DE2255130C3 - Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung geht von einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage mit den im Oberbegriff des Hauptanspruchs enthaltenen Merkmalen aus.

Bei diesen Bremsanlagen kommt es wesentlich darauf an, daß die Zeit zwischen dem Fühlen der bevorstehenden Blockiergefahr eines oder mehrerer Räder und dem Wirksamwerden der Blockierschutzvorrichtung möglichst kurz ist Andererseits muß diese Vorrichtung aber auch so eingerichtet sein, daß die in den einen Teilraum der Unterdruckkammer eingeführte Außenluft schnell abgeführt v. erden kann, damit die Bremsen wieder voll wirksam werden. Dabei muß aber auch dafür gesorgt sein, daß beim Wirkungsloswerden der Blockierschutzvorrichtung der Druck, bei dem die Blockiergefahr gefühlt wurde, nicht überschritten wird, damit nicht erneut eine Blockiergefahr entsteht.

Bei der bekannten Blockierschutzvorrichtung, von der die Erfindung ausgeht (DE-OS 17 55 617), stützt sich die Membran in erster Linie über eine Feder auf dem Drosselventil ab, das dann gegen den Druck einer weiteren Feder auf seinem Sitz aufliegt. Beim Ansprechen der Blockierschutzvorrichtung wird der Durchgang für die Außenluft durch das Ventil erst dann völlig freigegeben, wenn die Membran einen dem Federungsweg der beiden hintereinander liegenden Federn entsprechenden Hub zurückgelegt hat. Aber auch dann, wenn bei der bekannten Blockierschutzvorrichtung der Membranteller mit nur einer Fede r gegen das Abschlußorgan des Drosselventils wirkt, wird dieses erst nach einem verhältnismäßig langen Hub des Membrantellers geöffnet. Diese Arbeitsweise und die Einfügung eines besonderen Ventilabschlußorgans haben aber eine Verzögerung für das Verringern des Bremsdruckes zur Folge.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die sich aus bei der Ausbildung des bekannten Drosselventils ergebende Verzögerung beim Ansprechen des Signals zu verringern. Hierzu ist nach der Erfindung vorgesehen, daß das Drosselventil mit einem an beiden Enden offenen rohrförmigen Ventilkörper versehen ist, der an einem Ende strömungsmäßig mit dem Austritt des Steuerventils verbunden ist, durch eine Feder von vernachlässigbarer kleiner Federkraft im Ventilgehäuse begrenzt verschiebbar ist und mit seinem anderen Ende in der ersten Endlage der Membran an dieser unmittelbar anliegt und geschlossen ist und in der zweiten Endlage der Membran von dieser freigegeben ist.

Die Ausnutzung der Membran selbst als Ventilabschlußorgan, an das sich der Sitz des rohrförmigen Ventils unter leichtem Federdruck anlegt, ergibt neben einer einfachen Bauweise ein unverzögertes Ansprechen des Drosselventils, sobald der mit der Außenluft zu verbindende Teil der Unterdruckkammer vom Unterdruck abgeschlossen ist.

Eine weitere Verzögerung des Wirksamwerdens der Blockierschutzvorrichtung tritt bei der bekannten Bremsanlage dadurch ein, daß das von dem Magneten über einen Ventilstößel schaltbare Steuerventil einerseits beim öffnen den Druck einer Feder überwinden muß und andererseits die Verbindung zwischen dem mit der Außenluft zu beschickenden Teil der Unterdruckkammer und der Unterdruckquelle ersi durch die einströmende Außenluft selbst abgeschlossen wird.

Diese Folgeschaltung bewirkt ebenfalls eine Verzögerung zwischen der Signalgabe und dem Wirksamwerden der den Bremsdruck herabsetzenden Bewegung der Membran.

Um auch diese Verzögerung zu verringern, ist das Steuerventil so ausgebildet, daß der Ventilstößel mit einem Ventilteller und einem entlasteten Ventilkörper verbunden ist, denen Ventilsitze im Ventilgehäuse zugeordnet sind, und daß an den Raum zwischen dem Ventilteller und dem Ventilkörper die Leitung zu dem von Unterdruck auf Atmosphärendruck umschaltbaren Teil der Unterdruckkammer, an den Raum vor dem Ventilteller die Unterdruckleitung und an den Raum hinter dem Ventilkörper die zur Außenluft führende Leitung angeschlossen sind.

Die durch diese Ausbildung des Steuerventils geschaffene formschlüssige Verbindung zwischen den beiden Abschlußorganen zum Unterdruck bzw. zur Außenluft führt zu einem unverzögerten Wirksamwerden der Blockierschutzvorrichtung bei Signalgabe, wobei durch den entlasteten Ventilkörper ein Ansprechen des Ventils schon bei geringen Impulsen erreicht wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Ventilbaugruppe für eine Fahrzeugbremsanlage teilweise in einer Seitenansicht und teilweise im Längsschnitt,

F i g. 2 einen Schnitt längs der Linie 2-2 in F i g. 1,

F i g. 3 einen Teilschnitt längs der Linie 3-3 in F i g. 2,

Fig.4 in einem Teilschnitt längs der Linie 4-4 in F i g. 3 den Grundriß des bei der bevorzugten Ausführungsfcrm der Ventilbaugruppe verwendeten Drosselventils,

F i g. 5 in einem Teilschnitt eine abgeänderte Ausführungsform eines Drosselventils für eine Ventilbaugruppe und

Fig.6 einen Teilschnitt längs der Linie 6-6 in Fig. 5. aus dem der Grundriß des Drossenventils nach Fig. 5 ersichtlich ist.

In Fig. 1 erkennt man eine insgesamt mit 1 bezeichnete Ventilbaugruppe für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einer Unterdruckkammer 2, die aus zwei einander gegenüber angeordnete, allgemein teller- oder becherförmigen Gehäuseteilen 3 und 4 besteht, die mit einander benachbarten Rändern 5 und 6 sowie einander gegenüberliegenden Böden 7 und 8 versehen sind. Die Gehäuseteile 3 und 4 sind an ihren einander benachbarten Rändern 5 und 6 durch Schrauben 9 verbunden. Eine Membran 10 ist mit ihrem äußeren Rand zwischen den Rändern 5 und 6 eingespannt, so daß sie die Unterdruckkammer 2 in zwei einander benachbarte Kammern 11 und 12 unterteilt. Diese sind mit einem Unterdruck bzw. einem der Differenz zwischen dem äußeren Luftdruck und dem Unterdruck entsprechenden Druck beaufschlagbar und durch die Membran 10 einseits und die Böden 7 und 8 der Gehäuseteile 3 und 4 abgegrenzt. Die Membran 10 weist eine zentrale Öffnung 13 auf, und der innere Rand der Membran wird mit abdichtender Wirkung zwischen der Umfangsfläche 14 eines hülsenartigen Betätigungsteils 15 und einem ringförmigen Federteller 16 festgehalten, der auf das Betätigungsteil 15 aufgeschoben und mit ihm verbunden, z. B. in der bei 17 angedeuteten Weise verstemmt ist. Zwischen dem Federteller 16 und dem Boden 7 des Gehäuseteils 3 sind zwei vorgespannte konzentrische Federn 18 und 19 angeordnet, die den Federteller, die Membran 10 und das Betätigungsteil 15 gemäß Fig. 1 nach rechts in Richtung auf den Boden 8 des Gehäuseteils 4 vorspannen; der Boden 8 weist eine zentrale Öffnung 20

Das Betätigungsteil 15 ist mit einem axialen Sackloch 21 versehen, das am rechten Ende des Betätigungsteils mündet und im wesentlichen gleichachsig mit der öffnung 20 angeordnet ist; ferner ist ein elastischer Puffer 22 vorhanden, der in Eingriff mit dem geschlossenen linken Ende des Betätigungsteils 15 steht und mit dem Boden 7 des Gehäuses zusammenarbeiten kann, um die axiale Bewegung des Betätigungsteils auf eine noch zu erläuternde Weise zu begrenzen. Weiterhin ist eine Führung 23 vorhanden, die eine Buchse 24 und einen radial nach außen ragenden Flansch 25 aufweist und mit einer durchgehenden axialen Bohrung 26 versehen ist. Die Buchse 24 der Führung 23 ist gleichachsig mit der öffnung 20 angeordnet und in dem Sackloch 21 des Betätigungsteils 15 gleitend geführt, und der Flansch 25 ist zwischen einem Ventilgehäuse 27 und der Außenfläche des Bodens 8 des Gehäuseteils 4 eingespannt, so daß sich die Führung 23 nicht verlagern kann und der Flansch 25 die öffnung 20 umgibt; das Ventilgehäuse 27 ist mit dem Boden 8 auf beliebige Weise, z. B. durch mehrere Schrauben 28, verbunden.

Gemäß F i g. 1 und 2 weist das Ventilgehäuse 27 eine Bohrung 29 auf, die zwischen einer Auslaßkammer 30 und einer Einlaßkammer 31 liegt und im wesentlichen gleichachsig mit der öffnung 20 angeordnet ist; das Ventilgehäuse 27 ist zwischen den beiden Kammern 30 und 31 mit zwei voneinander abgewandten Ringschultern 32 und 33 versehen, von denen die Ringschultern 33 einen Ventilsitz bildet. Das rechte Ende der Kammer 31 bildet einen Einlaß 34 zum Anschließen einer Druckmittelleitung, z. B. eines nicht dargestellten Hauptbremszylinders, einer Pumpe od. dgl. Das Ventilgehäuse 27 weist ferner einen Auslaßkanal 35 auf, der von der Kammer 30 nahe der Ringschulter 32 abzweigt und dazu dient, eine zu einer nicht dargestellten Fahrzeugbremse führende Druckmittelleitung anzuschließen. Ferner ist eine Ventilfeder 36 vorhanden, die gemäß F i g. 1 im gespannten Zustand zwischen einem Anschlag, z. B. Schlauchnippel 37 in der Kammer 31 und einem Ventilkörper 38 angeordnet ist, um diesen gegen den Ventilsitz 33 vorzuspannen. Der Ventilkörper 38 weist einen Ansatz 39 auf, der gleichachsig mit der Bohrung 29 angeordnet ist, durch diese Bohrung ragt und mit seinem freien Ende 40 an einem in die Kammer 30 hineinragenden Steuerkolben 41 anliegt. Dieser Steuerkolben ist in der Bohrung 26 der Führung 23 verschiebbar gelagert und erstreckt sich gleichachsig mit der Kammer 30 des Ventilgehäuses durch diese Kammer und in einen Dichtungsring 42, der zwischen dem Flansch 25 der Führung 23 und dem Ventilgehäuse 27 angeordnet ist und den Steuerkolben gegenüber diesem Gehäuse abdichtet. Der mit dem Steuerkolben 41 zusammenarbeitende Dichtungsring 42 begrenzt an dem Steuerkolben eine wirksame Fläche A\, die ständig dem an dem Auslaßkanal 35 herrschenden Druck ausgesetzt ist Der Steuerkolben 41 weist voneinander abgewandte Enden 43 und 44 auf. Die durch das Betätigungsteil 15 und den Federteller 16 übertragene Kraft der Federn 18 und 19 bewirkt normalerweise, daß das Betätigungsteil an dem Ende 43 des Steuerkolbens 41 anliegt, se daß das andere Ende 44 des Steuerkolbens normalerweise gegen die Ringschulter 32 des Ventilgehäuses 27 und das freie Ende 40 des Ventilkörpers 38 vorgespannt ist, um den Ventilkörper in einem Abstand von dem zugehörigen Ventilsitz 33 zu halten, so daß normalerweise eine offene Strömungsverbindung zwischen dem Einlaß 34 und dem Auslaß 35 vorhanden ist.

Gemäß F i g. 3 weist das Ventilgehäuse 27 eine Abgabekammer 45 auf, die gemäß F i g. 2 zwischen zwei Bohrungserweiterungen liegt, welche eine mit einem Unterdruck beaufschlagbare Auslaßkammer 46 bzw. eine mit dem Atmosphärendruck beaufschlagbare Einlaßkammer 47 bilden. Gemäß Fig. 2 endet die Kammer 45 an voneinander abgewandten Ventilsitzen 48 und 49, die in dem Ventilgehäuse 27 an den

ίο Übergängen zwischen der Bohrung 45 und den Kammern 46 und 47 ausgebildet sind. Ferner weist das Ventilgehäuse 27 einen gekrümmten Kanal 50 auf, der eine Verbindung zwischen der Bohrungserweiterung 46 und ineinander mündenden Kanälen 51 und 52 in dem Ventilgehäuse herstellt. Der Kanal 51 ist dazu bestimmt, an eine nicht dargestellte Unterdruckquelle eines Fahrzeugs angeschlossen zu werden. Gemäß F i g. 3 ist das eine Ende einer Rohrleitung 53 auf beliebige Weise mit abdichtender Wirkung, z. B. mit einer elastischen Buchse 54, in den Kanal 52 eingebaut. Das andere Ende der Rohrleitung 53 ist z. B. mit Hilfe einer weiteren elastischen Buchse 55 mit abdichtender Wirkung in eine öffnung 56 eingebaut, mit der das Gehäuseteil 3 der Unterdruckkammer 2 versehen ist. Somit ist die Kammer 11 über die Rohrleitung 53 und den Kanal 52 mit dem mit einem Unterdruck beaufschlagbaren Kanal 51 verbunden. Im unteren Ende des Ventilgehäuses 27 ist konzentrisch mit der Bohrungserweiterung 47 eine ringförmige Aussparung 57 zum Aufnehmen einer Ventilmembran ausgebildet, und das Ventilgehäuse weist eine Leitung 58 zum Zuführen atmosphärischer Luft auf, die in der Bohrungserweiterung 47 mündet.

Gemäß Fig.2 ist ein insgesamt mit 59 bezeichnetes Steuerventil vorhanden, das einen Ventilstößel 60 aufweist, welcher gleichachsig mit der Abgabekammer 45 angeordnet ist und an dem einen Ende einen Ventilteller 61 und am anderen Ende einen Ventilkörper 62 trägt. Diese Ventilorgane sind in den Auslaß- bzw. Einlaßkammern 46 und 47 so angeordnet, daß sie mit abdichtender Wirkung mit den Ventilsitzen 48 und 49 zusammenarbeiten können, wobei sie zusammen mit den Ventilsitzen gemäß F i g. 2 wirksame Flächen A2 bzw. Ai abgrenzen, wie es im folgenden näher erläutert wird. Der Ventilkörper 62 weist einen oberen Dichtungsteil 63 auf, an den sich ein Membrenabschnitt 54 anschließt, der an seinem unteren Ende in einen ringförmigen Flansch 65 übergeht. Dieser ist in der Aussparung 57 des Ventilgehäuses 27 mit abdichtender Wirkung zwischen dem Ventilgehäuse und einem Verschlußteil 66 eingebaut, so daß es sich nicht verlagern kann. Das Verschlußteil 66 ist mit dem Ventilgehäuse 27, dessen Einlaßkammer 47 es überdeckt, auf beliebige Weise, z. B. mittels mehrerer Schrauben 67, verbunden, und gemäß F i g. 2 ist dort, wo

ss sich der Membranabschnitt 64 durchbiegen kann, eine wirksame Fläche A4 vorhanden, die im wesentlichen die gleiche Größe hat wie die wirksame Fläche Aj. Der Dichtungsteil 63 des Ventilkörpers 62 ist zur Sicherung in seiner Lage in einer Ringnut 68 einer Buchse 69 angeordnet die Ausgleichskanäle 70 aufweist und in Gewindeverbindung mit dem unteren Ende des Ventilstößels 60 steht so daß es sich zusammen mit diesem Stößel bewegt Gemäß Fig.2 ist ferner eine schwache Ventilfeder 71 in Form einer Druckfeder vorhanden, die sich an der Buchse 69 und dem Verschlußteil 66 abstützt um den Dichtungsteil 63 des Ventilkörpers 62 in fester Anlage an dem Ventilsitz 49 zu halten und so die Kammer 47 abzusperren, die

ständig mit der Leitung 58 zum Zuführen atmosphärischer Luft in Verbindung steht. Der Ventilkörper 62 begrenzt zusammen mit dem VerschluDteil 66 eine Ventilkammer 73, die innerhalb der dem Atmosphärendruck ausgesetzten Einlaßkammer 47 angeordnet ist und nach Bedarf entweder mit dem Atmosphärendruck oder dem in der Kammer 45 herrschenden Unterdruck beaufschlagt werden kann, und zwar im letzteren Fall über die Ausgleichskanäle 70 der Buchse 69, die ständig in Verbindung mit der Abgabekammer 45 stehen. Da die Flächen A) und A_t im wesentlichen die gleiche Größe haben, und da die Ventilkammer 73 entweder dem Unterdruck oder dem Atmosphärendruck in der Abgabekammer 45 ausgesetzt ist, ist der Ventilkörper 62 somit auf vorbestimmte Weise abgeglichen.

An dem Ventiigehäuse 27 ist eine Eiektromagneibaugruppe 74 bekannter Art z. B. mittels mehrerer Schrauben 75 so befestigt, daß sie das obere Ende der Auslaßkammer 46 in dem Ventilgehäuse abschließt, wozu gemäß F i g. 2 zwischen dem Ventilgehäuse und der Elektromagnetbaugruppe ein das obere Ende der Kammer 46 umgebender Dichtungsring 76 angeordnet ist. Der Elektromagnet 74 weist ein magnetisierbares Polstück 77 auf und ist mit einem verschiebbaren Anker 78 versehen, mit dem das obere Ende des Ventilstößels 60 zusammenarbeitet. Der Anker 78 wird zum Betätigen des Ventilkörpers 59 verschoben, sobald der Elektromagnet erregt wird, um das Polstück 77 zu magnetisieren. Dies geschieht in Abhängigkeit von elektrischen Signalen, die das unmittelbar bevorstehende Blockieren der Räder melden und dem Elektromagneten durch eine nicht dargestellte, auf bekannte Weise ausgebildete Einrichtung zum Fühlen der Drehgeschwindigkeit der Fahrzeugräder und eine elektrische logische Schaltung zugeführt werden.

Gemäß Fig.3 und 4 weist das Ventilgehäuse 27 ferner eine Bohrung 79 auf, deren eines Ende in der Abgabekammer 45 etwa in der Mitte zwischen ihren Enden mündet, während ihr anderes Ende mit der Kammer 12 der Unterdruckkammer 2 durch eine große öffnung 80 und mehrere kleinere öffnungen 81 verbunden ist, welch letztere der großen Öffnung 80 benachbart sind. Die öffnungen 80 und 81 sind in dem Boden 8 des Gehäuseteils 4 ausgebildet, und der Boden ist mit mehreren die kleineren Öffnungen umgebenden Ventilsitzen 81a versehen. Weiterhin ist eine insgesamt mit 82 bezeichnete Drosseleinrichtung vorhanden, die ein Tragstück 83 aufweist, das mit einer Ringnut 84 versehen ist, von welcher der Rand der größeren öffnung 80 in dem Boden 8 mit abdichtender Wirkung aufgenommen ist und die mit dem Boden 8 zusammenarbeitet, um das Tragstück in seiner Lage zu halten. Ferner besitzt das Tragstück 83 eine durchgehende öffnung 85. Weiterhin ist ein rohrförmigen Ventilkörper 86 vorhanden, der einen Kanal 87 aufweist, mit abdichtender Wirkung mit der Öffnung 85 des Tragstücks 83 zusammenarbeitet, in dieser öffnung gleitend geführt ist und an einem Ende einen Ventilsitz 88 aufweist, der den Durchlaß des Ventilkörpers umgibt und mit abdichtender Wirkung mit der Membran 10 in der Kammer 12 zusammenarbeitet Der Ventilkörper 86 weist ferner an seinem anderen Ende einen allgemein radial nach außen ragenden Flansch 89 auf, der in die Bohrung 79 des Ventilgehäuses 27 hineinragt und am Umfang der öffnung 85 zur Anlage an dem Tragstück 83 kommen kann, um die Bewegung des Ventilkörpers 86 zusammen mit der Membran 10 auf eine noch zu erläuternde Weise zu begrenzea Gemäß F i g. 3 stützt sich eine schwache Ventilfeder 90 zwischen dem Ventilgehäuse 27 und dem Ventilkörper 86 ab, um normalerweise den Ventilsitz 88 und den Flansch 89 gegen die Membran 10 bzw. das Tragstück 83 vorzuspannen. Das Tragstück 83 weist ferner mehrere mit ihm aus einem Stück bestehende, als Rückschlagventile zur Wirkung kommende Klappen 91 auf, die mit abdichtender Wirkung mit den Ventilsitzen 81a zusammenarbeiten, und außerdem ist jede der Ventilklappen 91 mit einer Auslaßöffnung bzw. einer ein beschränktes Strömen in der entgegengesetzten Richtung zulassenden öffnung in Form einer Drosselöffnung 92 versehen, damit eine begrenzte Strömungsverbindung zum Abführen von Luft aus der Kammer 12 zu der Bohrung 79 des Ventilgehäuses hergestellt werden kann.

Damit die Wirkungsweise der beschriebenen Vorrichtung erläutert werden kann, sei angenommen, daß sich das Fahrzeug in Betrieb befindet, so daß an der Leitung 51 ein Unterdruck herrscht und sich alle Teile der Blockierschutzvorrichtung 1 in ihrer aus den Zeichnungen ersichtlichen Ruhestellung befinden. Dabei wird die Kammer 11 über die Öffnung 56, c"ie Verbindungsleitung 53 und d^n Kanal 52 des Ventilgehäuses 27 mit einem Unterdruck beaufschlagt, und der Kanal 51 sowie die Kammer 12 der Unterdruckkammer 2 wird ebenfalls über die kleinen öffnungen 92 der Drosseleinrichtung 82, der Leitung 79 des Ventilgehäuses, die Abgabekammer 45, die Auslaßkammer 46, die Kanäle 50 und 51 mit einem Unterdruck beaufschlagt. Da somit in beiden Kammern 11 und 12 ein Unterdruck vorhanden ist, bewirken die durch die Federn 18 und 19 aufgebrachten Druckkräfte Fs, daß die Membran 10, der Federteller 16 und das Betätigungsteil 15 gemäß F i g. 1 in der Kammer 2 nach rechts bewegt und in ihre normale Stellung gebracht werden, um das Betätigungsteil 15 zur Anlage am benachbarten Ende 43 des Steuerkolbens 41 zu bringen, damit dieser nach rechts bewegt wird, um sein rechtes Ende 44 zur Anlage an der Ringschulter 32 des Ventilgehäuses und dem freien Ende 40 des Ansatzes 39 des Ventilkörpers 38 zu bringen, so daß dieser Ventilkörper entgegen der Kraft der Vorspannfeder 36 nach rechts von dem zugehörigen Ventilsitz 33 abgehoben wird, um eine Strömungsverbindung zwisehen dem Einlaß 34 und dem Auslaß 35 herzustellen. Bei dieser Stellung strömt das Druckmittel von dem nicht dargestellten Hauptzylinder aus über den Einlaß 34, die Bohrung 29 des Ventilgehäuses und die Kammern 30 und 31 zu dem Auslaß 35 und von dort aus zu einem zu betätigenden Radbremszylinder, damit die zugehörige, nicht dargestellte Fahrzeugbremse betätigt wird. Das an dem Auslaß 35 erscheinende Druckmittel beaufschlagt die wirksame Fläche A\ des Steuerkolbens 41, so daß eine Kraft Fi erzeugt wird, die der durch die

SS Federn 18 und 19 aufgebrachten Druckkraft entgegenwirkt

Wird die Fahrzeugbremse auf diese Weise betätigt, verringert sich natürlich die Fahrgeschwindigkeit und die nicht dargestellte Fühleinrichtung mit der zugehöri gen elektronischen Schaltung dient dazu, die abnehmen de Geschwindigkeit des Rades zu messen und einen kritischen Were der Radgeschwindigkeit festzustellen, der einem kurz bevorstehenden Blockieren des Rades entspricht und daher nicht überschritten werden darf,

<>5 damit der Druck des Druckmittels nicht bis zum Blockieren der Räder erhöht wird. Sobald die Fühleinrichtung feststellt daß ein Blockieren kurz bevorsteht, führt die elektronische Schaltung dem

Elektromagneten 74 ein Signal zu, um ihn zu erregen, damit der Ventilstößel 60 des Steuerventils 59 gemäß F i g. 2 entgegen der vernachlässigbar kleinen Kraft der Ventilfeder 71 nach unten bewegt wird, um den Ventilteller 61 zur Anlage an den Ventilsitz 48 zu bringen und den Dichtungsteil 63 des Ventilkörpers 62 von dem Ventilsitz 49 abzuheben. Dabei bewirkt das Anlegen des Ventilteller 61 an den Ventilsitz 48, daß die Abgabekammer 45 von der Unterdruckleitung 51 zum Aufbringen des Unterdrucks abgesperrt wird, und das Abheben des Ventilkörpers 62 von dem Sitz 49 bewirkt, daß atmosphärische Luft von der Leitung 58 aus über die Einlaßkammer 47 in die Abgabekammer 45 und in die Bohrung 79 strömen kann. Die zugeführte atmosphärische Luft strömt anfänglich von der Bohrung 79 aus über die öffnungen 81 des Bodens 8 in die Kammer 12 der Unterdruckkammer 2 ein, wobei sie die Ventilklappen 91 von dem Ventilsitz 81a abhebt. Durch das Zuführen atmosphärischer Luft zu der Kammer 12 und wegen des Vorhandenseins eines Unterdrucks in der Kammer 11 entsteht eine Kraft Fi, die auf die Membran 10 in der gleichen Richtung wirkt, wie die auf den Steuerkolben 41 durch Beaufschlagung durch das Druckmittel wirkende Kraft Fi, die der gemeinsamen Kraft Fs der Feder 18 und 19 entgegenwirkt. Sobald die Kräfte Fi und F2 einen Wert erreichen, der genügt, um die Kraft Fs der Federn zu überwinden, werden die Membran 10 und der Steuerkolben 41 gemäß Fig. 1 gleichzeitig sehr schnell nach links bewegt und in eine Arbeitsstellung gebracht, bei der das Ende 44 des Steuerkolbens 41 von dem Ansatz 39 des Ventilkörpers 38 abgehoben ist und bei der die Ventilfeder 36 den Ventilkörper 38 zur Anlage an dem Ventilsitz 33 bringt, um die Strömungsverbindung zwischen dem Einlaß 34 und dem Auslaß 35 zu unterbrechen. Wird diese Strömungsverbindung unterbrochen, bewirkt eine weitere Bewegung des Steuerkolbens 41 nach links, daß sich der Rauminhalt der Auslaßkammer 30 in dem Ventilgehäuse vergrößert, wodurch der an dem Auslaß 35 herrschende Druck verringert wird, so daß auch der Druck in den Radbremszylindern verringert wird, um die Verzögerung des Fahrzeugs herabzusetzen und so das Blockieren der Räder und damit eine Schleudern des Fahrzeuges zu verhindern.

Wenn die Kräfte Fj und F2 die Federknut Fs überwinden und die Membran 10 und der Steuerkoiben 41 sich gleichzeitig sehr schnell nach links bewegen, bewirkt die sehr kleine Kraft der Ventilfeder 90, daß gleichzeitig der Ventilkörper 86 zusammen mit der Membran 10 längs einer vorbestimmten Strecke bewegt wird, bis der Flansch 89 des Ventilkörpers zur Anlage am Rand der Öffnung 85 des Tragstücks 83 kommt. Danach bewirkt eine weitere Bewegung der Membran nach links, daß sich die Membran von dem Ventilsitz 88 des Ventilkörpers 86 abhebt, um den Kanal 87 dieses Ventilkörpers zu öffnen, damit die zugeführte atmosphärische Luft zwischen der Bohrung 79 des Ventilgehäuses und der Kammer 12 entweichen kann. Das Entweichen der zugeführten atmosphärischen Luft Ober die öffnung 81 läuft im wesentlichen ungehindert ab, um zu gewährleisten, daß die Membran 10 zusammen mit dem Steuerkolben 41 eine schnelle Translationsbewegung nach !inks ausführt, damit der an dem Auslaß 35 wirkende Druck sehr schnell verringert wird, um ein Blockieren der Räder unmöglich zu machen. Die gleichzeitige Bewegung der Membran 10 und des Steuerkolbens 41 nach links wird dadurch begrenzt, daß der Puffer 22 des Betätigungsteils 15 zur Anlage an dem hinteren Boden 7 der Unterdruckkammer 2 kommt.

Die Zunahme der Radgeschwindigkeit, die auf die Verringerung des Bremsdrucks zurückzuführen ist, wird von der Fühleinrichtung gefühlt, die daher feststellt, daß keine Blockiergefahr mehr besteht, so daß jetzt die elektronische Schaltung dem Elektromagneten 74 ein Signal zuführt, um die Erregung des Elektromangeten aufzuheben. Wird der Elektromagnet 74 abgeschaltet, bewirkt die auf die Fläche Ai des Ventiltellers 61 wirkende Kraft, die auf den Unterschied zwischen dem Luftdruck und dem Unterdruck zurückzuführen ist, und die durch die Kraft der Feder 71 unterstützt wird, daß der Ventilstößel 60 wieder nach oben in seine normale Stellung gebracht wird, bei der der Ventilkörper 62 wieder an dem Sitz 49 anliegt, während der Ventilteller 61 von seinem Sitz 48 abgehoben ist, so daß die Strömungsverbindung zwischen der Leitung 58 zum Zuführen atmosphärischer Luft und der Kammer 12 unterbrochen wird, und daß erneut eine Verbindung zwischen dieser Kammer und der Unterdruckleitung 51 zum Aufbringen eines Unterdrucks hergestellt wird. Die atmosphärische Luft wird dann zunächst aus der Kammer 12 über den Kanal 87 des Ventilkörpers 86, die Bohrung 79 des Ventilgehäuses, die Kammern 45 und 46 und den Kanal 50 zu der Unterdruckleitung 51 abgeführt and auf diese Weise wird die auf die Membran 10 wirkende, auf den Druckunterschied auf beiden Seiten der Membran zurückzuführende Kraft F₂ entsprechend verkleinert. Bei der anfänglichen Verkleinerung der Kraft F₂ bewirkt die in der entgegengesetzten Richtung wirkende Kraft Fs der Federn 18 und 19 zunächst eine sehr schnelle gleichzeitige Bewegung der Membran 10 und des Steuerkolbens 41 nach rechts in Richtung auf ihre Ausgangsstellung, bis die Membran wieder zur Anlage an dem Ventilsitz 88 des Ventilkörpers 86 kommt, um den Kanal 87 wieder zu schließen. Dann kommt der Unterschied zwischen dem Druck der teilweise abgeführten atmosphärischen Luft in der Kammer 12 und dem auf die Bohrung 79 aufgebrachten Unterdruck zur Wirkung auf die Ventilklappen 91 des Tragstücks 83, um sie mit abdichtender Wirkung zur Anlage an den Ventilsitzen 81a zu bringen. Danach wird das weitere Abführen der atmosphärischen Luft aus der Kammer 12 nur noch durch die engen Drosselöffnungen 92 und Ventilklappen 91 bewirkt, wodurch die Geschwindigkeit der Bewegung der Membran 10 und des Steuerkolbens 41 in Richtung auf ihre Ausgangsstellung während des letzten Teils dieser Bewegung herabgesetzt wird. Wenn die gesamte atmosphärische Luft auf diese Weise aus der Kammer 12 abgeführt worden ist, fällt die Wirkung der Kraft F₂ weg, und die Kraft Fs der Federn 18 und 19 bewirkt, daß die Membran 10, der Steuerkolben 41 und der Ventilkörper 86 in ihre Ausgangsstellung zurückgeführt werden, so

SS daß das Ende 44 des Steuerkolbens wieder an der Ringschulter 32 des Ventilgehäuses anliegt und der Ventilkörper 38 entgegen der Kraft der Feder 36 von seinem Sitz 33 abgehoben ist, damit erneut eine Strömungsverbindung zwischen dem Einlaß 34 und dem Auslaß 35 vorhanden ist. Die anfänglich sehr schnelle, nach rechts gerichtete Bewegung des Steuerkolbens 41 in der Bohrung 30 des Ventilgehäuses bewirkt, daß der frühere Druck an dem Auslaß 35 sehr schnell wiederhergestellt und annähernd wieder auf den Wert

6s gebracht wird, der vorhanden war, als das Bevorstehen des Blockierens der Räder angezeigt wurde. Somit wird die Fahrzeugbremse erneut in einem größeren Ausmaß betätigt, wodurch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs

entsprechend verringert wird, bis die Fühleinrichtung erneut ein Signal erzeugt, um den Elektromagnetin 74 einzuschalten. Die Bewegung der Membran 10 und des Steuerkolbens 41 nach rechts wird während des letzten Teils dieser Bewegung in der beschriebenen Weise gedämpft, um die Verzögerung des Reades während einer längeren Zeitspnane im wesentlichen konstant auf einem höheren Wert zu halten, und zwar derart daß ein Überschreiten des Drucks verhindert wird, bei dem ar:^ränglich das Bevorstehen einer Blockiergefahr gefühlt wurde, und dies geschieht dann, wenn der Druck an dem Auslaß 35 erneut zur Wirkung gebracht wird, um die Fahrzeugbremsen wieder zu betätigen.

Das Betriebsverhalten eines Elektromagneten wie des Elektromagneten 74 ist derart, daß man einen sehr starken Erregerstrom zuführen muß, um den Anker 78 zu betätigen, und dieser Erregerstrom ist erheblich starker als der Strom, der benötigt wird, um den Anker in seiner Erregungsstellung zu halten, bei der er das Polstück 77 in einer aus F i g. 2 nicht ersichtlichen Weise magnetisch festhält. Mit anderen Worten, sobald der Anker 78 auf magnetischem Wege nach unten vorgeschoben bzw. zur Anlage an dem Polstück 77 gebracht worden ist, ist der Strom, der benötigt wird, um die magnetische Haltekraft aufrechtzuerhalten, erheblich schwächer als der Strom, der erforderlich ist, um die Bewegung des Ankers in Richtung auf das Polstück einzuleiten; diese Tatsache ist zum größten Teil auf das Vorhandensein eines Luftspaltes zwischen dem Anker und dem Polstück zurückzuführen. Da der anfängliche Erregerstrom sehr stark ist, ist es daher erwünscht, die Kräfte abzugleichen, die auf den Ventilstößel 60 wirken, wenn dieser seine normale Stellung nach Fig. 2 einnimmt, so daß dem Errogerstroni, der auf den Anker 78 wirkt, um seine Bewegung in Richtung auf das Polstück 77 einzuleiten, damit das Polstück magnetisch festgehalten wird, nur durch die vernachlässigbar kleine Kraft der Feder 71 entgegengewirkt wird. Bei der normalen Betriebsstellung des Ventilstößels 60 wird die Ventilkammer 73 über die Ausgleichskanäle 70 entlüftet, die zu der Abgabekammer 45 des Ventilgehäuses führen. Da die voneinander abgewandten Flächen A_} und Aa im wesentlichen die gleiche Größe haben und dem Unterdruck in der Kammer 45 bzw. Ventilkammer 73 ausgesetzt sind, sind die auf den Ventilkörner 62 wirkenden Kräfte einander entgegengesetzt gleich, so daß sie sich gegenseitig aufheben und der Ventilkörper 62 uni der Ventilstößel 60 bei der normalen Betriebsstellung im Gleichgewicht sind. Wegen dieses Abgleichs des Ventilkörpers 62 in seiner normalen Betriebsstellung ist es möglich, bei dem Elektromagneten 74 kleinere elektrische Spulen zu verwenden, um den Anker 78 und den Ventilstößel 60 zu betätigen.

Wird der Elektromagnet 74 in der beschriebenen Weise erregt, wird der Anker 78 nach unten bewegt, um das Polstück 77 magnetisch festzuhalten und den Ventilstößel 60 entgegen der vernachlässigbaren kleinen Kraft der Feder 71 in seine Betriebsstellung zu bringen, in der er den Ventilteller 61 in Anlage an dem Sitz 48 hält, um den Unterdruck von der Kammer 45 des Ventilgehäuses fernzuhalten und den Ventilkörper 62 von dem Sitz 49 abzuheben, damit in der Kammer 45 der Atmosphärendruck zur Wirkung kommt. Befindet sich der Ventilstößel 60 in seiner Betriebsstellung, ist die Ventilkammer 73 über die Ausgleichskanäle 70 dem in der Kammer 45 herrschenden Atmosphärendruck ausgesetzt, und da die Flächen A₃ und A», wie erwähnt, gleich groß sind, stehen die auf den Ventilkörper 62 wirkenden Kräfte auch bei der Betriebsstellung im Gleichgewicht. Der Atmosphärendruck und der Unterdruck, die in der Kammer 45 bzw. der Kammer 46 herrschen und auf die Fläche A₂ des Ventiltellers 61 wirken, erzeugen, wenn dieses Ventilorgan an dem Sitz 48 anliegt, eine Differenzkral t, die der magnetischen Haltekraft zwischen dem Anker 78 und dem Polstück 77 entgegenwirkt; jedoch ist der Strom, der erforderlich ist, um den Anker und das Polstück magnetisch zusammen

ίο zuhalten, wie erwähnt, erheblich schwächer als der Strom, der erforderlich ist, um den Anker zur Anlage an dem Polstück zu bringen.

In F i g. 5 und 6 ist eine insgesamt mit 100 bezeichneie andere Ausführungsform einer Drosseleinrichtung für die Ventilbaugruppe 1 nach Fig. I dargestellt, bei der im wesentlichen die gleichen Bauteile vorhanden sind wie bei der Prosseleinrichtung 82 nach Fig. 3, und die im wesentlichen in der gleichen Weise arbeitet, jedoch abgesehen von den im folgenden beschriebenen Unterschieden.

Das Ventilgehäuse 27 weist eine Stufenbohrung 101 auf, deren eines Ende die Abgabekammer 45 etwa in der Mitte zwischen ihren Enden kreuzt, während ihr anderes Ende mit der Kammer 12 der Unterdruckkam- !Tier 2 durch eine öffnung 102 in dem Boden 8 des Gehäuseteils 4 verbunden ist. Zu der Drosseleinri. hiiing 100 gehört ein Tragstück 103, das auf seiner Außenseite eine Ringnut 104 besitzt, von der der Rand der öffnung 102 mit abdichtender Wirkung so aufgenommen ist, daß sich das Tragstück gegenüber dem Boden 8 nicht verlagern kann. Gemäß F i g. 5 weist das Tragstück eine öffnung 105 auf, in der ein Drosselventilkörper gleitend geführt ist, der z. B. als Stufenkolben 106 ausgebildet ist und einen Abschnitt 107 von kleinerem Durchmesser

3:i aufweist, welcher in die Kammer 12 hineinragt und zusammen mit dem Hauptteil des Stufenkolbens eine Schulter 108 bildet. Der Drosselventilkörper 106 weist einen abgestuften Durchgang 109 auf und der Abschnitt 107 geht in einen Ventilsitz 110 über, der mit abdichtender Wirkung mit der Membran 10 in der Kammer 12 zusammenarbeitet. Um den Ventilsitz gegen die Membran vorzuspannen, ist eine Feder 111 vorhanden, die eine vernachlässigbar kleine Kraft aufbringt und sich zwischen dem Drosselventilkörper und dem Ventilgehäuse 27 abstützt. Der Drosselventilkörper 106 weist ferner mehrere öffnungen 112 auf, die sich durch die Schulter 108 zwischen dem Durchgang 109 und der Kammer 12 erstrecken. Gemäß Fig. 5 ist ein Rückschlagventil 113 vorhanden, das atmosphärisehe Luft über die öffnungen 112 nur in Richtung von dem Durchgang 109 des Drosselventilkörpers zu der Kammer 12 durchläßt Das Rückschlagventil 113 weist einen axial verlaufenden ringförmigen Abschnitt 114 auf, der auf Uer Außenfläche des Abschnitts 107 des Drosselventilkörpers so angeordnet ist, daß er fest in seiner Lage gehalten wird. Mit dem ringförmigen Abschnitt 114 hängt ein elastischer Ring 115 zusammen, der gegenüber dem Abschnitt 114 radial nach außen ragt und mit abdichtender Wirkung mit mehreren Ventilsitzen 116 zusammenarbeitet, die an der die öffnungen 112 umgebenden Schulter 108 ausgebildet sind. Der ein Klappenventil bildende Ring 115 ist Fluchtung mit den öffnungen 112 in mehreren das gedrosselte Entweichen von Luft in der Gegenrichtung

6s ermöglichenden Drosselöffnungen 117 versehen, so daß nur eine eingeschränkte Strömungsverbindung für die entweichende atmosphärische Luft vorhanden ist, die in der Austrittsrichtung aus der Kammer 12 in den

abgestuften Durchgang 109 des Stufenkolbens 106 übertritt. Der Drosselventilkörpcr 106 besitzt einen radial nach außen ragenden Flansch 118, der in die Stufenbohrung 101 des Vcntilgehäuses hineinragt und zur Anlage an dem Tragstück 103 kommen kann, um die Bewegung der Drosselveniilklappen zusammen mit der Membran 10 zu begrenzen.

Wird der Elektromagnet 74 erregt, um das Steuerventil 59 zu betätigen, damit atmosphärische Luft in die Abgabekammer 45 einströmen kann, wie es weiter oben beschrieben ist, strömt die atmophärische Luft über die Stufenbohrung 101, den Durchgang 109 des Drosselventilkörpers und die öffnungen 112 in die Kammer 12 ein und hierbei hebt die Luft das Rückschlagventil 113 von den zugehörigen Ventilsitzen 116 ab. Wird in der Kammer 12 der Druck der Atmosphäre zur Wirkung gebracht, während in der Kammer 11 ein Unterdruck herrscht, wirkt auf die Membran 10 eine durch den Druckunterschied hervorgerufene Kraft F₂, um die Membran in Richtung auf ihre Arbeitsstellung zu bewegen. Hierbei wird die Kraft F₂ durch die Kraft F, unterstützt, so daß die Kraft Fs der Federn 18 und 19 überwunden wird. Dabei veranlaßt die Ventilfeder 111 den Drosselventilkörper 106, sich zusammen mit der Membran 10 längs einer vorbestimmten Strecke zu bewegen, bis der Flansch 118 zur Anlage an dem Tragstück 103 kommt, so daß die Ventilfeder keine weitere Wirkung mehr hervorruft. Sobald der Flansch 118 zur Anlage an dem Tragstück 104 gekommen ist, bewirkt jede weitere Bewegung der Membran 10 unter dem Einfluß der Kraft F₂, daß sich die Membran von dem Ventilsitz 110 des Drosselventilkörpers 106 abhebt, um den Durchgang 109 zu öffnen, so daß atmosphärische Luft in die Kammer 12 eintreten bzw. wieder aus ihr entweichen kann.

Wird die Erregung des Elektromagneten 74 danach wieder aufgehoben, um die atmosphärische Luft in der beschriebenen Weise aus der Kammer 12 entweichen zu lassen, bewirkt die entweichende Luft, daß das Rückschlagventil 113 wieder zur Anlage an den Ventilsitzen 116 gebracht wird. Anfänglich strömt die Luft aus der Kammer 12 über den Durchgang 109 des Drosselventilkörpers, die Stufenbohrung 101, die Bohrung 79 und die mit einem Unterdruck beaufschlagbare Auslaßkammer 46 des Ventilgehäuses 27 aus. Dieses Entweichen der atmosphärischen Luft aus der Kammer 12 bewirkt eine entsprechende Verkleinerung der Kraft F₂, die auf die Membran 10 wirkt, so daß die Kraft Fi der Federn 18 und 19 danach die Membran 10 sehr schnell in Richtung auf ihre Ausgangsstellung bewegt, um sie wieder 2ur Anlage an dem Ventilsitz 110 des Drosselventilkörpers 406 zu bringen. Sobald die Membran 10 wieder an dem Ventilsitz 110 anliegt, ist der Durchgang 109 des Drosselventilkörpers geschlossen, so daß keine Strömungsverbindung mehr zwischen der Kammer 12 und der Stufenbohrung 101 vorhanden ist. Auf diese Weise wird die Bewegung der Membran in Richtung auf ihre Ausgangsstellung, die durch die Federkraft Fs herbeigeführt wird, praktisch gedämpft, jedoch wird diese gedämpfte Bewegung der Membran dadurch geregelt, daß die noch vorhandene atmosphärische Luft aus der Kammer 12 über die Drosselventilöffnungen 117 und die öffnungen 112 des Drosselventilkörpers 106 entweichen kann. Sobald das Entweichen der atmosphärischen Luft aus der Kammer 12 beendet ist, hört die Wirkung der Kraft F₂ auf, und die Kraft Fs der Federn 18 und 19 veranlaßt die Membran 10 und die mit ihr verbundenen Bauteile, sich wieder in ihre Ausgangsstellung zu bewegen. Man erkennt somit, daß die atmosphärische Luft über die öffnungen 112 des Drosselventilkörpers schnei! zur Wirkung auf die Kammer 12 gebracht wird, um die Membran 10 zu veranlassen, eine stiir schnelle Bewegung entgegen der Kraft der Federn 18 und 19 in Richtung auf ihre Arbeitsstellung auszuführen, so daß es dem Steuerkolben 41 möglich ist, den auf die Bremsen wirkenden Druck sehr schnell zu verringern, und daß die atmosphärische Luft aus der Kammer 12 außerdem schnell entweichen kann, und zwar über den Durchgang

109 des Drosselventilkörpers, damit die Membran anfänglich mit einer sehr hohen Geschwindigkeit in ihre Ausgangsstellung zurückkehrt, um den Steuerkolben zu betätigen, damit der auf die Bremsen wirkende Druck sehr schnell wieder hergestellt wird. Jedoch wird diese Rückstellbewegung während ihres letzten Teils dadurch gedämpft, daß die Membran 10 zur Anlage am Ventilsitz

110 des Drosselventilkörpers kommt, und daß die noch vorhandene atmosphärische Luft nur über die Drosselöffnungen 117 entweichen kann, um die Verzögerung des Rades während einer längeren Zeitspanne im wesentlichen konstant auf einem höheren Wert zu halten und gleichzeitig ein Überschreiten des Drucks zu verhindern, bei dem ursprünglich das Bevorstehen der Blockierbedingungen gefühlt wurde, wenn nach dem Ansprechen der Vorrichtung der Druck erneut aufgebaut wird, um die Fahrzeugbremsen zu betätigen.

Hierzu 2 Bbtt Zeichnungen

Claims (14)

Patentansprüche:

1. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einer Ventilbaugruppe, die eine durch eine unter Federkraft stehende Membran in zwei Räume s unterteilte Unterdruckkammer enthält, wobei die Membran mit einem Steuerkolben verbunden ist, der in einer ersten Endlage der Membran die Bremsdruckleitung freigibt und in ihrer zweiten Endlage absperrt, mit einem durch ein bei eintretender Blockiergefahr für mindestens ein Rad ausgelöstes Signal über einen Magneten schaltbaren Steuerventil, über das bei Signalgabe der eine Teilraum der Unterdruckkammer von Unterdruck auf Atmosphärendruck umschaltbar und die Membran dadurch von ihrer ersten in ihre zweite Endlage verschiebbar ist, sowie mit einem den Einlaß der Außenluft \n den einen Teil der Unterdruckkammer freigebendes Rückschlagventil und ein durch die Bewegung der Membran gesteuertes Drosselventil, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil mit einem an beiden Enden offenen rohrförmigen Ventilkörper (86; 106) versehen ist, der an einem Ende strömungsmäßig mit dem Austritt (Bohrung 79) des Steuerventils (Fig. 2) verbunden ist, durch eine Feder (90; 111) von vernachlässigbar kleiner Federkraft im Ventilgehäuse (27) begrenzt verschiebbar ist und mit seinem anderen Ende in der ersten Endlage der Membran (10) an dieser unmittelbar anliegt und geschlossen ist und in der zweiten Endlage der Membran von dieser freigegeben ist.

2. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der rohrförmige Ventilkörper (86; 106) an seinem von der Membran (10) abgewandten Ende mit einem Flansch (89; 118) versehen ist, der in der zweiten Endlage der Membran (10) am Boden (8) der Unterdruckkammer (2) anliegt.

3. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsenlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (27) am Boden (8) der Unterdruckkammer (2) befestigt und dieser mit einer öffnung (80; 102) versehen ist, in der der rohrförmige Ventilkörper (86; 106) kolbenartig geführt ist.

4. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die öffnung (80) am Boden (8) der Unterdruckkammer (2) ein zur Führung des rohrförmigen Ventilkörpers (86) dienendes elastisches Tragstück (83) eingesetzt ist, das mit öffnungen (81) im Boden (8) der Unterdruckkammer (2) abdeckenden, als Rückschlagventil wirkenden Ventilklappen (91) versehen ist.

5. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der rohrförmige Ventilkörper (106) einen durch eine Schulter (108) gebildeten abgestuften Durchgang (109) aufweist und daß die Schulter (108) mit öffnungen (112) versehen ist, die durch ein Rückschlagventil (113) abgeschlossen sind.

6. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (113) aus einem elastischen Ring

(115) besteht, der membranseitig auf den öffnungen (112) in der Schulter (108) aufliegt.

7. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in den die öffnungen (81; 112) des Rückschlagventils (91; 113) abdeckenden elastischen Bauteilen (Ventilklappen 91; Ring 115) Drosselöffnungen (92; 117) vorgesehen sind.

8. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einem Steuerventil und einer eine Unterdruckkammer aufweisenden Ventilbaugruppe, wobei die Unterdruckkammer mittels einer unter Federkraft stehenden Membran unterteilt ist, die mit einem die Bremsdruckleitung steuernden Steuerkolben verbunden ist und wobei der Ventilstöße! des Steuerventils durch ein bei eintretender Blockiergefahr für mindestens ein Rad ausgelöstes Signal über einen Magneten schaltbar und bei Signalabgabe der eine Teilraum der Unterdruckkammer von Unterdruck auf Atmosphärendruck umschaltbar ist, insbesondere nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilstößel (60) mit einem Ventilteller (61) und einem entlasteten Ventilkörper (62) verbunden ist, denen Ventilsitze (48, 49) im Ventilgehäuse (27) zugeordnet sind, und daß an den Raum (Abgabekammer 45) zwischen dem Ventilteller (61) und dem Ventilkörper (62) die Leitung (Bohrung 79) zu dem von Unterdruck auf Atmosphärendruck umschaltbaren Teil (12) der Unterdruckkammer (2), an den Raum (Auslaßkammer 46) vor dem Ventilteller (61) die Unterdruckleitung (51) und an den Raum (Einlaßkammer 47) hinter dem Ventilkörper (62) die zur Außenluft führende Leitung (58) angeschlossen sind.

9. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (62) einen mit dem Ventilgehäuse (27) dicht verbundenen Flansch (65) sowie einen mit diesem über einen Membranabschnitt (64) verbundenen Dichtungsteil (63) aufweist, der mit dem zugehörigen Ventilsitz (49) zusammenwirkt.

10. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (62) zwei voneinander abgewandte, im wesentlichen gleich große Flächen (A₃, A₁) aufweist.

U. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlagen nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtfläche (A2) des Ventiltellers (61) im wesentlichen die gleiche Größe wie die Dichtfläche (A3) des Ventilkö'-pers (62) hat.

12. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß in den Ventilkörper (62) eine Buchse (69) eingesetzt ist, die über den Ventilstößel (60) mit dem Ventilteller (61) verbunden ist.

13. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Membranabschnitt (64) des Ventilkörpers (62) umschlossene Raum (Ventilkammer 73) über Ausgieichskanäle (70) in der Buchse (69) mit dem Raum (Abgabekammer 45) zwischen dem Ventilteller(61)unddem Ventilkörper(62) verbunden ist.

14. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (62) durch eine sich am Ventilgehäuse (27) abstützende schwache Feder (71) an seinen Ventilsitz (49) andrückbar ist.