DE2238683A1 - Streckentrenner fuer oberleitungen - Google Patents

Description

• Streckentrenner für Oberleitungen Die Erfindung betrifft einen Streckentrenner für Oberleitungen, mit mindestens einem stabförmigen Isolator und zwei dessen Enden haltenden Verbindungsvorrichtungen, welche je eine Aufhängevorrichtung zum Anhängen an das Tragwerk der Oberleitung sowie eine Befestigungseinrichtung für den Fahrdraht haben, sowie mindestens je einer an jeder Verbindungsvorrichtung befestigten, an ihrer Unterseite eine Schleiffläche für den Stromabnehmer aufweisenden Führungsschiene.
• Die bekannten Streckentrenner sind, soweit sie für einen Fahrbetrieb mit den heutzutage im Zugbetrieb üblichen Geschwindigkeiten ausgebildet sind, sehr schwer, was zum Teil dadurch bedingt ist, daß relativ lange Führungsschienen benötigt werden, welche den Stromabnehmer schon vor Erreichen des Streckentrenners langsam nach unten auf dasjenige Niveau drücken, auf dem er den Streckentrenner passiert, und ihn danach wieder langsam auf das Niveau des Fahrdrahtes zurückführen. Infolge des hohen Gewichtes des Streckentrenners ist der Stromabnehmer nicht in der Lage, diesen wie den Fahrdraht hochzuheben, was eine Voraussetzung für den Wegfall langer Führungsschienen wäre. Ein weiterer Nachteil der bekannten Streckentrenner besteht darin, daß sie den Isolator oder die Isolatoren nicht ausreichend schützen, weshalb normalerweise keine Isolatoren aus Glasfasern mit einem den Glasfaserstab umgebenden Kunststoffmantel verwendet werden können, obwohl dadurch das Gewicht des Streckentrenners erheblich gesenkt werden könnte.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Streckentrenner zu schaffen, der eine möglichst kurze Baulänge hat, dennoch aber von einem Stromabnehmer eines Fahrzeuges mit sehr hoher Geschwindigkeit überfahren werden kann, ohne daß die Gefahr eines Stoßes auf den Stromabnehmer des Bahnfahrzeuges besteht. Bei einem Streckentrenner der eingangs genannten Art ist diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jede Verbindungsvorrichtung über mindestens eine Feder an die Aufhängevorrichtung angehängt ist und daß die Federkraft sowie die Charakteristik der Federn so gewählt ist, daß die zum Anheben des Streckentrenners erforderliche Kraft wenigstens annähernd gleich der zum Anheben des Fahrdrahtes in den sich an den Streckentrenner anschließenden Abschnitten erforderlichen Kraft ist.
• Durch eine solche federnde Aufhängung des Streckentrenners braucht'der Stromabnehmer sein Niveau beim Oberfahren des Streckentrenners nicht oder höchstens in unbedeutendem Maße zu ändern, wodurch relativ kurze Führungsschienen genügen, was sowohl das Gewicht als auch die Kosten für den Streckentrenner merklich vermindert.
• Um zu verhindern, daß der Streckentrenner durch einen ihn überfahrenden Stromabnehmer zu S-chwingungen angeregt wird, sind bei einer bevorzugten Ausführungsform Schwing-ungsdämpfer zwischen den Aufhängevorrichtungen und den Verbindungsvorrichtungen vorgesehen, da bei einer solchen Anordnung der Schwingungsdämpfer eine besonders einfache und raumsparende Bauweise erreicht wird. Beispielsweise können dieVerbindungsvorrichtungen je einen hohlzylindrischen Teil mit zumindest im wesentlichen vertikaler Längsachse aufweisen, in dessen Bohrung ein Kolben axial verschiebbar geführt ist, der am unteren Ende eines im Durchmesser kleineren Stabes der Aufhängevorrichtung vorgesehen ist, welcher eine zentrale Bohrung eines den hohlzylindrischen Teil oben verschließenden Deckels durchdringt. Im Ringraum zwischen dem Stab und der Wandung der Bohrung liegt hierbei eine Schraubenfeder, die sich einerseits am Kolben, andererseits am Deckel abstützt.
• Der aus dem Zylinder und dem Kolben bestehende Dämpfer ist also baulich mit der Feder vereinigt, über welche die Verbindungsvorrichtung an die Aufhängevorrichtung angehängt ist. Vorteilhaft ist hierbei auch der Schutz der Feder gegen atmosphärische Einflüsse durch den Zylinder.
• Die Schwingungsdämpfer werden vorteilhafterweise als hydraulische oder pneumatische Dämpfer ausgebildet,-um Verschleiß-und Wartungsfreiheit zu haben.
• Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind zwei parallel liegende Isolatoren vorgesehen, die in an sich bekannter Weise im Abstand übereinander und über dem Niveau des Fahrdrahtes angeordnet sind. Um die Enden der Führungsschienen in vertikaler Richtung verstellen zu können, ist hierbei der eine der Isolatoren an seinen beiden Enden mit gegensinnigen Gewinden versehen, die in entsprechende Gewindebohrungen der Verbindungsvorrichtungen eingreifen.
• Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Verbindungsvorrichtungen Klemmen aufweisen, die den Fahrdraht von oben nur im Bereich seines Kopfes erfassen, wie dies bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Fall ist. Ein solcher Streckentrenner kann nämlich auf einen noch nicht durchgeschnittenen Fahrdraht aufgesetzt werden, was den Vorteil mit sich bringt, daß der Fahrdraht erst nach der Montage des Streckentrenners getrennt zu werden braucht. Hierdurch erübrigt sich das Festhalten der beiden Fahrdrahtenden mittels einer Spannvorrichtung während der Montage des Streckentrenners, wodurch ein Knicken des Fahrdrahtes an den Einspannstellen der Spannvorrichtung vermieden wird, was insofern von Bedeutung ist, als solche Knicke nicht mehr vollständig beseitigt werden können und den Stromabnehmer zum Abheben vom Fahrdraht anregen.
• Sofern man eine VerSnderung des Niveaus des Fahrdrahtes bezüglich des Streckentrenners vorsehen will, ist dies in einfacher Weise dann möglich, wenn die Verbindungsvorrichtung nahe ihrem unteren Ende eine parallel zur Längsachse des Isolators verlaufende Bohrung aufweist, in der ein erster Abschnitt eines Bolzens in seiner Längsrichtung formschlüssig und um seine Längsachse drehbar sowie in wählbarer Winkellage feststellbar gehalten ist, sofern dieser Bolzen einen auf der dem Stabisolator abgekehrten Seite liegenden zweiten Abschnitt aufweist, der gegenüber dem lösbar ersten Abschnitt exzentrisch ausgebildet ist sowie'wenigstens eine der den Fahrdrahtkopf festzuhalten vermögenden Klemmen trägt. Durch eine Anderung der Winkellage des Bolzens kann wegen der Exzentrizität die Lage des Fahrdrahtes in der Höhe verändert werden. Diese Höhenverstellmöglichkeit des Fahrdrahtes gestattet es auch, die Schleiffläche des Fahrdrahtes unabhängig davon, ob dieser neu oder ziemlich weit abgefahren ist, auf die Schleiffläche der Führungsschienen auszurichten, wenn beispielsweise der Streckentrenner nachträglich eingebaut wird.
• Um zu zu Isolatoren aus Glasfasern verwenden zu können, was sowohl wegen der Kosten als auch des Gewichtes des Streckentrenners von Vorteil ist, ohne befürchten zu müssen, daß die Isolatoren durch auftretende Lichtbögen beschädigt werden, ist bei einer bevorzugten Ausführungsform zwischen jeder möglichen Lichtbogenbrandstelle der Führungsschienen und dem oder den Isolatoren ein vorzugsweise in -Form einer vertikal angeordneten Platte ausgebildeter Schutzschild vorgesehen. Die Lichtbogenbrandstellen werden vorzugsweise durch Lichtbogenhörner vorbestimmt.
• Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind an beiden Verbindungsvorrichtungen auf beiden Seiten je eine Führungsschiene vorgesehen, von denen die erste sich parallel zur Längsmittelebene des Streckentrenners gegen die andere Verbindungsvorrichtung hin so weit erstreckt, daß sich ihr freier Endabschnitt mit dem freien Endabschnitt der entsprechenden Führungsschiene der anderen Verbindungsvorrichtung überlappt. Die zweite, sich gegen das der anderen Verbindungsvorrichtung zugekehrte Ende hin zunehmend von der Längsmittelebene des Streckentrenners entfernende Führungsschiene erstreckt sich hierbei in Längsrichtung des Streckentrenners über die Stelle hinaus, an der die erste Führungsschiene endet. Der Vorteil dieser Ausführungsform besteht sich zum einen darin, daß1der Stromabnehmer stets mindestens auf zwei im Abstand von der Längsmittelebene verlaufenden Führungsschienen abstützt, wodurch ein Abkippen des Streckentrenners mit Sicherheit vermieden ist. Zum anderen wird durch die größere Länge der zweiten Führungsschiene erreicht, daß die Stromunterbrechung stets an deren Ende erfolgt, an dem zweckmäßigerweise ein Lichtbogenhorn vorgesehen wird, um Beschädigungen der Führungsschiene durch den Lichtbogen zu verhindern. Da die Führungsschienen an beiden Verbindungsvorrichtungen gleich ausgebildet sind, kann der Streckentrenner in beiden Richtungen mit gleich hohen Geschwindigkeiten überfahren werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die erste Führungsschiene sich bis in einen Bereich erstreckt, der zwischen dem Ende der zweiten FUhrungsschiene der anderen Verbindungsvorrichtung und dem Isolator liegt. Daher. können die Schutzschilde an den beiden ersten FUhrungsschienen befestigt werden.
• Um auch in Kurven mit überhöhter Schienenführung die Unterseite der Führungsschienen in eine zu der durch die Laufflächen des Geleises definierten Ebene parallele Ebene legen zu können, sind bei einer vorteilhaften Ausführungsform die Führungsschienen an schwenkbaren und in wählbarer Lage feststellbaren Armen der Verbindungsvorrichtungen befestigt.
• Im folgenden ist die Erfindung anhand von zwei auf der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert.
• Es zeigen: Fig. 1 eine teilweise im Schnitt dargestellte Seitenansicht des ersten Ausführungsbeispiels, wobei aus Gründen der besseren Obersichtlichkeit ein Teil des einen Schutzschildes weggebrochen dargestellt ist; Fig. 2 eine Draufsicht auf das erste Ausführungsbeispiel; Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III - III der Fig. 2; Fig. 4 eine teilweise geschnitten und unvollständig dargestellte Ansicht eines zweiten AusfUhrungsbeispiels; Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V - V der Fig. 4; 4O9SO7O246 Fig. 6 einen Schnitt entsprechend Fig. 5 bei einer anderen Stellung des Bolzens.
• Ein Streckentrenner für Oberleitungen weist Zwei gelen ausgebildete, als Ganzes mit 1 bezeichnete Verbindungsvorrichtungen einen metallischen Körper 2 haben, der im Abstand auf, die je einen/zylindrischen Körper 2 haben, der im Abstand von seinen beiden Enden mit zwei in derselben Ebene radial abstehenden, im Abstand voneinander angeordneten Verbindungsstutzen 3 versehen ist, die im Ausführungsbeispiel einstückig mit dem zylindrischen Körper 2 ausgebildet sind. Die Verbindungsstutzen 3 dienen der Verbindung von zwei stabförmigen Isolatoren 4 und 5, welche beide einen Glasfaserkern und einen Kunststoffmantel haben. Verbindungsteile 6 nehmen in -einer zentralen Bohrung je ein Ende eines der Isolatoren auf und dringen mit einem Gewindezapfen 6' in einen der Verbindungsstutzen 3 ein, die zu diesem Zwecke mit einer Gewindebohrung versehen sind. Die Gewinde der beiden Verbindungsteile, welche den bei normaler Lage des Streckentrenners oben liegenden Isolator mit den beiden Verbindungsvorrichtungen 1 verbinden, sind gegensinnig, damit der Abstand der Verbindungsvorrichtungen im Bereich des oberen Isolators verändert werden kann.
• Der zylindrische Körper 2 ist mit einer vom oberen Ende her eindringenden, zentralen Sackbohrung 7 versehen, in der ein auch als Federteller dienender Kolben 8 axial verschiebbar geführt ist, der am unteren Ende einer im Durchmesser kleineren Tragstange 9 befestigt ist , deren oberes Ende als Aufhängeöse 10 ausgebildet ist. Die Tragstange 9 durchdringt einen mit einer Führungsbohrung für die Tragstange versehenen Deckel 11, welcher das obere Ende der Sackbohrung 7 verschließt. Um das Eindringen von Wasser zu verhindern, -ist auf den Deckel 11 eine aus Kunststoff bestehende Haube 12 aufgesetzt, deren oberes Ende als eine sich an die Tragstange anlegende Manschette ode Rdllbalg ausgebildet ist.
• In den Ringraum zwischen der Tragstange und der Wandung der Sackbohrung 7 ist eine Schraubenfeder 13 gelegt, die sich einerseits am Kolben 8, andererseits am Deckel 11 abstützt. Ihre Federkraft und Charakteristik ist so gewählt, daß zum Anheben des fertig montierten Streckentrenners die gleiche Kraft benötigt wird, die auch zum Anheben des Fahrdrahtes in den sich an den Streckentrenner anschließenden Abschnitten erfordgrlich ist.
• Um Schwingungen des Streckentrenners infolge der federnden Aufhängung möglichst rasch zu dämpfen, ist die Sackbohrung 7 mit einer Flüssigkeit gefüllt. Außerdem ist der Kolben 8 mit Drosselkanälen versehen. Selbstverständlich ist es aber auch möglich, den Schwingungsdämpfer anders, beispielsweise als einflacheren, pneumatisch arbeitenden Dämpfer, auszubilden.
• Das untere Ende der beiden zylindrischen Körper 2 ist je mit einer durchgehenden Querbohrung versehen, deren Längsachse in der durch die Längsachsen der beiden Verbindungsstutzen definierten Ebene liegt. Diese Querbohrung durchdringt das eine Ende eines Bolzens 14 einer Befestigungseinrichtung für Arme 17 und 18 sowie den Fahrdraht 15. Die Arme 17 und 18 stehen diametral von einer Nabe 25 ab, die vom Bolzen 14 durchdrungen wird und mit der sie einstückig ausgebildet sind. Durch einen Bund auf der einen Seite und eine Mutter auf der anderen Seite sind die zwischen dem zylindrischen Körper 2 und dem Bund liegende Nabe 25 sowie der Bolzen 14 axial unverschiebbar und drehfest mit dem zylindrischen Körper 2 verbunden. Der auf der der Nabe 25 abgekehrten Seite des Bundes liegende Teil des Bolzens 14 durchdringt im Ausführungsbeispiel einen Klemmkanal einer Preßklemme 16, die auf dem Bolzen 14 verpreßt ist. Eine Riffelung des Bolzens 14 im Bereich des Sitzes der Preßklemme 16 erhöht die Belastbarkeit der Verbindung zwischen Preßklemme und Bolzen. Die Preßklemme 16 hat einen nach unten offenen Klemmkanal, in welchem durch Verpressen der Preßklemme 16 der Kopf des Fahrdrahtes 15 festgeklemmt ist. Der Fahrdraht 15 liegt also im Bereich seiner Schleiffläche frei.
• Die beiden gleich ausgebildeten Arme 17 und 18 können infolge der Anordnung ihrer gemeinsamen Nabe 25 auf dem Bolzen 14 um die Längsachse des Bolzens geschwenkt und in wählbarer Stellung mittels des Bolzens festgeklemmt werden. Infolge der richtungsverkehrten Lage der einen Verbindungsvorrichtung im Vergleich zur anderen stehen die beiden Arme 17 in entgegengesetzten Richtungen von der Längsmittelebene ab. Entsprechendes gilt für die beiden Arme 18.
• An jedem Arm 17 ist eine erste, im Profil I-förmige Führungsschiene 19 seitlich angeschraubt, die geradlinig ausgebildet ist und an einer Stelle beginnt-, kurz ehe der Fahrdraht 15 die Preßklemme 16 erreicht. Die/Führungsschiene 19 erstreckt sich bis etwas über die Mitte des Streckentrenners hinaus. Daher überlappen sich die beiden zur anderen Verbindungsvorrichtung hinweisenden Enden der beiden Führungsschienen 19, wie insbesondere Fig. 2 zeigt. Die Unterseite der Führungsschiene 19 liegt mit Ausnahme der beiden Endabschnitte, welche zum freien Ende hin nach oben hin ansteigen, in der Ebene der Schleiffläche des Fahrdrahtes 15.
• Zusätzlich zu der Führungsschiene 19 ist an jedem der Arme 17 noch ein Lichtbogenhorn 20 angeschraubt, das einen in Höhe der Führungsschiene im Winkel nach außen verlaufenden Mittelabschnitt und einen parallel zur Führungsschiene 19 verlaufenden Endabschnitt aufweist, der nach oben abgebogen ist und in diesem Bereich mit dem horizontal liegenden Bereich einen Winkel von weniger als 900 einschließt.
• An der nach außen weisenden Seite jeder Führungsschiene 19 ist über Distanzstücke 21 ein Schutzschild 22 in Form einer parallel zur Längsmittelebene und damit bei normaler kage de! Streckenbeispielsweise trenners vertikal stehenden, ebenen -Platte aus/Schiefer-Asbest befestigt. Der Schutzschild 22 erstreckt sich von einem Niveau wenig oberhalb der Unterseite der Führungsschiene 19 nach oben bis nahezu in die Höhe des oberen Endes des zylindrischen Körpers 2 und damit über den oberen Isolator hinaus. In-Längsrichtung des Streckentrenners erstrecken sich die beiden Schutzschilde 22 von der Nähe des Bereiches,in dem das Lichtbogenhorn 20 von der Führungsschiene 19 nach außen weggeführ ist, bis über das der anderen Verbindungsvorrichtung zugekehrte freie Ende der Führungsschiene 19 hinaus. Die von dem horizontal -liegenden, +/ über den Arm 17 elektrisch leitend mit dem Fahrdraht - verbundene in den geneigt stehenden Teil des Endabschnittes des Lichtbogenhornes 20 überführende Krümmung liegt daher neben dem Mittelabschnitt des Schutzschildes, jedoch in einem Abstand von diesem, der im Ausführungsbeispiel etwa gleich dem Abstand des Schutzschildes von den Isolatoren ist.
• An jeden der beiden Arme 18 ist eine zweite Führungsschiene 23 angeschraubt, die an derselben Stelle wie die Führungsschiene 19 beginnt, jedoch im Anschluß an den am Arm angeschraubten Endabschnitt einen Mittelabschnitt aufweist, der sich von der Längsmittelebene des Streckentrenners zur anderen Verbindungsvorrichtung hin zunehmend entfernt. An diesen Mittelabschnitt schließt sich ein wieder parallel zur Längsmittelebene verlaufender Endabschnitt an, der annähernd denselben Abstand von der Längsmittelebene aufweist wie der freie Endabschnitt des Lichtbogenhorns 20. Die/zweite Führungsschiene 23 erstreckt sich etwas weiter zur anderen Verbindungsvorrichtung hin als die erste Führungsschiene 19, wie dies Fig. 2 zeigt. Hierdurch ist sichergestellt, daß der Stromabnehmer zunächst die erste Führungsschiene 19 und dann erst die zweite Führungsschiene 23 verläßt.
• Die Unterseite der zweiten Führungsschiene 23 liegt in derselben Höhe wie diejenige der Führungsschiene 19. Nur in den beiden Endabschnitten steigt die Unterseite zum Ende hin nach oben an. Ferner ist an dem dem Lichtbogenhorn 20 benachbarten Ende jeder der beiden zweitenFührungsschienen 23 ein Lichtbögenhorn 24 angeschraubt, das,derselben Ebene wie der Endabschnitt des Lichtbogenhorns 20 liegt und entsprechend dessen Endabschnitt ausgebildet ist. Ein zwischen den beiden Lichtbogenhörnern 20 und 24 brennender Lichtbogen wird nach oben getrieben und dabei verlängert.
• Durch ein Verschwenken der Arme 17 und 18 ist es ohne Schwierizkeiten möglich, die durch die Unterseite der Führungsschienen definierte Ebene parallel zu der in überhöhten Kurven gegenüber der Horizontalen geneigten Ebene der Geleise zu legen.
• Infolge des symmetrischen Aufbaus sind die Verhältnisse bei beiden Fahrtrichtungen gleich. Der Stromabnehmer kommt, noch +/ über den Arm 18 elekfrsc'h' reitend mit dem Fahrdraht verbundene ehe er vom Fahrdraht 15 abhebt, in Anlage an die Unterseite der beiden Führungsschienen 19 und 23. Dieser Obergang erfolgt stoßfrei, weil die Kraft, die notwendig ist, um den Streckenrenner anzuheben, dieselbe wie beim Fahrdraht 15 ist. Noch ehe der Stromabnehmer von der Führungsschiene 19 wieder abhebt, läuft er auf die beiden anderen Führungsschienen 19 und 23 auf.
• Um auch hier-einen stoßfreien Übergang zu erreichen, wird das Niveau der der anderen Verbindungsvorrichtung zugekehrten Enden der Führungsschienen mit Hilfe des oberen Isolators aufeinander ausgerichtet, der zu diesem Zwecke in der einen oder anderen Richtung gedreht wird. Kurzzeitig kann also der Stromabnehmer auf allen vier Führungsschienen aufliegen. Dann verläßt er zunächst die eine Führungsschiene 19, wodurch der vom bisher speisenden Stromkreis zugeführte Strom mit Sicherheit an der zweiten Führungsschiene 23 unterbrochen wird. Ein hierbei auftretender Lichtbogen brennt zunächst zwischen dem Stromabnehmer und dem Lichtbogenhorn 24 und wird dann in der Regel auf das Lichtbogenhorn 20 übergehen. Infolge des Schutzschildes 22 kann der brennende Lichtbogen die Isolatoren 4 nicht gefährden.
• Die in den Fig. 4 bis 6 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen gemäß den Fig. 1 bis 3 nur dadurch, daß der dem Bolzen 14 entsprechende Bolzen 114 im Bereich des die Verbindungsklemme 116 tragenden Abschnittes exzentrisch gegenüber dem die Bohrungen im zylindrischen Körper 102 durchdringenden Abschnittes ausgebildet ist und außerdem die Verbindungsklemme 116 eine Schraubklemme ist. Hierdurch ist-es möglich, das Niveau der Schleiffläche des Fahrdrahtes bezüglich dem Niveau der Unterseite der Führungsschienen zu verändern. Zu diesem Zwecke ist über den die Verbindungsklemme'116 tragenden Abschnitt des Bolzens 114 eine längsgeschlitzte, exzentrische Hülse 126 geschoben, die sich, wenn die Verbindungsklemme geöffnet ist, auf dem Bolzen 114 drehen läßt. Für eine Anderung des Fahrdrahtniveaus wird die Verbindungsklemme durch Lösen ihrer Schrauben 127 gelockert und dann die Hülse 126 gedreht, wozu ihr über die Verbindungsklemme überstehender Endabschnitt 126' zwei parallele Anlegeflächen für einen Schlüssel hat. Wie die Fig. 5 und 6 zeigen, ändert sich infolge der Exzentrizität mit der Drehung der Halse 126 die Höheneinstellung der Klemme 116 bezüglich des zylindrischen Körpers 102. Der Verstellbereich ist im Ausführungsbeispiel etwa 3 mm groß. Nach dem Verstellen brauchen nur die gelockerten Schraubverbindungen wieder festgezogen zu werden.
• Durch die lösbare Verbindung des Bolzens 114 mit dem zylindrischen Körper 102 und die schwenkbare Lagerung der den beiden Armen 117 und 118 gemeinsamen Nabe 125 auf dem Bolzen zwischen 114' dessen Bund/und einer ebenen Anlagefläche des zylindrischen Körpers 102 ist es auch bei diesem Ausführungsbeispiel möglich, die Lage der durch die Unterseite der Führungsschienen definierten Ebene bezüglich der durch die Isolatoren definierten Längsmittelebene zu verändern und die Ebene der Führungsschienen auf die Geleise auszurichten. Sofern eine solche Einstellmöglichkeit nicht erforderlich ist, können die Arme einstückig mit dem zylindrischen Körper ausgebildet sein und an dessen unteren Ende in diametraler Richtung abstehen.

Claims (14)

Patentansprüche

1. Streckenisolator für Oberleitungen, mit mindestens einem stabförmigen Isolator und zwei dessen Enden haltenden Verbindungsvorrichtungen, welche je ein Aufhängevorrichtung zum Anhängen an das Tragwerk der Oberleitung sowie eine Befestigungseinrichtung für den Fahrdraht haben,und mindestens je einer an jeder Verbindungsvorrichtung befestigten, an ihrer Unterseite eine Schleiffläche für den Stromabnehmer aufweisenden Führungsschiene, dadurch gekennzeichnet, daß jede Verbindungsvorrichtung (1) über mindestens eine Feder (13) an die Aufhängevorrichtung (9,10) angehängt ist und daß die Federkraft sowie die Charakteristik der Federn (13) so gewählt ist, daß die zum Anheben des Streckentrenners erforderliche Kraft wenigstens annähernd gleich der zum Anheben des Fahrdrahtes (15) in den sich an den Streckentrenner anschließenden Abschnitten erforderlichen Kraft ist.

2. Streckentrenner nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen die Bewegungen der Aufhängevorrichtung (9,10) relativ zur Verbindungsvorrichtung (1) dämpfenden Schwingungsdämpfer (18)

3. Streckentrenner nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (1) je einen hohlzylindrischen Teil (2) mit zumindest im wesentlichen vertikaler Längsachse aufweist, in dessen Bohrung -(7) ein Kolben (8)axial verschiebbar gelagert ist, der am unteren Ende eines im Durchmesser kleineren Stabes (9) der Aufhängevorrichtung vorgesehen ist, welcher eine zentrale Bohrung eines den hohlzylindrischen Teil (2) oben verschließenden Deckels (11) durchdringt, und daß in dem Ringraum zwischen dem Stab (9) und der Wandung der Bohrung (7) eine Schraubenfeder (13) liegt, die sich einerseits am Kolben, andererseits am Deckel abstützt.

4. Streckentrenner nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei parallel.liegende Isolatoren (4) in an sich bekannter Weise im Abstand dbereinander und über dem Niveau des Fahrdrahtes (15) angeordnet sind und daß der eine von ihnen an seinen beiden Enden gegensinnige Gewinde aufweist, die in entsprechende Gewindebohrungen der Verbindungsvorrichtung (1) eingreifen.

5. Streckentrenner nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtungen (t) den Fahrdraht (15) von oben her nur im Bereich seines Kopfes erfassende Klemmen (16;116) aufweisen.

6. Streckentrenner nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede Verbindungsvorrichtung (1) nahe ihrem unteren Ende eine parallel zur Längsachse des Isolators (4) verlaufende Bohrung aufweist, in der ein erster Abschnitt eines Bolzens (14;114) in seiner Längsrichtung formschlüssig und um seine Längsachse drehbar sowie in wählbarer Winkellage feststellbar gehalten ist, und daß ein auf der dem Isolator abgekerten Seite liegender zweiter vorzugsweiseurc eine exzentrische Hülse(126) Abschnitt gegenüber dem ersten Abschnitt'exzentrisch ausgebildet ist sowie wenigstens eine der den Fahrdrahtkopf festzuklemmen vermögenden Klemmen (116) trägt.

7. Streckentrenner nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Abschnitt und die an ihm anliegenden Flächen der Klemme (116) gezahnt sind.

8. Streckentrenner nach einem der AnsprUche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jeder möglichen Lichtbogenbrandstelle der Führungsschiene (23) und dem Isolator (4) ein vorzugsweise in Form einer vertikal angeordneten Platte ausgebildeter Schutzschild (22) vorgesehen ist, der aus einem funken- und lichtbogenunempfindlichen Material besteht.

9. Streckentrenner nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Verbindungsvorrichtungen (1) auf beiden Seiten je eine Führungsschiene (19,23) vorgesehen ist, von denen die erste sich parallel zur Längsmittelebene des Streckentrenners gegen die andere Verbindungsvorrichtung hin so weit erstreckt2 daß Sich ihr -freier Endabschnitt mit dem freien Endabschnitt der entsprechenden Führungsschiene (19) der anderen Verbindungsvorrichtung überlappt, und die zweite, sich gegen das der anderen Verbindungsvorrichtung zugekehrte Ende hin.zunehmend von der Längsmittelebene des Streckentrenners entfernende Führungsschiene (23) sich in Längsrichtung des Streckentrenners über die Stelle hinaus erstreckt, an der die erste Führungsschiene (19) endet.

10. Streckentrenner nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder der beiden ersten Führungsschienen (19) auf der dem Isolator (4) abgekehrten Seite einer der Schutzschilde (22) befestigt ist, dessen Mittelahschnitt gegenüber dem Ende der zweiten Führungsschiene (23) liegt.

11. Streckentrenner nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende der Führungsschiene (23-) in ein Lichtbogenhorn übergeht und daß jedem dieser Lichtbogenhörner im Abstand ein Lichtbogenhorn (20) gegenübersteht, das an der ersten Führungsschiene (19) der anderen Verbindungsvorrichtung befestigt ist.

12. Streckentrenner nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtungen (1) an ihrem unteren Ende zwei diametral angeordnete Arme (17,18) aufweist, an deren einem die erste Führungsschiene (19) und eines der LichtbogenhöFner und an deren anderem die zweite Führungsschiene (23) angeschraubt ist.

1t. Streckentrenner nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (17,18) um eine zumindest im wesentlichen horizontal und parallel zur Längsmittelebene liegende Achse schwenkbar und in wählbarer Schwenklage feststellbar an der zugeordneten Verbindungsvorrichtung gelagert sind.

14. Streckentrenner nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Arme (17,18) jeder Verbindungsvorrichtung einstückig ausgebildet und auf einem Zapfen, vorzugsweise dem die Klemme (16,116) zum Erfassen des Fahrdrahtkopfes tragenden Bolzen (14,114), festklemmbar gelagert sind.