DE2234634C3 - Klappfahrrad mit zusammenschiebbarem Rahmen - Google Patents
Klappfahrrad mit zusammenschiebbarem RahmenInfo
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- B62K21/12—Handlebars; Handlebar stems
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- B62J1/00—Saddles or other seats for cycles; Arrangement thereof; Component parts
- B62J1/08—Frames for saddles; Connections between saddle frames and seat pillars; Seat pillars
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- B62K2015/001—Frames adapted to be easily dismantled
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- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Klappfahrrad mit zusamrnenschiebbarem Rahmen. An Klappfahrräder wird die
Anforderung gestellt, daß sie ohne Werkzeug auseinander- und zusammenklappbar sein und in zusammengeklapptem
Zustand möglichst wenig Raum einnehmen sollen.
Es sind bereits zahlreiche Klappfahrradkonstruktionen bekannt, mit denen das oben erwähnte Ziel
angestrebt wird. Aus dem DE-Gbm 19 46 621 ist es bekannt, das Hauptrahmenrohr aus zwei nebeneinanderliegenden
parallelen Rohren zu bilden, die mit ihren vorderen Enden starr am Steuerrohr befestigt sind und
mit ihren hinteren Enden in mit dem Sattelstützrohr verbundene Führungsrohre einschiebbar und dort
festklemmbar sind. Außerdem ist die Sattelstütze in das Sattelstützrohr und der Lenkstangenschaft in das
Gabelschaftrohr einschiebbar.
Aus dem DE-Gbm 68 03 090 ist eine Konstruktion bekannt, bei welcher das Hauptrahmenrohr wiederum
aus zwei zueinander parallelen Rohren gebildet ist, die jedoch mit ihren hinteren Enden starr am Sattelstützrohr
angebracht sind und auf denen eine starr am Steuerrohr befestigte Führungs- und Klemmvorrichtung
längsverschiebbar ist, so daß das im fahrbereiten Zustand des Fahrrads vorne auf den beiden Rohren
festgeklemmte Steuerrohr mit dem Vorderrad und der Lenkstange beim Zusammenklappen des Fahrrads bis
fast zum Sattelstützrohr hin zurückschiebbar ist. Zum Festklemmen ist die Führungs- und Klemmvorrichtung,
die aus zwei flachen, zueinander hinweisenden, etwa horizontalen U-Profilen besteht, die das Hauptrahmenrohr
zwischen sich aufnehmen, mit einer Flügelschraube oder einem Exzenterspannhebel versehen, womit das
eine, bewegliche U-Profil gegen das andere, starre U-Profi! spannbar ist. Diese bekannte Konstruktion
bringt es mit sich, daß im zusammengeklappten Zustand die beiden das Hauptrahmenrohr bildenden Rohre
ziemlich nach vorne über das Vorderrad überstehen und dadurch hinderlich sind.
Bei einer noch weiteren, aus der FR-PS 10 63 146 bekannten Anordnung ist das Hauptrahmenrohr als
Teleskoprohr ausgebildet, das einen, an dem als Doppelrohr ausgebildeten Sattelstützrohr befestigten
Hülsenteil und einen darin einschiebbaren, am Gabelschaftrohr angelenkten Rohrteil aufweist. Die gegabelte
Sattelstütze ist in das Sattelstützrohr einschiebbar. Die Lenkstange besteht aus zwei lösbar miteinander
verbundenen Hälften, die jeweils auf einem eigenen Lenkstangenschaft befestigt und in gelöstem Zustand in
eine zum Hauptrahmenrohr etwa parallele Stellung schwenkbar sind. Die beiden Lenkstangenschäfte sind in
das aUs zwei parallelen Rohren bestehende Gabelschafirohr
einschiebbar und darin festklemmbar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Klappfahrrad so auszubilden, daß es der Forderung
nach möglichst schneller und einfacher Zusammenklappbarke::, und Unterbringbarkeit in zusammengeklapptem
Zustand auf kleinstem Raum noch besser als die bekannten Konstruktionen gerecht wird.
Diese Aufgabe wird durch die im vorstehenden Patentanspruch angegebene Kombination an sich
bekannter Merkmale gelöst.
Die erfindungsgemäße Konstruktion bringt eine optimale Handhabbarkeit beim Zusammenlegen und
Auseinanderklappen des Fahrrads und ermöglicht außerdem eine robuste, leichte und gefällige Bauweise.
Ein Ausführungsbeispiel eines Klappfahrrads nach der Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die
Zeichnungen beschrieben, in welchen zeigt
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Klappfahrrads,
F i g. 2 eine Seitenansicht des Rahmens,
F i g. 3 die Frontansicht des Kahmens,
F i g. 4 die Befestigung des Hauptrahmenrohres,
Fig. 5 einen Halbschnitt längs der in Fig. 4 eingezeichneten Schnittlinie V-V,
Fig.6 eine perspektivische Ansicht der Lenkstange
im zusammengeklapptem Zustand (ausgezogene Linien) und im fahrbereiten Zustand (strichpunktierte Linien),
F i g. 7 die geöffnete Verriegelung der Lenkstange,
Fig. 8 einen Teilschnitt durch die verriegelte
Lenkstangenverriegelung,
F i g. 9 die Draufsicht auf die Lenkstangenhalterung,
F ig. lOdie Sattelstütze und den Sattel,
F i g. 11 eine vergrößerte Darstellung der Sattelstützenverriegelung,
F i g. 12 eine Seitenansicht der Sattelstützenverriegelung,
Fig. 13 einen Schnitt durch den unteren Teil des Sattelstützrohres mit der eingeschobenen Sattelstütze.
In Fig. 1 ist ein Klappfahrrad mit einem Rahmen, einer Lenkstange und einem Vorder- und einem
Hinterrad dargestellt. Der Rahmen besteht gemäß F i g. 2 aus einem Hauptrahmenrohr 1, einem an dessen
vorderem Ende befestigten Steuerrohr 2, einem Sattelslüt/rohr 3 und jeweils zwei am Sattelstützrohr 3
befestigten unteren Hinterradstreben 4 und oberen
Hinterradstreben 5. Bei der dargestellten Ausführung;,-form
besteht das Hauptrahmenrohr 1 gemäß den F i g. 3 und 5 aus zwei parallelen Rohren la und 16, welche links
und rechts vom Sattelstützrohr 3 angeordnet sind und dieses zwischen sich einklemmen. Die beiden Hauptrah- s
menrohre la und 16 sind zwischen zwei an ihrer Ober-
und Unterseite angeordneten Profiltcilen 6 und 7 mit
U-förmigem Querschnitt eingeklemmt. Das untere Profilteil 6 ist gabelförmig geteilt und endet in zwei links
und rechts des Sattelstützrohrs 3 angeordneten Armen ι ο 6a und 66, auf denen die beiden entsprechenden
Hauptrahmenrohre la und \b mit ihrer Unterseite aufliegein. Die beiden Arme 6a und 6b sind bspw. durch
Schweißen am Sattelstützrohr 3 befestigt. Das obere U-Profil 7 drückt die beiden Hauptrahmenrohre la und ι-,
\b von oben gegen die beiden Arme 6a und 6b des unteren U-Profiis 6 und weist eine Bohrung 8 auf, durch
weiche das Sattelstützrohr 3 hindurchgeführt ist.
Zwischen den beiden Armen 6a und 6b des unteren U-Profils 6, welche am Sattelstützrohr 3 befestigt sind,
ist gemäß Fig.4 ein Schnellspannhebel 10 mittels eines
Zapfens 9 drehbar gelagert, außerdem ist das eine Ende eines Verbindungshebels 12 durch einen Stift 11 drehbar
am Schnellspannhebel 10 befestigt. Das andere Ende des Verbindiungshebels 12 ist durch einen weiteren Stift 13
drehbar am oberen U-Profil 7 befestigt. Wenn der Schnellspannhebel lü im Uhrzeigersinn um den Zapfen
9 gedreht wird, wird folglich das obere U-Profil 7 durch den Verbindungshebel 12 nach oben in die in F i g. 4 mit
strichpunktierten Linien angedeutete Stellung gedruckt, jo
so daß das Hauptrahmenrohr 1 nicht mehr zwischen dem unteren U-Profil 6 und dem oberen U-Profil 7
festgeklemmt ist und zwischen diesen beiden U-Profilen gleiten kann. Wird dagegen der Schnellspannhebel 10
entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, so wird das obere is
U-Profil 7 nach unten gezogen und klemmt das Hauptrahmenrohr 1 zwischen sich und dem unteren
U-Profil 6 ein, so daß das Hauptrahmenrohr 1 in seiner Stellung festgehrlten wird.
Ein Verriegelungsstift 14 ist durch eine Bohrung 15 im oberen U-Profil 7 in den Zwischenraum zwischen dem
oberen und dem unteren U-Profil geführt. Der Verriegelungsstift 14 ist an seinem oberen Ende mit
einem über dem oberen U-Profil 7 angeordneten Griff 16 versehen und weist an seinem unteren Teil einen
Bund 17 auf. Eine zwischen dem Bund 17 und dem oberen U-Profil 7 um den Verriegelungsstift 14 herum
angeordnete Feder 18 drückt den Verriegelungsstift 14 nach unten, so daß sein unteres Ende 19 in eine Bohrung
20 im oberen Ende des Schneilspannhebels 10 eingreift. Der Verriegelungsstift 14 dient also als Sicherung, um
ein unbeabsichtigtes Zurückdrehen des Schnellspannhebels 10 zu verhindern. Wenn der Schnellspamhebel 10
betätigt werden soll, ist deshalb notwendig, diesen Hebel vorher durch Ziehen des Verriegelungsstifte^ 14
nach oben aus der Bohrung 20 heraus zu entriegeln.
An der hinteren Stirnseite des oberen U-Profils 7 ist
eine Einstellschraube 21 derart angeordnet, daß ihre Kuppe 22 am Sattelstützrohr 3 anliegt. Diese Einstellschraube
21 ist vorgesehen, um die durch den (10 Schnellspannhebel 10 bewirkte Klemmkraft einzustellen.
Zwischen dem oberen U-Profil 7 sowie dem unteren U-Profil 6 und dem Hauptrahmenrohr 1 sind jeweils
Gummiklötze 23 (Fig. 5) angeordnet, um eine gute Klemmwirkung zwischen diesen Teilen sicherzustellen. (15
Wie in den F i g. 6 und 7 dargestellt ist, besteht die
Lenkstange aus zwei Teilen 31a und 31 £>. An diesen
beiden Teilen der Lenkstange sind Lenkstangenschäfte 32 befestigt. An den beiden miteinander zu verbindenden
Enden 36a und 366 der Lenkstangenteile 31a und 316 sind Verbindungsstücke 39a und 396 mit einer im
wesentlichen der äußeren Form der beiden zu verbindenden Enden 36a und 366 entsprechenden Form
angebracht, welche die zu verbindenden Enden halb umschließen und jeweils derart über diese Enden
überstehen, daß sie nach dem Zusammenfügen der beiden Lenkstangenteile 31a und 316 die Verbindungsstelle
umfassen, wie in F i g. 8 dargestellt ist. Bei dieser Ausführungsform sind die Lenkstangenieile 31a und 316
rohrförmig ausgebildet; dementsprechend sind auch die Verbindungsstücke 39a und 396 haibrohrförmig. Die zu
verbindenden Enden 36a und 366 der Lenkstangenteile 31a und 316 sind jeweils mit einem Zapfen 37 versehen,
während die Verbindungsstücke 39a und 396 jeweils
eine Bohrung 38 aufweisen. Die Zapfen 37 greifen gemäß Fig. 8 in die Bohrungen 38 ein, ν »inn die
Lenkstangenteile 31a und 316 miteinander verbunden sind.
Wie in den Fig. 6 und 9 dargestellt ist, werden die Lenkstangenschäfte 32 in Klemmzangen 35 gehalten,
die an den beiden Enden einer in einer Halterung 33 geführten Querstange 34 angebracht sind. Eine Zugstange
41 ist durch die Schlitze 40 der Klemmzangen 35 und durch die Querstange 34 geführt. Ein Ende der
Zugstange 41 steht aus einer der Klemmzangen 35 heraus und ist mit einem Hebel 43 versehen. Die
Klemmzangen 35 können mittels der Zugstange 41 und des Hebels 43 gleichzeitig gespannt oder gelöst werden,
wodurch die Lenkstangenschäfte 32 festgeklemmt oder freigegeben werden. Anstelle des Hebels 43 kann das
überstehende Ende der Zugstange 41 auch mit einer Flügelmutter zum Spannen der Zugstange 41 versehen
sein.
Das Ausklappen und Einklappen der Lenkstange wird mit Bezug auf die F i g. 7 und 8 beschrieben. Die
Lenkstangenteile 31a und 316 sind durch die Verbindungsstücke 39a und 396 miteinander verbunden. Das
Verbindungsstück 39a liegt am zu verbindenden Ende des Lenkstangenteiles 316 an, wobei dessen Zapfen 37
in die Bohrung 38 des Verbindungsstückes 39a eingreift, während das andere Verbindungsstück 396 am Ende des
anderen Lenkstangenteiles 31a anliegt, wobei der Zapfen 37 des Lenkstangenteiles 31a in die Bohrung 38
des Verbindungsstückes 396 eingreift, wie in Fig. 8 dargestellt. Da die beiden Verbindungsstücke 39a und
396 einander gegenüberliegen, weist die Verbindungsstelle zwischen den beiden Lenkstangenteilen 31a und
316 eine doppelte Wandung auf. Das Trennen der Lenkstange geschieht leicht dadurch, daß die beiden
Lenkstangenteile 31a und 316 auseinandergedrückt und dadurch die Zapfen 37 aus den entsprechenden
Bohrungen 38 herausgezogen werden.
Die Lenkstangenschäfte 32 sind durch die beiden Klemmzangen 35 geschoben und werden durch
Spannen der Zugstange 41 in ihrer Stellung festgehalten. Umgekehrt können die Lenkstangenschäfte 32
gleichzeitig durch Entspannen der Zugstange 41 gelöst werden. Zum Trennen der Lenkstangenteile 31a und 316
werden zuerst die Lenkstangenschäfte 32 gelöst; beim Zusammensetzen der Lenkstange werden zuerst die
beiden Lenkstangenteile 31a und 316 miteinander verbunJ.-n
und danach die Lenkstangenschäfte 32 festgeklemmt.
Gemäß Fi g. 10 ist auf der Sattelstütze 51 ein Sattel 57
befestift. Die Sattelstütze 51 kann gemäß F i g. 11 b;s 13
teleskopartig in das Sattelstützrohr 52 eingeschoben
oder aus demselben herausgezogen werden und wird mittels einer Klemmvorrichtung in ihrer Stellung
festgehalten, welche aus einem Halter 53, einem Klemmstück 54, einem Klemmhebel 55 mit Handgriff 62
und einer Verdrehsicherung 56 bestehi. Der Halter 53
ist am oberen Ende des Sattelstützrohres 52 angebracht. Am Halter 53 ist ein Gewindebolzen 58 befestigt, auf
welchem der Klemmhebel 66 aufgeschraubt ist. Das Klemmstück 54 weist eine Bohrung auf und ist über den
Gewindebolzen 58 geschoben. Beim Anziehen des Klemmhebels 55 wird das Klemmstück 54 gegen die
Sattelstütze 51 gedruckt, wobei sich seine obere Stirnfläche 60 oberhalb des Sattelstützrohrcs 52 direkt
an die Sattelstütze 51 anlegt, während sich die untere Stirnfläche 61 durch einen Ausbruch des Sattclstützrohres
52 hindurch an die Sattelstütze 51 anlegt. Zur Verhinderung eines seitlichen Verkantens der Sattelstütze
51 weist dessen unteres Ende Stützflächen 63 auf.
Hierzu 6 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
- Patentanspruch:Klappfahrrad mit zusamrnenschiebbarem Rahmen, gekennzeichnet durch die Kombination folgender, an sich bekannter Merkmale:a) Das im wesentlichen horizontale, an seinem vorderen Ende das Steuerrohr (2) tragende Hauptrahmenrohr (1) besteht aus zwei nebeneinanderliegenden parallelen Rohren (la und \b) die links und rechts des Sattelstützrrohres (3) vorbeigeführt und mittels einer am Sattelstützrohr befestigten Führungs- und Klemmvorrichtung (6, 7, 9, 10) geführt und feststellbar sind,b) die Führungs- und Klemmvorrichtung besteht aus zwei flachen, etwa horizontal verlaufenden und mit ihren Schenkeln gegeneinander weisenden U-Profilen (6 und 7), die das Hauptrahmenrohr zwischen sich aufnehmen und von denen das eine fest und das andere mittels eines Schnellspannhebels (10) beweglich ist,c) die Sattelstütze (51) ist teleskopartig in das Sattelstützrohr (3 bzw. 52) ein- und aus demselben herausschiebbar und mittels einer Klemmvorrichtung (53 bzw. 62) feststellbar, undd) die Lenkstange besteht aus zwei lösbar miteinander verbindbaren und in gelöstem Zustand in eine zum Hauptrahmenrohr parallele Stellung schwenkbaren Lenkstangenteilen (31a und 31 b), die jeweils an einem Lenkstangenschaft (32) befestigt sind, und die beiden Lenkstangenschäfte sind in einer Halterung (34, 35, 42, 43), die am oberen Ende des im Steuerrohr geführten Gabelschaftrohres befestigt ist, verschiebbar und festklemmbar.
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