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Tragrahmen von Lastfahrzeugen mit Einzelfederaufhängupg Die ERfindung
bezieht sich auf einen Tragrahmen von Lastfahrzeugen, insbesondere Anhängern, mit
Einzelsfederauflängung und durchgehenden über die gesamte Länge bzw.
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Breite des Fahrzeugs reichende Längs- und Querträger, wobei die Querträger
an die Längsträger von oben und /-oder unten angeschweisst sind, Es ist berefts
ein derartiger Tragrahmen bekannt, siehe die Deutsche Gebrauchsmusterschrift 7 143
855, der den großen Vorteil zeigt, daß er wesentlich einfacher gefertigt werden
kann als die Tragrahmen nach dem vorangegangenen
Stand der Technik0
Früher war es nämlich üblich den Haupt- Mittelträger durchzustanzen und dann durchgehende
Vierkantrohre oder O-PrifiltrEger einzuziehen und mit dem Mittelträger und den Außenträgern
zu schweißen.
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E ßrirZu war zunächst der Arbeistsgang das Durchstanzens des oder
der Längs träger erforderlich. Außerdem ist die Schweißarbeit umständlich, und der
Mittelträger wird an der durchgestanzten Stelle selbstverständlich geschwächt.
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Ferner ist es üblich, die Rahmen von Anhängern derart zu fertigen,
daß man zunächst Traversen im jYittelbereich einschweißt und anlschliessend weitere
Traversen rechts und links von den Hauptträgern zu den Außenträgern seitlich anschweißt.
Auch dieses bekannte Vorgehen ist vergleichsweise sehr auPwendq Vor allem ist nicht
möglich, durchgehende Querträger zu verwenden, die natürlich
auch
eine gröRere Festigkeit zeigen da die Festigkeit der SchweiRnaht unter der des Grundmaterials
liegt.
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Bei dem eingang-s erwähnten Tragrahmen ist ferner schon mit großem
Vorteil u.a. vorgesehen, daß in die Räume zwischen die von oben aufgeschweißten
Querträger Querböden eingelegt und mit ihnen verschraubt sind.
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Dabei können diese Querträger mit Langlöchern versehen sein, um die
beim Schweißen entstehenden Fertigungs -toleranzen fUr die Verschraubung zu kompensieren.
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Hierbei sind also Querträger sowohl von oben als auch von unten an
die-erwEhnten Längsträger angeschweißt, wobei diese LEngsträger als schwere Doppel-T-Profilträger
ausgebildet sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, diesen Tragrahmen weiter
zu verbessern, sodaß die Seitenstabilität für die Kurvenfahrt erhöht ist. enn das
vollbeladene Fahrzeug eine Kurve fährt, tritt nämlich eine erhebliche
Beanspruchung
quer zur LEngs- und Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf, und durch die Erfindung soll
bezüglich dieser Beanspruchung eine erhöhte Sicherheit geschaffen werden.
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Die Lösung dieser Aufgabe durch die Erfindung besteht darin, daß die
Querträger gegenüber den Längsträgern durch Seitenversteifungen abgestützt sind,
Da bei der Kurvenfahrt die Beanspruchung von den Federschuhen ausgeht, die der Aufhängung
der Federn dienen, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, daß
an den Querträgern von unten Federschuhe angeschweißt sind, die durch Seitenversteifungen
gegenüber den Querträgern abgesteift sind.
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In der Regel dienen diese Federschuhe der Einzelaufhängung der Federn,
wobei mit ganz besonderem Vorteil Stahlbuchsen Verwendung finden, die als ans ich
bekannte Gummistahlbuchsen ausgebildet sind, Das andere Federende von z.B. bekannten
Blattfedern
ist als Schleifende ausgebildet und auf Polstern aus elastischem Material gelagert.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Seitenversteifungen
als schrägliegende Seitenstreben ausgebildet sind.
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Dabei können diese Seitenstreben etwa vom mittleren Bereich der Querträger-
zum oberen Bereich der Längsträger angeordnet sein, Es ist wichtig daß die Streben
ganz oben an den Längsträgern angeschweisst sind, damit diese möglichst stabil gegen
die seitliche Beanspruchung, z.B. bei der Kurvenfahrt, arretiert sind. Die Stabilität
durch diese Seitenversteifungen oder Seiten-Streben ist derart groß, daß weitere
Querträger picht benötigt werden. Dabei können diese Seitenversteifungen auch als
Knotenbleche ausgebildet sein.
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Durch diese Maßnahmen ist die Fertigung besondere kostensparend.
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Schließlich besteht das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung
eines derartigen Rahmen-Aggregates darin, daß zunächst die Federschuhe mit den unteren
Querträgern und den Seitenversteifungen zu einer Montageeinheit zusammengeschweißt
erden und daß diese Einheit dann als Ganzes an die Längsträger angeschweißt wird.
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Hierbei können die Federschuhe bereits mit den Federn in der erwähnten
Weise in Verbindung stehen, wodurch sich der nachtragliche Zusammenbau erübrigt.
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Dieses erfindungsgemäße Montageverfahren ermöglicht eine außerordentlich
rationelle Fertigung des gesamten Aggregates einschl. der Federaufhängung.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der
nun folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die Zeichnung.
In dieser zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht auf den Erfindungsgegenstand
und Fig. 2 eine Ansicht von hinten auf die Darstellung nach Fig. 1.
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Fig, 1 zeigt zunächst einen der beiden schweren Längsträger lo, die
als Doppel-T-Träger ausgebildet sind, siehe auch Fig. 2. Oben sind in bekannter
Weise die Querträger 23, 26 27, 28, 29, 30 und 31 angeschweißt, wie das, bereits
bekannt ist. Daran sind zwei Außen-Längs träger 24 und 25 angeschraubt, die wesentlich
weniger stabil ausgeführt sind als die schweren Längsträger lo und 11. Wie man sieht,
haben nämlich diese Außenlängsträger 24 und 25 die Last überhaupt nicht auf die
Achsen 4 des Fahrzeugs zu übertragen, was man der Fig. 2 entnehmen kann Zwischen
den von oben angeschweißten erwähnten Querträgern -23 usw sind, was nicht im einzelnen
dargestellt ist, weil es schon bekannt ist, in sehr vorteilhafter Weise Querböden
angeordnet,
sodaß der gesamte Boden gleichzeitig als Versteifungsplatte wirkt, der sich über
die gesamte Breite des Fahrzeugs erstreckt, Gemäß der vorliegenden Erfindung ist
von unten eine Montageeinheit angeschweißt, die im Nachfolgenden noch näher erläutert
wird.
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Fig. 1 zeigt weiter vier Querträger 9, 12, 13 und 14, die von unten
an die erwähnten schweren Langsträger 10 und 11 angeschweißt sind, an denen die
Federschuhe 1, 6 und 7 von unten angeschweißt sind, In Fig. 1 ist die vordere Wand
15, siehe Fig, 2, weggelassen, um die Federaufhängung nach der Erfindung sichtbar
zu machen. Diese Federaufhängung zeigt am einen Federende Gummistahlbuchsen 2 und
am anderen Federende, das als Schleifende ausgebildet ist, Polster 5 aus elastischem
Material, auf das sich diese Federenden abstützen. Die Blattfedern 3 sind hier als
bekannte Parabelfedern ausgebildet, wobei
zwischen.den einzelnen
Federblättern Zwischenlagen 11 aus elastischem Material angeordnet sind. In der
Mitte unter den Parabelfedern sind die Achsen 4 zu sehen, die in bekannter Weise
mit den Parabelfedern 3 befestigt sind.
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Fig. 2 zeigt die beiden erwähnten schweren Längsträger 1o und li deutlich,
an die von unten die erwähnten Querträger 9, 12, 13 und 14 angeschweißt sind.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung sind nun die Querträger 9 usw. gegenüber
den Längsträgern 1o und 11 durch Seitenversteifungen 8 abgestützt.
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In ähnlicher Weise sind die Querträger 9, 12, 13 und 14 mit Seitenversteifungen
17 und 18 gegenüber den Federschuhen 1, 6 und 7 abgestützt. Wie ersichtlich, sind
die erwähnten Seitenstreben in einem Winkel zü den Querstreben angeordnet, Diese
Seitenversteifungen können auch als Knotenbleche
ausgebildet sein
und sind von großer Bedeutung, da hierdurch die sonst üblichen Traversen zwischen
den beiden Längsträgern 1o und 11 in einfacher Weise eingespart werden können, Besonders
wichtig ist hierbei, daß die Seitenversteifungen im oberen Bereich 16 der Längsträger
1o und 11 angreifen, um eine hohe Seitenstabilitt zu erzielen, die bei der Kurvenfahrt
benötigt wird.
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Zur Versteifung in Längsrichtung zwischen den Querträgern 9, 12, 13
und 14 und den durchgehenden Längsträgern 11 und lo können an den Enden der Querträger
noch Versteifungsbleche, 9, 20 und 21 angeschweißt sein, durch die auch Maßtoleranzen
ausgeglichen werden können, wenn die erwähnten, genormten Träger nicht die genauen
gewünschten Maße liefern.
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Die vorderen Bleche 22 sind in Fig. 1 weggelassen, um den Doppel-T-Querschnitt
der Querträger 9, 12, 13 und 14 sichtbar zu machen.
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Die insoweit beschriebene Konstruktion wird nach einem
weiteren,
sehr vorteilhaften Merkmal der Erfindung in der nun folgenden Weise gefertigt: Zunächst
wird eine Montageeinheit erstellt, die aus den Federschuhen 1, 6, 7, den Federn
3 sowie den Querträgern 6, 12, 13 und 14 mit den zugehörigen, oben beschriebenen
Teilen gemäß den Fig. 1 und 2 besteht, Dies bedeutet, daß ein Verschweißen der gesamten
erwffhnten Federaufhängung einschl. der erwähnten Seitenversteifungen und der Seitenbleche,
19, 20, 21 und 22 erfolgt.
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Getrennt hiervon können gleichzeitig oder danach die Querträger 23,
26, 27, 28, 29, 30 und 31 lagerichtig auf einer Montagevorrichtung angeordnet werden,
auf die dann die schweren Längsträger 1o und 11 gelegt und anschließend mit den
Querträgern 23 - 31 verschweißt werden. Somit nehmen die Querträger 23 - 31 und
die Längsträger lo und il die umgekehrte Lage wie in den Fig. 1 und 2 ein. Anschließend
wird die erwähnte Montageeinheit auf die Längsträger 1o und 11 aufgesetzt und mit
diesen verschweißt. Ferner werden danach oder gleichzeitig die Seitenversteifungen
8 eingeschweißt.
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Natürlich kann auch die Lage nach den Fig, 1 und 2 beibehalten werden,
wobei dann die erwähnte Montageeinheit als Ganzes unter die Längsträger 1o und 11
gebracht oder auf diese aufgesetzt werden. Indessen hat sich in der Praxis das zuerst
erwähnte Vorgehen als rationeller erwiesen, wenn die erwähnte Hilfsvorrichtung zur
Längenzentrierung des Aggregates Verwendung findet.
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Auf diese Weise lassen sich eine sehr große Anzahl von Last kraftwagen-Anhänger-Vari
at ionen ohne abweichung von dem erwähnten, erfindungsgemäßen Montagesystem erstellen,
Wie der Fig. 2 deutlich entnommen werden kann, sind die beim fertigen Fahrzeug unteren
Querträger 9, 12, 13 und 14 kürzer gehalten als die erwähnten oberen Querträger
23 - 31, und zwar ist dies dadurch begründet, daß der Abstand zwischen den Federschuhen
1, 6 und 7 und die Bordwand des Fahrzeugs begrenzenden Längsträger 24 und 25 durch
nicht dargestellte Doppelreifen eingenommen wird.
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Der ABstand der oberen Längsträger 24 und 25 voneinander ist
daher nicht größer als der Abstand der äußeren Reifen voneinander. Diese Bauform
mit den verkUrzten Querträgern 9, 12, 13 und 14 ist daher bevorzugt,