfe einer hydraulischen Antriebs-
einrichtung, auf Rollen gelagert, zum Zusammenbau des Schiffskörpers befördert werden. Auch hier findet
sich kein Hinweis, wie die oben genannten Schwierigkeiten zu beseitigen sind.
Aus der FR-PS 1 475 829 sind schließlich Förderbah nen bekannt, bei denen die zu verschiebenden schweren Bauteile auf in dieser Förderbahn gelagerten Kugeln laufen. Schließlich ist aus der US-PS 1 453 666 ein Trockendock bekannt, bei dem ein vorderes und ein hinteres Tragteil für den Schiffskörper teleskopartig gegeneinander verschiebbar sind, um in ihrer Lage dem jeweiligen Schiffskörper angepaßt zu werden.
Aus der FR-PS 1 475 829 sind schließlich Förderbah nen bekannt, bei denen die zu verschiebenden schweren Bauteile auf in dieser Förderbahn gelagerten Kugeln laufen. Schließlich ist aus der US-PS 1 453 666 ein Trockendock bekannt, bei dem ein vorderes und ein hinteres Tragteil für den Schiffskörper teleskopartig gegeneinander verschiebbar sind, um in ihrer Lage dem jeweiligen Schiffskörper angepaßt zu werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Verschieben schwere«· Bauteile, insbesondere
zum Verschieben von Sektionen eines Schiffes zu schaffen, die einfach aufgebaut ist und daher auch einfach
zu betreiben ist, die geringe Abmessungen besitzt, so daß sie platz- und kostensparend ist, und die die
Schiffssektionen äußerst zuverlässig und genau verschieben kann.
Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung zum Verschieben schwerer Bauteile der eingangs genannten
Art erfindungsgemäß dadurch gelöst daß als hydraulisches Schubmittel mindestens ein, einer der Förderbahnen
zugeordneter, dieselbe überspannender, mit Laufrädern versehener und mit dem zugehörigen Gleit
schlitten kuppelbarer Schubwagen dient, der aus einen vorderen und einem hinteren Wagenteil besteht, dieir
der Mittellängsebene durch ein hydraulisches Kolben Zylinder-Aggregat, das ein Auseinatiderschieben bzw
Zusammenziehen derbeiden Teile gestattet, verbündet sind, wobei zwei symmetrisch angeordnete Träger, de
ren eines Ende jeweils am vorderen Wagenteil befe stigt und deren anderes Ende jeweils in einem, einstük
kig mit dem hinteren Wagenteil ausgebildeten Lager teil teleskopartig verschiebbar ist, die Führung der bei
den Wagenteile während ihrer Relativbewegungen ge währleisten, daß ferner im vorderen und hinteren Wa
genteil hydraulisch ausfahrbare, in Bohrungen, die ii
etwa gleichen Abständen in den Förderbahnen längs tj.>r Mittellinie angeordnet sind, beim Verschieben unter
Last abwechselnd eingreifende Haltebolzen vorgesehen sind, und daß der Schubwagen am freien hinteren Ende
mit einer, das Rutschen verhindernden, hydraulisch
betätigbaren Feststelleinrichtung versehen ist.
Da die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Verschieben der auf dem Schlitten sitzenden Sektionen nur
den aus zwei Teilen bestehenden Schubwagen benötigt, dessen Teile schrittweise gegeneinander und auseinander
bewegt werden, ist diese Vorrichtung in ihren Abmessungen sehr klein, was ihre Baukosten gering
macht Der Schubwagen der erfindungsgemäßen Vorrichtung
kann wegen seiner kleinen Abmessungen unter dem zu befördernden Bauteil angeordnet werden,
was den Vorteil hat, daß er keinen zusätzlichen Platz benötigt und andere Arbeitsvorgänge nicht behindert.
Außerdem ist dadurch ausgeschlossen, daß dieser Schubwagen durch herabfallende schwere Gegenstände
beschädigt wird.
Das Verschieben der schweren Bauteile geschieht dabei in Schritten, deren Länge dem Hub des hydraulischen
Kolben-Zylinder-Aggregats entspricht, wobei diese Schrittlänge durch die in die Bohrungen eingreifenden
Haltebolzen genau festgelegt ist. Bei einer Schrittlänge von z. B. 1 m ist ein zuverlässiges Bewegen
der schweren Bauteile möglich, da nicht die Gefahr einer zu großen Geschwindigkeit und des damit erforderlichen
zu starken Abbremsens auftreten kann.
Die Betriebsweise der Vorrichtung ist sehr einfach, da ihr gesamter Arbeitsablauf durch eine hydraulische
Steuerung möglich ist
Da der hydraulische Antrieb der Schubwagen zum Verschieben der schweren Bauteile die fest am Boden
angebrachten Förderbahnen mit Hilfe der Haltebolzen und der Feststelleinrichtung als Abstützung für die Gegenkraft
des Schubs verwendet kann der Aufwand für den hydraulischen Antrieb gegenüber den bekannten
Vorrichtungen stark verringert werden. Es wird dadurch außerdem verhindert, daß durch diese hydraulisehe
Antriebskraft ein zu starkes Drehmoment auf den S< 'ubwagen ausgeübt wird. Da die Gegenkraft des
St.iubs von der Feststelleinrichtung aufgenommen und auf die Förderbahnen übertragen wird, sind auch die
Räder des Schubwagens keiner zusätzlichen Kraft ausgesetzt, die einen Bruch der Räder verursachen könnte.
Schließlich bewirkt die Führung der beiden Wagenteile gegeneinander durch die zwei symmetrisch angeordneten
Träger, daß beide Wagenteile an einer Bewegung oder Verdrehung in einer anderen Richtung als
der Verschieberichtung gehindert werden. Dadurch wird eine genaue und zwangläufige Bewegung der beiden
Wagenteile durch das hydraulische Aggregat und eine genaue Übertragung des Schubs dieses Aggregats
auf den Schlitten und das von ihm getragene Bauteil sichergestellt.
Schließlich ist die Koppelung des Schubwagens an den zugehörigen Gleitschlitten so ausgebildet, daß der
Schub gleichmäßig auf den Gleitschlitten und somit auf das zu verschiebende Bauteil übertragen wird, ohne
daß eine lokale Schubkonzentration und damit ein Bruch oder eine Dreh- bzw. Kippbewegung auftreten
kann. Da> der Gleitschlitten mit dem Schubwagen während
des'Vorschubs fest gekoppelt ist, wird ein Weglaufen oder Wegrutschen des auf dem Gleitschlitten gelagerten
Bauteils am Ende des Vorschubschrittes verhindert selbst wenn die Förderbahnen ein Gefälle besitzen,
so daß keine gesonderten großen Bremseinrichtungen vorgesehen werden müssen, wie dies nach dem
Stand der Technik erforderlich war.
Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung an Hand der Zeichnungen näher erläutert
Es zeigt
F i g. 1 eine perspektivische Teilansicht zur Veranschaulichung
der Verschiebung einer Schiffssektion mit Hilfe einer Verschiebevorrichtung gemäß der Erfindung.
F i g. 2 die Draufsicht auf die Verschiebevorrichtung, F i g. 3 die Seitenansicht der Verschiebevorrichtung,
F i g. 4 und 5 vorderseitige bzw. rückseitige Stirnansichten der Verschiebevorrichtung, und
F i g. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-Vl in F i g. 2.
Die in den Zeichnungen dargestellte Vorrichtung weist ein Fundament 1 und mehrere in gleichen Abständen
voneinander angeordnete, parallele, feste Förderbahnen 2 auf, die jeweils über eine Gummipufferplatte
3 am Fundament I befestigt sind. Arr jeder dieser Förderbahnen 2 sind rollfähige Stahlkugeln 4 vorgese
hen, die in mehreren, jeweils ein vorbestimmtes Stück voneinander entfernten Reihen angeordnet sind und
durch Halter 5 festgehalten werden
Auf den Stahlkugeln 4 gleiten Gleitschlitten 6. an de
ren Unterseite jeweils über eine Gummipufferplatte 7 eine Gleitplatte 8 und an deren Oberseite jeweils eine
Palle 9 zur Unterstützung einer Schiffssektion A befestigt
sind. Der Gleitschlitten gleitet mit der auf ihm ruhenden Schiffssektion A auf der festen Förderbahn 2
Je nach der Größe der Schiffssektion A können mehre re Gleitschlitten 6 über Kupplungen miteinander verbunden
werden.
Bestimmte Förderbahnen 2, d h. zwei Förderbahnen
2 in solchen Positionen, in denen die auf ihnen ruhen
den Gleitschlitten 6 die Schiffssektion A während ihrer Verschiebung in ausbalanciertem Zustand halten, sind
längs ihrer Mittellinie jeweils mit praktisch in gleichen Abständen angeordneten Bohrungen 11 für Haltebolzen
26. 28 versehen, die mit diesen entsprechenden Bohrungen im Fundament 1 fluchten.
Ein Schubwagen 12 überspannt jeweils die mit den Bohrungen 11 versehenen Förderbahnen 2 und ist in
deren Längsrichtung bewegbar. Der Aufbau des Schubwagens 12 ist in den F i g. 2 bis 6 veranschaulicht. Die
Hauptbauteile des Schubwagens 12 sind gegenüber der Längsmittellinie der Förderbahnen 2 symmetrisch angeordnet.
Der Schubwagen 12 besteht aus einem vorderen Wagenteil 13 und einem hinteren Wagenteil 17. welche die
jeweils zugeordnete Förderbahn 2 überspannen. Der vordere Wagenteil 13 weist einen gegabelten Kupplungsteil
14 sowie Lagerteile 16 auf, die symmetrisch zur Längsmittellinie der Förderbahn 2 angeordnet sind.
In der Symmetrieebene ist er mit einer lotrecht verlaufenden Bohrung 15 zur Aufnahme des Haltebolzens 26
versehen.
Der hintere Wagenteil 17 ist an einer dem Kupplungsteil 14 des vorderen Wagenteils entsprechenden
Stelle mit einem gegabelten Kupplungsteil 18 sowie symmetrisch angeordneten Armen 20, die nach vorn
ragen, versehen. In der Symmetrieebene weist er eine lotrechte Bohrung 19 zur Aufnahme des Haltebolzens
28 auf. Die Arme 20 sind jeweils mit Lagerteilen 21 bzw. 22 versehen, welche mit den Lagerteilen 56 de«
vorderen Wagenteils 13 fluchten.
Zwischen dem vorderen Wagenteii 13 und dem hin
teren Wagenteil 17 ist ein hydraulisches Kolben-Zylin
der-Aggregat 23 angeordnet, dessen beide Enden übei
Kupplungsbolzen 24 schwenkbar mit dem Kupplungsteil 14 des vorderen Wagenteils und dem Kupplungsteil
18 des hinteren Wagentetls verbunden sind. Wie in F i g. 6 dargestellt ist, liegen die Kupplungsbolzen 24
auf gleicher Höhe.
In einer abgewandelten Ausführungsform kann der Kupplungsbolzen 24 zwischen dem Hydraulik-Aggregat
und dem hinteren Wagenteil 17 tiefer als derjenige zwischen dem Aggregat und dem vorderen Teil 13 liegen
wodurch die Innen- bzw. Eigenspannung in den symmetrisch angeordneten Führungsträgern 35 reduziert
werden kann.
In der Bohrung 15 des vorderen Wagenteils 13 ist ein vorderes hydraulisches Kolben-Zylinder-Aggregat 25
angeordnet, das mit dem oberen Ende des verschiebbar in der Bohrung 15 angeordneten Haltebolzens 26 verbunden
ist, dessen unteres Ende in die in der Förderbahn 2 vorgesehenen Bohrungen 11 einführbar ist. Das
hintere Wagenteil 17 weist ein hinteres hydraulisches Kolben-Zylinder-Aggregat 27 und einen verschiebbar
in der Bohrung 19 angeordneten hinteren Haltebolzen 28 auf, welcher an seinem oberen Ende mit dem hinteren
hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregat 27 über ein Gestänge verbunden ist und dessen unteres Ende in
die in der Förderbahn 2 vorgesehenen Bohrungen 11 einführbar ist
Zwischen den gegenüberliegenden Enden von vorderem Wagenteil 13 und hinteren Wagenteil 17 erstrekken
sich Hilfs-Rahmenträger 29, deren Vorderenden mit dem Ende des vorderen Wagenteils 13 verbunden
sind. Den Lagerteilen 16 des vorderen Wagenteils 13 entsprechende Lagerteile 30 sind an den Hinterenden
der Rahmenträger 29 einstückig mit diesen verbunden.
An der Unterseite der vorderen und hinteren Endabschnitte der Hilfs-Rahmenträger 29 sind mittels Lagern
32 Laufräder 31 drehbar gelagert. Für jedes Vorderrad 31 ist je ein Motor 33 mit hohem Drehmoment vorgesehen,
um diese Räder über eine Kraftübertragung 34 mit Keltenrad und Kette anzutreiben.
Die symmetrisch angeordneten Führungsträger 35 werden an ihren Mittelabschnitten durch die Lagerteile
21. 22 des hinteren Wagenteils 17 verschiebbar getragen, während ihre Enden in den Lagerteilen 16 des vorderen
Wagenteils 13 und in den Lagerteilen 30 der Hilfs-Rahmenträger 29 verschiebbar geführt und durch
feste Muttern 36 lagengesichert sind.
An den Hilfs-Rahmenträgern 29 sind Haupt-Hydraulikpumpen
37 und Hilfs-Hydraulikpumpen 38 montiert,
die jeweils unmittelbar mit dem hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregat 23, dem vorderen hydraulischen
Kolben-Zylinder-Aggregat 25 und dem hinteren hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregat 27 verbunden
sind und deren Zylinder betätigen. An den Rahmenträgern 29 sind außerdem die elektrischen Antriebsmotoren
39 die jeweils unmittelbar mit den Haupt-Hydraulikpumpen 37 und den Hilfs-Hydraulikpumpen 38 gekoppelt
sind vorgesehen. Mit 40 sind an den Rahmenträgem 29 die erforderlichen Ölbehälter bezeichnet
Weiterhin sind an den Rahmenträgern 29 hydraulische Steuerventile 41 vorgesehen, welche den Ölstrom
zwischen den Ölbehältern 40 und den betreffenden Zylindern der hydraulischen Aggregate über die Haupt und
Hilfs-Hydraulikpumpen 37 bzw. 38 steuern.
An der Stirnseite des vorderen Wagenteils 13 befinde·
sich ein Schubkopf 4Z der in einer waagerechten Ebene verschwenkbar mit dem vorderen WagenteH 13
verbunden und an seinem vorderen unteren Ende mit einem Ansetzteil 43 verschen ist. das mit dem unteren
Abschnitt des zugewandten Endes des Gleitschlittens 6 in Eingriff bringbar ist. Die Stirnfläche des Schubkopfes
42 steht über einen Gummipuffer 44 mit der zugewandten Stirnfläche des Gleitschlittens 6 in Berührung.
An den beiden Seiten des Schubkopfes 42 sind mittels Bolzen 47 Kupplungsarme 45 angelenkt, deren
Vorderenden jeweils mit öffnungen 46 versehen sind, in welche vom Gleitschlitten 6 abstehende Verbindungsstangen
48 eingreifen. Jeder Kupplungsarm 45 ist
ίο mit einem Sperrbolzen 49 versehen, der mittels einer
Kette mit dem Mittelteil des Kupplungsarms verbunden ist und welcher bei mit den Stangen 48 gekuppeltem
Kupplungsarm 45 in eine zugeordnete Bohrung in den vorstehenden Enden der Stangen 48 einsteckbar
ist.
In der Mitte des hinteren Endes bzw. der Rückseite des hinteren Wagenteils 17 ist eine das Wegrutschen
bzw. Weglaufen verhindernde Feststelleinrichtung 50 angeordnet. Diese besteht aus einem Hauptfeststell-Hydraulikaggregat
51, dessen eines Ende von einer am hinteren Wagenteil vorgesehenen Halterung 52 getragen
wird, einem über einen Exzenterbolzen 55 von einer ebenfalls am hinteren Wagenteil angeordneten
Halterung 54 getragenen Feststellblock 53 und einem zusätzlichen Hilfsfeststell-Hydraulikaggregat 56, dessen
eines Ende vom Kolben des Hauptaggregats 51 getragen wird und dessen anderes Ende fest mit dem Exzenterbolzen
55 verbunden ist.
An der einen Seite des einen Hilfs-Rahmenträgers 29 ist ein Betriebs-Steuerraum 57 mit einer Schalttafel und einer Steuertafel vorgesehen. An der gleichen Seite des Rahmenträgers 29 ist gemäß F i g. 2 auch eine elektrische Einrichtung 58 mit einer Kabeltrommel zum Auf- und Abwickeln eines Stromkabels angeordnet
An der einen Seite des einen Hilfs-Rahmenträgers 29 ist ein Betriebs-Steuerraum 57 mit einer Schalttafel und einer Steuertafel vorgesehen. An der gleichen Seite des Rahmenträgers 29 ist gemäß F i g. 2 auch eine elektrische Einrichtung 58 mit einer Kabeltrommel zum Auf- und Abwickeln eines Stromkabels angeordnet
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung sind das hydraulische Kolben-Zylinder-Aggregat
23. das vordere hydraulische Kolben-Zylinder-Aggregat 25. das hintere hydraulische Kolben-Zylinder-Aggregat
27, die Haupt-Hydraulikpumpen 37,
die Hilfs-Hydraulikpumpen 38 sowie das Hauptfeststell-Hydraulikaggregat
51, das Hilfsfeststell-Hydraulikaggregat 56 und die ölbehälter 40 jeweils über die
hydraulischen Steuerventile 41 durch nicht dargestellte Leitungen miteinander verbunden, so daß das Arbeitsöl
ihnen zuführbar oder von ihnen abführbar ist. Außerdem sind die elektrischen Antriebsmotoren 39 über
nicht dargestellte elektrische Leitungen mit der elektrischen Einrichtung 58 verbunden. Die gesamte Anlage
wird vom Steuerraum 57 aus gesteuert
Bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion werden die Abstände der Bohrungen H für die Haltebolzen
26. 28 in den festen Förderbahnen 2 durch die gewünschte Schrittlänge der Schiffssektion A bei jeder
schrittweisen Verschiebung derselben bestimmt Diese
Schrittlänge hängt unmittelbar vom Hub des hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregats 23 der Schubwagen
12 ab. Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Hub des Aggregats 23 auf 1 m eingestellt so daß auch
der Abstand zwischen den Bohrungen 11 jeweils 1 m
beträgt
Der Hub des vorderen hydraulischen Kolbens 25 im vorderen Wagenteil 13 und des hinteren hydraulischen
Kolbens 27 im hinteren Wagenteil 17 ist so gewählt daß der vordere und der hintere Bolzen 26 bzw. 28. die
jeweils mit dem unteren Ende des betreffenden Zylinders verbunden sind, gemäß F i g. 3 und 5 ausreichend
tief in die Bohrungen 11 in den Förderbahnen 2 ein fahrbar sind
Im folgenden ist die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen
Verschiebevorrichtung näher erläutert:
Wenn eine Schiffssektion A fertiggestellt ist und daher verschoben wenden soll, werden die Schubwagen
12 auf diejenigen Förderbahnen 2 aufgesetzt, auf denen sie arbeiten sollen.
Die Hochdrehmoment-Motoren 33 jedes Schubwagens 12 werden dann, wenn sich der vordere Wagenieil
13 und der hintere Wagenteil 17 des Schubwagens in zusammmengezogener Stellung befinden, in Betrieb
gesetzt, um die Räder 31 des Schubwagens anzutreiben und diesen in eine Position zu bringen, in der er die
Förderbahn 2 an ihrem hinteren Abschnitt überspannt.
Anschließend wird jeder Schubwagen 12 langsam längs der Förderbahn 2 vorgeschoben, bis er am hintersten
Ende des die fertige Schiffssektion tragenden Gleitschlittens 6 anstößt. Hierauf wird das Ansetzteil
43 des Schubkopfs 42 jedes Schubwagens 12 mit dem zugeordneten Gleitschlitten 6 in Eingriff gebracht, so
daß der Gummipuffer 44 an der Stirnseite des Schubkopfes in Berührung mit dem Gleitschlitten 6 gelangt
Die Kupplungsarme 45 an den beiden Enden des Schubkopfes 42 werden verschwenkt und mit den am
Gleitschlitten 6 angeordneten Verbindungsstangen 48 in Eingriff gebracht, worauf die Sperrbolzen 49 in die
Bohrungen an den abstehenden Enden der Stangen eingesteckt werden, so daß der Schubkopf 42 mit dem
Gleitschlitten 6 gekuppelt ist.
Nachdem alle Schubwagen 12 auf die beschriebene Weise mit den zugeordneten Gleitschlitten 6 gekuppelt
worden sind, werden die hydraulischen Steuerventile 41 aller Schubwagen 12 eingestellt und ihre elektrischen
Antriebsmotoren 39 in Betrieb gesetzt um über die Hilfs-Hydraulikpumpen 38 Drucköl zum hinteren hydraulischen
Kolben-Zylinder-Aggregat 27. dem Hauptfeststell-Hydraulik-Aggregat
51 und dem Hilfsfeststell-Hydraulik-Aggregat 56 des hinteren Wagenteils 17 zuzuführen
und diese Teile zu betätigen, wobei der hintere Halte-Bolzen 28 in die Bohrung 11 der Förderbahn 2
eingeführt und gleichzeitig der Feststellblock 53 gegen diese Förderbahn 2 angedrückt wird, um den hinteren
Wagenteil 17 festzulegen. Hierbei wird der vordere Haltebolzen 26 des vorderen Wagenteils 13 jedes
Schubwagens 12 in die Bohrung 15 zurückgezogen gehalten.
Nach Abschluß dieser Arbeitsgänge werden die hydraulischen Steuerventile 41 betätigt und die elektrischen
Antriebsmotoren 39 jedes Schubwagens 12 in Betrieb gesetzt, worauf die den Schub bewirkenden hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregate 23 aller Schubwagen 12 über die betreffenden Haupt-Hydraulikpumpen 37 gleichzeitig betätigt werden, so daß die vorde
ren Wagenteile 13 der Schubwagen 12 gegenüber den festgelegten hinteren Wagenteilen 17 vorwärts geschoben werden, wobei die an ihren Vorderenden vorgesehenen Schubköpfe 42 die betreffenden Gleitschlitten 6
verschieben. Die so verschobenen Gleitschlitten 6 gleiten auf den Stahlkugeln 4 und bewegen die auf ihnen
lagernd Schiffssektion A längs der Förderbahnen 2 mit sie' · ' ort.
Bei t > .*sem Verschiebevorgang wirkt der Schubkopf
42 jedes Schubwagens 12, der in einer waagerechten Ebene schwenkbar am vorderen Wagenteil 13 angebracht ist auf die Röckseite des Gleitschlittens 6 ein.
Infolgedessen kann der Schub des hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregats 23 gleichmäßig auf den Gleit
schütten 6 übertragen werden.
genteils 13 sind an ihren unteren Abschnitten fest miteinander gekuppelt, so daß keine Gefahr für ein Verrutschen
von Gleitschlitten und Schubkopf relativ zueinander während des Verschiebevorgangs besteht.
Da die Schiffssektion A, die ein sehr hohes Gewicht besitzt, auf dem Gleitschlitten 6 montiert ist und der
hintere Wagenteil 17 jedes Schubwagens 12 in festem Eingriff mit der festen Förderbahn 2 steht und zudem
das Aggregat 23 so angeordnet ist daß sein Schub nach
ίο vorn wirkt, ist keiner der Bauteile des Schubwagens
während des Verschiebevorgangs einer unzulässig hohen Beanspruchung ausgesetzt, so daß ein Bruch oder
eine Dreh- bzw. Kippbewegung des Schubwagens unbedingt verhindert werden.
Da der Hub des schiebenden hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregats
23 auf 1 m eingestellt ist werden die Gleitschlitten 6 beim vorstehend beschriebenen
Vorgang, ebenso wie die Schiffssektion A, um jeweils
I m verschoben.
Nach Durchführung eines Schrittes des Verschiebevorgangs durch die Aggregate 23 der betreffenden
Schubwagen 12 wird die Betätigung der Aggregate 23 unterbrochen, so daß die vorderen Wagenteile 13 ihre
Vorbewegung einstellen und ihre Schubköpfe 42 ebenfalls zum Stillstand kommen. Die Gleitschlitten 6 werden
durch die sie mit den Schubköpfen 42 kuppelnden Kupplungsarme 45 ortsfest gehalten, so daß gleichzeitig
die Verschiebung der Schiffssektion A beendet ist. Beim Verschieben ist jeder der die Schiffssektion A
tragenden Gleitschlitten 6 über die Kupplungsarme 45 mit dem Schubkopf 42 jedes Schubwagens 12 gekuppelt
so daß beim Vorschieben des Gleitschlittens 6 durch den Schubwagen die Bewegung des Gleitschlittens
über eine größere als die vorbestimmte Strecke unter dem Einfluß der auf sie einwirkenden Beschleunigung
durch den Schubwagen über die Kupplungsarme 45 verhindert wird, so daß ein Weglaufen oder Wegrutschen
der Schiffssektion A einwandfrei verhindert werden kann. Hierdurch entfällt die Notwendigkeit, spezielle.
große Bremseinrichtungen, wie sie bei den herkömmlichen Vorrichtungen dieser Art üblich sind, vorzusehen.
Außerdem kann dadurch auch sehr wirksam ein Überlaufen oder Wegrutschen einer Schiffssektion
verhindert werden, wenn die festen Förderbahnen 2 ein Gefälle aufweisen.
Nunmehr werden die Steuerventile 41 jedes Schubwagens 12 umgeschaltet so daß dem vorderen hydraulischen
Kolben-Zylinderaggregat 25 des vorderen Wa genteils 13 zu seiner Betätigung Drucköl zugeführt
wird, wobei der vordere Haltebolzen 26 in die Bohrung
II in der Förderbahn 2 eingeführt wird. Andererseits
wird das hintere hydraulische Kolben-Zylinder-Aggre gat 26 des hinteren Wagenteils 17 betitigt, um den hin
teren Haltebolzen 28 aus der Bohrung 11 herauszuzie hen. Gleichzeitig werden das Hauptfeststeil-Hydraulik
aggregat 51 und das HilfsfeststeH-HydrauHkaggrega
56 der Feststelleinrichtung 50 betätigt um den Fest stellblock 53 von der Förderbahn 2 zu trennen und da
durch eine Verschiebung des hinteren Wagenteils Ii 'längs der Förderbahn 2 zu ermöglichen.
Im Anschluß hieran werden die elektrischen An triebsmotoren 39 jedes Schubwagens 12 unter den be
schriebenen Bedingungen betätigt, und die Haupthy draulikpumpen 37 liefern dem Aggregat 23 Drucköl ii
entgegengesetzter Richtung wie behn Verschrebevor
gang, so daß das Aggregat 23 den hinteren Wagente
17 gegen den vorderen Wagenteil 13 zieht. Auch i diesem Fail beträgt der Hub des hinteren Wagenteil
ebenso wie der Hub des vorderen Wagenteils 13 einen Meter.
Wenn sich die hinteren Wagenteile 17 aller Schubwagen 12 um 1 m in Richtung auf die vorderen Wagenteile
13 verschoben haben, werden die Aggregate 23 abgestellt, so daß die hinteren Wagenteile 17 stehenbleiben.
Anschließend wird das am hinteren Wagenteil 17 jedes Schubwagens 12 vorgesehene hintere hydraulische
Kolben-Zylinder-Aggregate 27 wiederum betätigt, um den hinteren Haltebolzen 28 in die nächste Bohrung 11
der Förderbahn 2 einzustecken und den Wagenteil 17 in seiner Stellung festzulegen. Gleichzeitig wird das
vordere hydraulische Kolben-Zylinder-Aggregat 25 am vorderen Wagenteil 13 betätigt, um den vorderen Haltebolzen
26 aus der Bohrung 11 der Förderbahn 2 herauszuziehen,
so daß eine weitere Schrittbewegung des vorderen'Wagenteils möglich wird. Danach werden alle
Gleitschlitten 6 nach Betätigung des Aggregats 23 der betreffenden Schubwagen gleichzeitig durch die vorderen
Wagenteile 13 über die Schubköpfe 42 in die gleiche Richtung wie vorher verschoben, wodurch die
Schiffssektion A wiederum um 1 m verschoben wird.
Beim Verschiebevorgang bewegen sich die Hilfs-Rahmenträger
29 jedes Schubwagens 12 und die verschiedenen, an diesen Rahmenträgern montierten Bauteile,
sowie die Führutigsträger 35, der Steuerraum 57 und die elektrische Einrichtung 58, zusammen mit dem
vorderen Wagenteil 13 mit.
Außerdem verschieben sich beim Verschiebevorgang der vordere Wagenteil 13 und der hintere Wagenleil 17 jedes Schubwagens 12 stets geradlinig und parallel zur zugeordneten Förderbahn 2, wenn der vordere Wagenteil vorgeschoben oder der hintere Wagenteil mit letzterem zusammengezogen wird, da die beiden Wagenteile 13, 17 durch das zwischengefügte, den Schub bewirkende hydraulische Kolben-Zylinder-Aggregat 23 und die beiden mit den Wagenteilen in Schiebeeingriff stehenden Führungsträger 35 miteinander gekuppelt sind.
Außerdem verschieben sich beim Verschiebevorgang der vordere Wagenteil 13 und der hintere Wagenleil 17 jedes Schubwagens 12 stets geradlinig und parallel zur zugeordneten Förderbahn 2, wenn der vordere Wagenteil vorgeschoben oder der hintere Wagenteil mit letzterem zusammengezogen wird, da die beiden Wagenteile 13, 17 durch das zwischengefügte, den Schub bewirkende hydraulische Kolben-Zylinder-Aggregat 23 und die beiden mit den Wagenteilen in Schiebeeingriff stehenden Führungsträger 35 miteinander gekuppelt sind.
Wenn der Schiebevorgang beendet ist, wird der Schubkopf 42 jedes Schübwagens 12 durch Trennung
der Kupplungsarme 45 vom zugeordneten Gleitschlitten 6 getrennt.
Die Hochdrehmoment-Motoren 33 aller Schubwagen 12 werden sodann in Betrieb gesetzt, um die Räder 31 der Schubwagen anzutreiben und diese zum Ausgangspunkt zurückzubringen.
Die Hochdrehmoment-Motoren 33 aller Schubwagen 12 werden sodann in Betrieb gesetzt, um die Räder 31 der Schubwagen anzutreiben und diese zum Ausgangspunkt zurückzubringen.
Wenn alle Schubwagen 12 in ihre Ausgangsstellungen zurückgebracht worden sind, kann eine weitere
Schiffssektion A auf den Gleitschlitten 6 gebaut werden.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
- Patentanspruch;' Vorrichtung zum Verschieben schwerer Bauteile, insbesondere zum Verschieben von Sektionen eines Schiffes, das im Taktverfahren in einem Baudock zusammengebaut wird, wobei der jeweils zu verschiebende Bauteil auf Pallen tragenden Schlitten, die auf mit beweglichen Kugeln versehenen, waagerecht angeordneten Förderbahnen gleitbar aufliegen, ruht, und an den Schlitten angreifende hydraulische Schubmittel zum schrittweisen Verschieben vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß als hydraulisches Schubmittel mindestens ein, einer der Förderbahnen (2) zugeordneter, dieselbe überspannender, mit Laufrädern (31) versehener und mit dem zugehörigen Gleitschlitten (6) kuppelbarer Schubwagen (12) dient, der aus einem vorderen (13) und einem hinteren (17) Wagenteil besteht, die in der Mittellängsebene durch ein hydraulisches Kolben-Zylinder-Aggregat (23), das ein Auseinanderschieben bzw. Zusammenziehen der beiden Teile gestattet, verbunden sind, wobei zwei symmetrisch angeordnete Träger (35), deren eines Ende jeweils am vorderen Wagenteil (13) befestigt und deren anderes Ende jeweils in einem, einstückig mit dem hinteren Wagenteil (17) ausgebildeten Lagerteil (30) teleskopartig verschiebbar ist, die Führung der beiden Wagenteile (13,17) während ihrer Relativbewegungen gewährleisten, daß ferner im vorderen und hinteren Wagenteil hydraulisch ausfahrbare, in Bohrungen (11), die in etwa gleichen Abständen in den Förderbahnen (2) längs deren Mittellinie angeordnet sind, beim Verschieben unter Last abwechselnd eingreifende Haltebolzen (26, 28) vorgesehen sind, und daß der Schubwagen (12) am freien hinteren Ende mit einer, das Rutschen verhindernden, hydraulisch betätigbaren Feststelleinrichtung (50) versehen ist
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732303855 DE2303855C3 (de) | 1973-01-26 | 1973-01-26 | Vorrichtung zum Verschieben schwerer Bauteile, insbesondere zum Verschieben von Sektionen eines Schiffes |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732303855 DE2303855C3 (de) | 1973-01-26 | 1973-01-26 | Vorrichtung zum Verschieben schwerer Bauteile, insbesondere zum Verschieben von Sektionen eines Schiffes |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2303855A1 DE2303855A1 (de) | 1974-08-08 |
DE2303855B2 DE2303855B2 (de) | 1975-02-20 |
DE2303855C3 true DE2303855C3 (de) | 1975-10-02 |
Family
ID=5870059
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19732303855 Expired DE2303855C3 (de) | 1973-01-26 | 1973-01-26 | Vorrichtung zum Verschieben schwerer Bauteile, insbesondere zum Verschieben von Sektionen eines Schiffes |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2303855C3 (de) |
-
1973
- 1973-01-26 DE DE19732303855 patent/DE2303855C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2303855B2 (de) | 1975-02-20 |
DE2303855A1 (de) | 1974-08-08 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
8328 | Change in the person/name/address of the agent |
Free format text: HENKEL, G., DR.PHIL. FEILER, L., DR.RER.NAT. HAENZEL, W., DIPL.-ING., PAT.-ANW., 8000 MUENCHEN |
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8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |