DE2303855C3 - Vorrichtung zum Verschieben schwerer Bauteile, insbesondere zum Verschieben von Sektionen eines Schiffes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verschieben schwerer Bauteile, insbesondere zum Verschieben von Sektionen eines Schiffes, das im Taktverfahren in einem Baudock zusammengebaut wird, wobei der jeweils zu verschiebende Bauteil auf Pallen tragenden Schlitten, die auf mit beweglichen Kugeln versehenen, waagerecht angeordneten Förderbahnen gleitbar aufliegen, ruht, und an den Schlitten angreifende hydraulische Schubmittel zum schrittweisen Verschieben vorgesehen sind.

Suiiiu Vorrichtungen sind z. B. aus der DL-Pätentschrift 94 565 bekannt. Sie werden besonders im modernen Schiffbau verwendet, wenn ein Schiffsrumpf mit großen Abmessungen gebaut werden soll. Da es bei diesen großen Abmessungen der Schiffskörper, wie sie in neuerer Zeit üblich werden, nicht mehr wirtschaftlich ist, den gesamten Schiffsrumpf in einem Arbeitsgang zu bauen, wird ein Verfahren verwendet, bei dem der Schiffsrumpf der Länge nach in eine Reihe von Sektionen unterteilt wird,· die getrennt gebaut werden. Diese einzelnen .Bauteile des Schiffsrumpfes werden jeweils nach ihrer Fertigstellung mit Hilfe einer solchen Verschiebevorrichtung an die bereits fertiggestellten Bauteile angefügt und mit diesen verbunden.

Bei der bekannten Vorrichtung werden die fertiggestellten Sektionen des Schiffskörpers mit Hilfe von auf Förderbahnen gleitenden Schütten bewegt, die durch hydraulische Schubmittel angetrieben werden. Die Bewegung erfolgt dabei schrittweise über eine Länge, die erforderlich ist. um das Bauteil an den schon vorhandenen Schiffsrumpf anzufügen. Am Ende dieser Schrittbewegung wird das schwere Bauteil durch ein Stoppersystem abgebremst Wegen des großen Gewichtes der Schiffskörpersektionen ist diese bekannte Vorrichtung ίο sehr aufwendig, da sie diese große Masse nicht nur in Bewegung versetzen, sondern insbesondere am Ende des Bewegungsschrittes auch abbremsen muß. Da sich die Vorrichtung außerdem über die gesamte Länge erstreckt, über die die Bauteile bewegt werden müssen, ist außer den hohen mechanischen Anforderungen auch ein großer Platzbedarf und ein damit verbundener weiterer Kostenaufwand erforderlich.

Aus der DL-Patentschrift 76 168 ist weiter eine Vorrichtung zum Zusammenbau von Schiffen aus einzelnen

Sektionen bekannt, bei der die einzelnen Sektionen hydraulisch auf Fahrgestellen befördert werden. Auch bei dieser Vorrichtung bestehen die Schwierigkeiten in einem zuverlässigen Bewegen und Abbremsen der mit dem großen Gewicht der Schiffssektionen belasteten

Fahrgestelle, was nur mit einem hohen mechanischen Aufwand zu erreichen ist.

Auch aus der GB-PS 850619 ist eine derartige Vor richtung bekannt, bei der die einzelnen Sektionen des Schiffsrumpfes mit Hilfe einer hydraulischen Antriebs-

einrichtung, auf Rollen gelagert, zum Zusammenbau des Schiffskörpers befördert werden. Auch hier findet sich kein Hinweis, wie die oben genannten Schwierigkeiten zu beseitigen sind.
Aus der FR-PS 1 475 829 sind schließlich Förderbah nen bekannt, bei denen die zu verschiebenden schweren Bauteile auf in dieser Förderbahn gelagerten Kugeln laufen. Schließlich ist aus der US-PS 1 453 666 ein Trockendock bekannt, bei dem ein vorderes und ein hinteres Tragteil für den Schiffskörper teleskopartig gegeneinander verschiebbar sind, um in ihrer Lage dem jeweiligen Schiffskörper angepaßt zu werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Verschieben schwere«· Bauteile, insbesondere zum Verschieben von Sektionen eines Schiffes zu schaffen, die einfach aufgebaut ist und daher auch einfach zu betreiben ist, die geringe Abmessungen besitzt, so daß sie platz- und kostensparend ist, und die die Schiffssektionen äußerst zuverlässig und genau verschieben kann.

Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung zum Verschieben schwerer Bauteile der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst daß als hydraulisches Schubmittel mindestens ein, einer der Förderbahnen zugeordneter, dieselbe überspannender, mit Laufrädern versehener und mit dem zugehörigen Gleit schlitten kuppelbarer Schubwagen dient, der aus einen vorderen und einem hinteren Wagenteil besteht, dieir der Mittellängsebene durch ein hydraulisches Kolben Zylinder-Aggregat, das ein Auseinatiderschieben bzw Zusammenziehen derbeiden Teile gestattet, verbündet sind, wobei zwei symmetrisch angeordnete Träger, de ren eines Ende jeweils am vorderen Wagenteil befe stigt und deren anderes Ende jeweils in einem, einstük kig mit dem hinteren Wagenteil ausgebildeten Lager teil teleskopartig verschiebbar ist, die Führung der bei den Wagenteile während ihrer Relativbewegungen ge währleisten, daß ferner im vorderen und hinteren Wa genteil hydraulisch ausfahrbare, in Bohrungen, die ii

etwa gleichen Abständen in den Förderbahnen längs tj.>r Mittellinie angeordnet sind, beim Verschieben unter Last abwechselnd eingreifende Haltebolzen vorgesehen sind, und daß der Schubwagen am freien hinteren Ende mit einer, das Rutschen verhindernden, hydraulisch betätigbaren Feststelleinrichtung versehen ist.

Da die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Verschieben der auf dem Schlitten sitzenden Sektionen nur den aus zwei Teilen bestehenden Schubwagen benötigt, dessen Teile schrittweise gegeneinander und auseinander bewegt werden, ist diese Vorrichtung in ihren Abmessungen sehr klein, was ihre Baukosten gering macht Der Schubwagen der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann wegen seiner kleinen Abmessungen unter dem zu befördernden Bauteil angeordnet werden, was den Vorteil hat, daß er keinen zusätzlichen Platz benötigt und andere Arbeitsvorgänge nicht behindert. Außerdem ist dadurch ausgeschlossen, daß dieser Schubwagen durch herabfallende schwere Gegenstände beschädigt wird.

Das Verschieben der schweren Bauteile geschieht dabei in Schritten, deren Länge dem Hub des hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregats entspricht, wobei diese Schrittlänge durch die in die Bohrungen eingreifenden Haltebolzen genau festgelegt ist. Bei einer Schrittlänge von z. B. 1 m ist ein zuverlässiges Bewegen der schweren Bauteile möglich, da nicht die Gefahr einer zu großen Geschwindigkeit und des damit erforderlichen zu starken Abbremsens auftreten kann.

Die Betriebsweise der Vorrichtung ist sehr einfach, da ihr gesamter Arbeitsablauf durch eine hydraulische Steuerung möglich ist

Da der hydraulische Antrieb der Schubwagen zum Verschieben der schweren Bauteile die fest am Boden angebrachten Förderbahnen mit Hilfe der Haltebolzen und der Feststelleinrichtung als Abstützung für die Gegenkraft des Schubs verwendet kann der Aufwand für den hydraulischen Antrieb gegenüber den bekannten Vorrichtungen stark verringert werden. Es wird dadurch außerdem verhindert, daß durch diese hydraulisehe Antriebskraft ein zu starkes Drehmoment auf den S< 'ubwagen ausgeübt wird. Da die Gegenkraft des St.iubs von der Feststelleinrichtung aufgenommen und auf die Förderbahnen übertragen wird, sind auch die Räder des Schubwagens keiner zusätzlichen Kraft ausgesetzt, die einen Bruch der Räder verursachen könnte.

Schließlich bewirkt die Führung der beiden Wagenteile gegeneinander durch die zwei symmetrisch angeordneten Träger, daß beide Wagenteile an einer Bewegung oder Verdrehung in einer anderen Richtung als der Verschieberichtung gehindert werden. Dadurch wird eine genaue und zwangläufige Bewegung der beiden Wagenteile durch das hydraulische Aggregat und eine genaue Übertragung des Schubs dieses Aggregats auf den Schlitten und das von ihm getragene Bauteil sichergestellt.

Schließlich ist die Koppelung des Schubwagens an den zugehörigen Gleitschlitten so ausgebildet, daß der Schub gleichmäßig auf den Gleitschlitten und somit auf das zu verschiebende Bauteil übertragen wird, ohne daß eine lokale Schubkonzentration und damit ein Bruch oder eine Dreh- bzw. Kippbewegung auftreten kann. Da_> der Gleitschlitten mit dem Schubwagen während des'Vorschubs fest gekoppelt ist, wird ein Weglaufen oder Wegrutschen des auf dem Gleitschlitten gelagerten Bauteils am Ende des Vorschubschrittes verhindert selbst wenn die Förderbahnen ein Gefälle besitzen, so daß keine gesonderten großen Bremseinrichtungen vorgesehen werden müssen, wie dies nach dem Stand der Technik erforderlich war.

Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung an Hand der Zeichnungen näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine perspektivische Teilansicht zur Veranschaulichung der Verschiebung einer Schiffssektion mit Hilfe einer Verschiebevorrichtung gemäß der Erfindung.

F i g. 2 die Draufsicht auf die Verschiebevorrichtung, F i g. 3 die Seitenansicht der Verschiebevorrichtung,

F i g. 4 und 5 vorderseitige bzw. rückseitige Stirnansichten der Verschiebevorrichtung, und F i g. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-Vl in F i g. 2.

Die in den Zeichnungen dargestellte Vorrichtung weist ein Fundament 1 und mehrere in gleichen Abständen voneinander angeordnete, parallele, feste Förderbahnen 2 auf, die jeweils über eine Gummipufferplatte 3 am Fundament I befestigt sind. Arr jeder dieser Förderbahnen 2 sind rollfähige Stahlkugeln 4 vorgese hen, die in mehreren, jeweils ein vorbestimmtes Stück voneinander entfernten Reihen angeordnet sind und durch Halter 5 festgehalten werden

Auf den Stahlkugeln 4 gleiten Gleitschlitten 6. an de ren Unterseite jeweils über eine Gummipufferplatte 7 eine Gleitplatte 8 und an deren Oberseite jeweils eine Palle 9 zur Unterstützung einer Schiffssektion A befestigt sind. Der Gleitschlitten gleitet mit der auf ihm ruhenden Schiffssektion A auf der festen Förderbahn 2 Je nach der Größe der Schiffssektion A können mehre re Gleitschlitten 6 über Kupplungen miteinander verbunden werden.

Bestimmte Förderbahnen 2, d h. zwei Förderbahnen 2 in solchen Positionen, in denen die auf ihnen ruhen den Gleitschlitten 6 die Schiffssektion A während ihrer Verschiebung in ausbalanciertem Zustand halten, sind längs ihrer Mittellinie jeweils mit praktisch in gleichen Abständen angeordneten Bohrungen 11 für Haltebolzen 26. 28 versehen, die mit diesen entsprechenden Bohrungen im Fundament 1 fluchten.

Ein Schubwagen 12 überspannt jeweils die mit den Bohrungen 11 versehenen Förderbahnen 2 und ist in deren Längsrichtung bewegbar. Der Aufbau des Schubwagens 12 ist in den F i g. 2 bis 6 veranschaulicht. Die Hauptbauteile des Schubwagens 12 sind gegenüber der Längsmittellinie der Förderbahnen 2 symmetrisch angeordnet.

Der Schubwagen 12 besteht aus einem vorderen Wagenteil 13 und einem hinteren Wagenteil 17. welche die jeweils zugeordnete Förderbahn 2 überspannen. Der vordere Wagenteil 13 weist einen gegabelten Kupplungsteil 14 sowie Lagerteile 16 auf, die symmetrisch zur Längsmittellinie der Förderbahn 2 angeordnet sind. In der Symmetrieebene ist er mit einer lotrecht verlaufenden Bohrung 15 zur Aufnahme des Haltebolzens 26 versehen.

Der hintere Wagenteil 17 ist an einer dem Kupplungsteil 14 des vorderen Wagenteils entsprechenden Stelle mit einem gegabelten Kupplungsteil 18 sowie symmetrisch angeordneten Armen 20, die nach vorn ragen, versehen. In der Symmetrieebene weist er eine lotrechte Bohrung 19 zur Aufnahme des Haltebolzens 28 auf. Die Arme 20 sind jeweils mit Lagerteilen 21 bzw. 22 versehen, welche mit den Lagerteilen 56 de« vorderen Wagenteils 13 fluchten.

Zwischen dem vorderen Wagenteii 13 und dem hin teren Wagenteil 17 ist ein hydraulisches Kolben-Zylin der-Aggregat 23 angeordnet, dessen beide Enden übei

Kupplungsbolzen 24 schwenkbar mit dem Kupplungsteil 14 des vorderen Wagenteils und dem Kupplungsteil 18 des hinteren Wagentetls verbunden sind. Wie in F i g. 6 dargestellt ist, liegen die Kupplungsbolzen 24 auf gleicher Höhe.

In einer abgewandelten Ausführungsform kann der Kupplungsbolzen 24 zwischen dem Hydraulik-Aggregat und dem hinteren Wagenteil 17 tiefer als derjenige zwischen dem Aggregat und dem vorderen Teil 13 liegen wodurch die Innen- bzw. Eigenspannung in den symmetrisch angeordneten Führungsträgern 35 reduziert werden kann.

In der Bohrung 15 des vorderen Wagenteils 13 ist ein vorderes hydraulisches Kolben-Zylinder-Aggregat 25 angeordnet, das mit dem oberen Ende des verschiebbar in der Bohrung 15 angeordneten Haltebolzens 26 verbunden ist, dessen unteres Ende in die in der Förderbahn 2 vorgesehenen Bohrungen 11 einführbar ist. Das hintere Wagenteil 17 weist ein hinteres hydraulisches Kolben-Zylinder-Aggregat 27 und einen verschiebbar in der Bohrung 19 angeordneten hinteren Haltebolzen 28 auf, welcher an seinem oberen Ende mit dem hinteren hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregat 27 über ein Gestänge verbunden ist und dessen unteres Ende in die in der Förderbahn 2 vorgesehenen Bohrungen 11 einführbar ist

Zwischen den gegenüberliegenden Enden von vorderem Wagenteil 13 und hinteren Wagenteil 17 erstrekken sich Hilfs-Rahmenträger 29, deren Vorderenden mit dem Ende des vorderen Wagenteils 13 verbunden sind. Den Lagerteilen 16 des vorderen Wagenteils 13 entsprechende Lagerteile 30 sind an den Hinterenden der Rahmenträger 29 einstückig mit diesen verbunden.

An der Unterseite der vorderen und hinteren Endabschnitte der Hilfs-Rahmenträger 29 sind mittels Lagern 32 Laufräder 31 drehbar gelagert. Für jedes Vorderrad 31 ist je ein Motor 33 mit hohem Drehmoment vorgesehen, um diese Räder über eine Kraftübertragung 34 mit Keltenrad und Kette anzutreiben.

Die symmetrisch angeordneten Führungsträger 35 werden an ihren Mittelabschnitten durch die Lagerteile 21. 22 des hinteren Wagenteils 17 verschiebbar getragen, während ihre Enden in den Lagerteilen 16 des vorderen Wagenteils 13 und in den Lagerteilen 30 der Hilfs-Rahmenträger 29 verschiebbar geführt und durch feste Muttern 36 lagengesichert sind.

An den Hilfs-Rahmenträgern 29 sind Haupt-Hydraulikpumpen 37 und Hilfs-Hydraulikpumpen 38 montiert, die jeweils unmittelbar mit dem hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregat 23, dem vorderen hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregat 25 und dem hinteren hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregat 27 verbunden sind und deren Zylinder betätigen. An den Rahmenträgern 29 sind außerdem die elektrischen Antriebsmotoren 39 die jeweils unmittelbar mit den Haupt-Hydraulikpumpen 37 und den Hilfs-Hydraulikpumpen 38 gekoppelt sind vorgesehen. Mit 40 sind an den Rahmenträgem 29 die erforderlichen Ölbehälter bezeichnet

Weiterhin sind an den Rahmenträgern 29 hydraulische Steuerventile 41 vorgesehen, welche den Ölstrom zwischen den Ölbehältern 40 und den betreffenden Zylindern der hydraulischen Aggregate über die Haupt und Hilfs-Hydraulikpumpen 37 bzw. 38 steuern.

An der Stirnseite des vorderen Wagenteils 13 befinde· sich ein Schubkopf 4Z der in einer waagerechten Ebene verschwenkbar mit dem vorderen WagenteH 13 verbunden und an seinem vorderen unteren Ende mit einem Ansetzteil 43 verschen ist. das mit dem unteren Abschnitt des zugewandten Endes des Gleitschlittens 6 in Eingriff bringbar ist. Die Stirnfläche des Schubkopfes 42 steht über einen Gummipuffer 44 mit der zugewandten Stirnfläche des Gleitschlittens 6 in Berührung.

An den beiden Seiten des Schubkopfes 42 sind mittels Bolzen 47 Kupplungsarme 45 angelenkt, deren Vorderenden jeweils mit öffnungen 46 versehen sind, in welche vom Gleitschlitten 6 abstehende Verbindungsstangen 48 eingreifen. Jeder Kupplungsarm 45 ist

ίο mit einem Sperrbolzen 49 versehen, der mittels einer Kette mit dem Mittelteil des Kupplungsarms verbunden ist und welcher bei mit den Stangen 48 gekuppeltem Kupplungsarm 45 in eine zugeordnete Bohrung in den vorstehenden Enden der Stangen 48 einsteckbar ist.

In der Mitte des hinteren Endes bzw. der Rückseite des hinteren Wagenteils 17 ist eine das Wegrutschen bzw. Weglaufen verhindernde Feststelleinrichtung 50 angeordnet. Diese besteht aus einem Hauptfeststell-Hydraulikaggregat 51, dessen eines Ende von einer am hinteren Wagenteil vorgesehenen Halterung 52 getragen wird, einem über einen Exzenterbolzen 55 von einer ebenfalls am hinteren Wagenteil angeordneten Halterung 54 getragenen Feststellblock 53 und einem zusätzlichen Hilfsfeststell-Hydraulikaggregat 56, dessen eines Ende vom Kolben des Hauptaggregats 51 getragen wird und dessen anderes Ende fest mit dem Exzenterbolzen 55 verbunden ist.
An der einen Seite des einen Hilfs-Rahmenträgers 29 ist ein Betriebs-Steuerraum 57 mit einer Schalttafel und einer Steuertafel vorgesehen. An der gleichen Seite des Rahmenträgers 29 ist gemäß F i g. 2 auch eine elektrische Einrichtung 58 mit einer Kabeltrommel zum Auf- und Abwickeln eines Stromkabels angeordnet

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung sind das hydraulische Kolben-Zylinder-Aggregat 23. das vordere hydraulische Kolben-Zylinder-Aggregat 25. das hintere hydraulische Kolben-Zylinder-Aggregat 27, die Haupt-Hydraulikpumpen 37,

die Hilfs-Hydraulikpumpen 38 sowie das Hauptfeststell-Hydraulikaggregat 51, das Hilfsfeststell-Hydraulikaggregat 56 und die ölbehälter 40 jeweils über die hydraulischen Steuerventile 41 durch nicht dargestellte Leitungen miteinander verbunden, so daß das Arbeitsöl ihnen zuführbar oder von ihnen abführbar ist. Außerdem sind die elektrischen Antriebsmotoren 39 über nicht dargestellte elektrische Leitungen mit der elektrischen Einrichtung 58 verbunden. Die gesamte Anlage wird vom Steuerraum 57 aus gesteuert

Bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion werden die Abstände der Bohrungen H für die Haltebolzen 26. 28 in den festen Förderbahnen 2 durch die gewünschte Schrittlänge der Schiffssektion A bei jeder schrittweisen Verschiebung derselben bestimmt Diese

Schrittlänge hängt unmittelbar vom Hub des hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregats 23 der Schubwagen 12 ab. Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Hub des Aggregats 23 auf 1 m eingestellt so daß auch der Abstand zwischen den Bohrungen 11 jeweils 1 m

beträgt

Der Hub des vorderen hydraulischen Kolbens 25 im vorderen Wagenteil 13 und des hinteren hydraulischen Kolbens 27 im hinteren Wagenteil 17 ist so gewählt daß der vordere und der hintere Bolzen 26 bzw. 28. die

jeweils mit dem unteren Ende des betreffenden Zylinders verbunden sind, gemäß F i g. 3 und 5 ausreichend tief in die Bohrungen 11 in den Förderbahnen 2 ein fahrbar sind

Im folgenden ist die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Verschiebevorrichtung näher erläutert:

Wenn eine Schiffssektion A fertiggestellt ist und daher verschoben wenden soll, werden die Schubwagen

12 auf diejenigen Förderbahnen 2 aufgesetzt, auf denen sie arbeiten sollen.

Die Hochdrehmoment-Motoren 33 jedes Schubwagens 12 werden dann, wenn sich der vordere Wagenieil

13 und der hintere Wagenteil 17 des Schubwagens in zusammmengezogener Stellung befinden, in Betrieb gesetzt, um die Räder 31 des Schubwagens anzutreiben und diesen in eine Position zu bringen, in der er die Förderbahn 2 an ihrem hinteren Abschnitt überspannt.

Anschließend wird jeder Schubwagen 12 langsam längs der Förderbahn 2 vorgeschoben, bis er am hintersten Ende des die fertige Schiffssektion tragenden Gleitschlittens 6 anstößt. Hierauf wird das Ansetzteil 43 des Schubkopfs 42 jedes Schubwagens 12 mit dem zugeordneten Gleitschlitten 6 in Eingriff gebracht, so daß der Gummipuffer 44 an der Stirnseite des Schubkopfes in Berührung mit dem Gleitschlitten 6 gelangt

Die Kupplungsarme 45 an den beiden Enden des Schubkopfes 42 werden verschwenkt und mit den am Gleitschlitten 6 angeordneten Verbindungsstangen 48 in Eingriff gebracht, worauf die Sperrbolzen 49 in die Bohrungen an den abstehenden Enden der Stangen eingesteckt werden, so daß der Schubkopf 42 mit dem Gleitschlitten 6 gekuppelt ist.

Nachdem alle Schubwagen 12 auf die beschriebene Weise mit den zugeordneten Gleitschlitten 6 gekuppelt worden sind, werden die hydraulischen Steuerventile 41 aller Schubwagen 12 eingestellt und ihre elektrischen Antriebsmotoren 39 in Betrieb gesetzt um über die Hilfs-Hydraulikpumpen 38 Drucköl zum hinteren hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregat 27. dem Hauptfeststell-Hydraulik-Aggregat 51 und dem Hilfsfeststell-Hydraulik-Aggregat 56 des hinteren Wagenteils 17 zuzuführen und diese Teile zu betätigen, wobei der hintere Halte-Bolzen 28 in die Bohrung 11 der Förderbahn 2 eingeführt und gleichzeitig der Feststellblock 53 gegen diese Förderbahn 2 angedrückt wird, um den hinteren Wagenteil 17 festzulegen. Hierbei wird der vordere Haltebolzen 26 des vorderen Wagenteils 13 jedes Schubwagens 12 in die Bohrung 15 zurückgezogen gehalten.

Nach Abschluß dieser Arbeitsgänge werden die hydraulischen Steuerventile 41 betätigt und die elektrischen Antriebsmotoren 39 jedes Schubwagens 12 in Betrieb gesetzt, worauf die den Schub bewirkenden hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregate 23 aller Schubwagen 12 über die betreffenden Haupt-Hydraulikpumpen 37 gleichzeitig betätigt werden, so daß die vorde ren Wagenteile 13 der Schubwagen 12 gegenüber den festgelegten hinteren Wagenteilen 17 vorwärts geschoben werden, wobei die an ihren Vorderenden vorgesehenen Schubköpfe 42 die betreffenden Gleitschlitten 6 verschieben. Die so verschobenen Gleitschlitten 6 gleiten auf den Stahlkugeln 4 und bewegen die auf ihnen lagernd Schiffssektion A längs der Förderbahnen 2 mit sie' · ' ort.

Bei t > .*sem Verschiebevorgang wirkt der Schubkopf 42 jedes Schubwagens 12, der in einer waagerechten Ebene schwenkbar am vorderen Wagenteil 13 angebracht ist auf die Röckseite des Gleitschlittens 6 ein. Infolgedessen kann der Schub des hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregats 23 gleichmäßig auf den Gleit schütten 6 übertragen werden.

Gleitschlitten 6 und Schubkopf 42 des vorderen Wa

genteils 13 sind an ihren unteren Abschnitten fest miteinander gekuppelt, so daß keine Gefahr für ein Verrutschen von Gleitschlitten und Schubkopf relativ zueinander während des Verschiebevorgangs besteht. Da die Schiffssektion A, die ein sehr hohes Gewicht besitzt, auf dem Gleitschlitten 6 montiert ist und der hintere Wagenteil 17 jedes Schubwagens 12 in festem Eingriff mit der festen Förderbahn 2 steht und zudem das Aggregat 23 so angeordnet ist daß sein Schub nach

ίο vorn wirkt, ist keiner der Bauteile des Schubwagens während des Verschiebevorgangs einer unzulässig hohen Beanspruchung ausgesetzt, so daß ein Bruch oder eine Dreh- bzw. Kippbewegung des Schubwagens unbedingt verhindert werden.

Da der Hub des schiebenden hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregats 23 auf 1 m eingestellt ist werden die Gleitschlitten 6 beim vorstehend beschriebenen Vorgang, ebenso wie die Schiffssektion A, um jeweils

I m verschoben.

Nach Durchführung eines Schrittes des Verschiebevorgangs durch die Aggregate 23 der betreffenden Schubwagen 12 wird die Betätigung der Aggregate 23 unterbrochen, so daß die vorderen Wagenteile 13 ihre Vorbewegung einstellen und ihre Schubköpfe 42 ebenfalls zum Stillstand kommen. Die Gleitschlitten 6 werden durch die sie mit den Schubköpfen 42 kuppelnden Kupplungsarme 45 ortsfest gehalten, so daß gleichzeitig die Verschiebung der Schiffssektion A beendet ist. Beim Verschieben ist jeder der die Schiffssektion A tragenden Gleitschlitten 6 über die Kupplungsarme 45 mit dem Schubkopf 42 jedes Schubwagens 12 gekuppelt so daß beim Vorschieben des Gleitschlittens 6 durch den Schubwagen die Bewegung des Gleitschlittens über eine größere als die vorbestimmte Strecke unter dem Einfluß der auf sie einwirkenden Beschleunigung durch den Schubwagen über die Kupplungsarme 45 verhindert wird, so daß ein Weglaufen oder Wegrutschen der Schiffssektion A einwandfrei verhindert werden kann. Hierdurch entfällt die Notwendigkeit, spezielle. große Bremseinrichtungen, wie sie bei den herkömmlichen Vorrichtungen dieser Art üblich sind, vorzusehen. Außerdem kann dadurch auch sehr wirksam ein Überlaufen oder Wegrutschen einer Schiffssektion verhindert werden, wenn die festen Förderbahnen 2 ein Gefälle aufweisen.

Nunmehr werden die Steuerventile 41 jedes Schubwagens 12 umgeschaltet so daß dem vorderen hydraulischen Kolben-Zylinderaggregat 25 des vorderen Wa genteils 13 zu seiner Betätigung Drucköl zugeführt wird, wobei der vordere Haltebolzen 26 in die Bohrung

II in der Förderbahn 2 eingeführt wird. Andererseits wird das hintere hydraulische Kolben-Zylinder-Aggre gat 26 des hinteren Wagenteils 17 betitigt, um den hin teren Haltebolzen 28 aus der Bohrung 11 herauszuzie hen. Gleichzeitig werden das Hauptfeststeil-Hydraulik aggregat 51 und das HilfsfeststeH-HydrauHkaggrega 56 der Feststelleinrichtung 50 betätigt um den Fest stellblock 53 von der Förderbahn 2 zu trennen und da durch eine Verschiebung des hinteren Wagenteils Ii 'längs der Förderbahn 2 zu ermöglichen.

Im Anschluß hieran werden die elektrischen An triebsmotoren 39 jedes Schubwagens 12 unter den be schriebenen Bedingungen betätigt, und die Haupthy draulikpumpen 37 liefern dem Aggregat 23 Drucköl ii entgegengesetzter Richtung wie behn Verschrebevor gang, so daß das Aggregat 23 den hinteren Wagente 17 gegen den vorderen Wagenteil 13 zieht. Auch i diesem Fail beträgt der Hub des hinteren Wagenteil

ebenso wie der Hub des vorderen Wagenteils 13 einen Meter.

Wenn sich die hinteren Wagenteile 17 aller Schubwagen 12 um 1 m in Richtung auf die vorderen Wagenteile 13 verschoben haben, werden die Aggregate 23 abgestellt, so daß die hinteren Wagenteile 17 stehenbleiben.

Anschließend wird das am hinteren Wagenteil 17 jedes Schubwagens 12 vorgesehene hintere hydraulische Kolben-Zylinder-Aggregate 27 wiederum betätigt, um den hinteren Haltebolzen 28 in die nächste Bohrung 11 der Förderbahn 2 einzustecken und den Wagenteil 17 in seiner Stellung festzulegen. Gleichzeitig wird das vordere hydraulische Kolben-Zylinder-Aggregat 25 am vorderen Wagenteil 13 betätigt, um den vorderen Haltebolzen 26 aus der Bohrung 11 der Förderbahn 2 herauszuziehen, so daß eine weitere Schrittbewegung des vorderen'Wagenteils möglich wird. Danach werden alle Gleitschlitten 6 nach Betätigung des Aggregats 23 der betreffenden Schubwagen gleichzeitig durch die vorderen Wagenteile 13 über die Schubköpfe 42 in die gleiche Richtung wie vorher verschoben, wodurch die Schiffssektion A wiederum um 1 m verschoben wird.

Beim Verschiebevorgang bewegen sich die Hilfs-Rahmenträger 29 jedes Schubwagens 12 und die verschiedenen, an diesen Rahmenträgern montierten Bauteile, sowie die Führutigsträger 35, der Steuerraum 57 und die elektrische Einrichtung 58, zusammen mit dem vorderen Wagenteil 13 mit.
Außerdem verschieben sich beim Verschiebevorgang der vordere Wagenteil 13 und der hintere Wagenleil 17 jedes Schubwagens 12 stets geradlinig und parallel zur zugeordneten Förderbahn 2, wenn der vordere Wagenteil vorgeschoben oder der hintere Wagenteil mit letzterem zusammengezogen wird, da die beiden Wagenteile 13, 17 durch das zwischengefügte, den Schub bewirkende hydraulische Kolben-Zylinder-Aggregat 23 und die beiden mit den Wagenteilen in Schiebeeingriff stehenden Führungsträger 35 miteinander gekuppelt sind.

Wenn der Schiebevorgang beendet ist, wird der Schubkopf 42 jedes Schübwagens 12 durch Trennung der Kupplungsarme 45 vom zugeordneten Gleitschlitten 6 getrennt.
Die Hochdrehmoment-Motoren 33 aller Schubwagen 12 werden sodann in Betrieb gesetzt, um die Räder 31 der Schubwagen anzutreiben und diese zum Ausgangspunkt zurückzubringen.

Wenn alle Schubwagen 12 in ihre Ausgangsstellungen zurückgebracht worden sind, kann eine weitere Schiffssektion A auf den Gleitschlitten 6 gebaut werden.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch;

   ' Vorrichtung zum Verschieben schwerer Bauteile, insbesondere zum Verschieben von Sektionen eines Schiffes, das im Taktverfahren in einem Baudock zusammengebaut wird, wobei der jeweils zu verschiebende Bauteil auf Pallen tragenden Schlitten, die auf mit beweglichen Kugeln versehenen, waagerecht angeordneten Förderbahnen gleitbar aufliegen, ruht, und an den Schlitten angreifende hydraulische Schubmittel zum schrittweisen Verschieben vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß als hydraulisches Schubmittel mindestens ein, einer der Förderbahnen (2) zugeordneter, dieselbe überspannender, mit Laufrädern (31) versehener und mit dem zugehörigen Gleitschlitten (6) kuppelbarer Schubwagen (12) dient, der aus einem vorderen (13) und einem hinteren (17) Wagenteil besteht, die in der Mittellängsebene durch ein hydraulisches Kolben-Zylinder-Aggregat (23), das ein Auseinanderschieben bzw. Zusammenziehen der beiden Teile gestattet, verbunden sind, wobei zwei symmetrisch angeordnete Träger (35), deren eines Ende jeweils am vorderen Wagenteil (13) befestigt und deren anderes Ende jeweils in einem, einstückig mit dem hinteren Wagenteil (17) ausgebildeten Lagerteil (30) teleskopartig verschiebbar ist, die Führung der beiden Wagenteile (13,17) während ihrer Relativbewegungen gewährleisten, daß ferner im vorderen und hinteren Wagenteil hydraulisch ausfahrbare, in Bohrungen (11), die in etwa gleichen Abständen in den Förderbahnen (2) längs deren Mittellinie angeordnet sind, beim Verschieben unter Last abwechselnd eingreifende Haltebolzen (26, 28) vorgesehen sind, und daß der Schubwagen (12) am freien hinteren Ende mit einer, das Rutschen verhindernden, hydraulisch betätigbaren Feststelleinrichtung (50) versehen ist