DE4129784A1 - Anordnung zur steuerung eines antriebsmotores bei hochschaltungen eines im kraftfluss nachgordneten stufengetriebes - Google Patents
Anordnung zur steuerung eines antriebsmotores bei hochschaltungen eines im kraftfluss nachgordneten stufengetriebesInfo
- Publication number
- DE4129784A1 DE4129784A1 DE4129784A DE4129784A DE4129784A1 DE 4129784 A1 DE4129784 A1 DE 4129784A1 DE 4129784 A DE4129784 A DE 4129784A DE 4129784 A DE4129784 A DE 4129784A DE 4129784 A1 DE4129784 A1 DE 4129784A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- value
- clock
- evaluation
- speed
- threshold
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 5
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims description 28
- 238000005070 sampling Methods 0.000 claims description 19
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 15
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 10
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 claims description 10
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 101150087426 Gnal gene Proteins 0.000 description 1
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005429 filling process Methods 0.000 description 1
- 108090000623 proteins and genes Proteins 0.000 description 1
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung nach dem Oberbe
griff von Patentanspruch 1.
Bei einer bekannten Anordnung dieser Art (DE-PS 35 12 603) ist
ein Stellglied mit Steuerungsmitteln verbunden, die aus
schließlich von Drehzahl und Motorlast des Verbrennungsmotores
abhängig sind und lediglich im Vollastbereich des letzteren das
Stellglied zur Verminderung des Motordrehmomentes veranlassen
sowie über Komparator-Schaltungen für negative zeitliche Dreh
zahländerungen mit dem Stellglied so verbunden sind, daß die
Verminderung des Motordrehmomentes nur oberhalb eines Grenz
wertes der negativen zeitlichen Drehzahländerungen freigegeben
ist. Bei dieser bekannten Anordnung sind die Steuerungsmittel
und zusätzliche Komparator-Schaltungen für positive zeitliche
Drehzahländerungen mit dem Stellglied so verbunden, daß die
Verminderung des Motordrehmomentes oberhalb eines Grenzwertes
der positiven zeitlichen Drehzahländerungen gesperrt ist.
Mit dieser bekannten Anordnung wird im wesentlichen erreicht,
daß der Wärmeanfall in den Reibelementen durch eine vom Fahrer
nicht wahrzunehmende - also innerhalb der Schaltzeit durchge
führte - Verminderung des Motordrehmomentes herabgesetzt wird.
Dabei ist vermieden, daß durch Überschwingvorgänge beispiels
weise nach plötzlichem Vollgasgeben aus dem Teillastbereich
heraus eine unbeabsichtigte Verminderung des Motordrenmomentes
ausgelöst wird.
Bei der bekannten Anordnung wird als Drehzahlgröße der Dreh
zahlgradient bei der Auswertung des Verlaufes der Motordrehzahl
verwendet, wobei negative Drehzahlabfälle, die von Trieb
strangschwingungen herrühren, welche von den Fahrzeugrädern her
angeregt werden, noch unberücksichtigt bleiben.
Es hat sich nun gezeigt, daß es aufgrund diverser Toleranzen
des Triebstrangsystemes mit einer Auswertung der ersten zeit
lichen Ableitung der Motordrehzahl noch nicht möglich ist, die
Höhe des Schwellwertes und das Zeitfenster zur Bestimmung des
Drehzahlgradienten so zu wählen, daß eine zuverlässige Auslö
sung des Motoreingriffes bei jeder Schaltung erfolgt und eine
Fehlauslösung bei anderweitig bedingten Drehzahlschwankungen
(z. B. durch Bodenwellen) vermieden wird sowie die Auslösung
mit der erforderlichen Schnelligkeit bezogen auf den Schal
tungsbeginn erfolgt, um die Wärmebelastung der Reibelemente zu
minimieren. Bei Zug-Hochschaltungen tritt die größte Wärmebe
lastung am zuschaltenden Reibelement bei Schaltungsbeginn auf,
da dann die Reibflächen mit der größten Relativdrehzahl rotie
ren.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht im wesent
lichen darin, eine Hochschaltung aus dem Verlauf der Motor
drehzahl so sicher und schnell wie möglich zu erkennen.
Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung in vorteilhafter
Weise mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1
gelöst.
Bei der Anordnung nach der Erfindung wird durch die Auswertung
der zweiten zeitlichen Ableitung der Motordrehzahl der charak
teristische Motordrehzahlverlauf bei einer Hochschaltung bei
Schaltungsbeginn besonders berücksichtigt, da die zweite
Ableitung während der Schaltung ihr Minimum früher erreicht als
die erste Ableitung oder die Motordrehzahl selbst, so daß der
Schaltungsbeginn sehr früh erkannt wird. Bei der Anordnung nach
der Erfindung wird auf eine signifikante Änderung der Motor
drehzahl erkannt, wenn der neue Drehzahlwert über beispiels
weise zwei Abtasttakte um bestimmte Schwellen unter dem extra
polierten Wert bleibt, wobei Signalschwankungen ausgefiltert
werden.
Bei Hochschaltungen, die durch die Wählvorrichtung ausgelöst
werden, kann aufgrund der Möglichkeit zu schnell aufeinander
folgenden Gangumschaltungen zwischen zwei benachbarten Gängen
unter Last von vornherein mit weicheren Schaltungseingängen
gerechnet werden. Daher kann bei solchen Hochschaltungen die
Bedingung für die Auslösung der Drehmomentreduzierung auf die
niedrigeren Schwellwerte eingeschränkt sein, wodurch sich eine
höhere Auslöseempfindlichkeit ergibt. Dies ist aber bei den
hier in Rede stehenden Wähl-Hochschaltungen nicht nachteilig,
weil eine möglicherweise zu frühe Auslösung der Drehmomentre
duzierung unter diesen Umständen komfortmäßig sich nicht nega
tiv bemerkbar macht.
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden
Beschreibung eines in der Zeichnung schematisch dargestellten
Ausführungsbeispieles. In der Zeichnung bedeuten
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Anordnung zur Steuerung
eines Antriebsmotores bei einer Hochschaltung
nach der Erfindung,
Fig. 2 eine Ausführungsform einer bei der Anordnung von
Fig. 1 verwendeten Auswertestufe in Form einer
elektronischen Schaltung,
Fig. 3 eine Gegenüberstellung von drei Diagrammen zum
Verlauf der Motordrehzahl bzw. deren Ableitungen
nach der Zeit,
Fig. 4 ein Diagramm zu der bei der Anordnung von Fig. 1
durchgeführten Ermittlung von taktspezifischen
Werten einer von der zweiten Ableitung der Mo
tordrehzahl nach der Zeit abhängigen Drehzahl
größe, und
Fig. 5 eine tabellarische Darstellung der Bedingungen,
nach welchen die Auswertestufe der Anordnung von
Fig. 1 ein Ausgangssignal zur Bildung eines
Schalterkennungssignales abgibt.
Von einem Antriebsmotor eines Kraftfahrzeuges sind lediglich
eine Schaltstufe 19 eines elektronischen Zündschaltgerätes so
wie ein Drehzahlsensor 20 zur Erzeugung eines von der Motor
drehzahl N abhängigen Signales 7 angedeutet. Die Schaltstufe 19
weist Schwellwert-Stufen 21 und 22 sowie Eingänge für das Mo
tordrehzahl-Signal 7, ein von der Motorlast bzw. von der Stel
lung eines Fahrpedales 23 abhängiges Signal 8 sowie für ein von
einem Schalterkennungssignal 9 abhängiges Eingangssignal 9b und
weiterhin ein UND-Glied 24 sowie Komparator-Stufen 25 und 26
auf. Die Komparator-Stufen 25 und 26 sowie der das Eingangssi
gnal 9b empfangende Eingang sind mit den Eingängen des UND-
Gliedes 24 verbunden. Wenn der Motorbetriebspunkt (Signale 7,
8) sich in einem durch die Schwellwert-Stufen 21 und 22 fest
gelegten Bereich des Motorkennfeldes befindet und das Ein
gangssignal 9b ansteht, tritt am Ausgang des UND-Gliedes 24 ein
Auslösesignal 6 auf, welches eine Kennfeldumsteuerung im Zünd
schaltgerät dahingehend veranlaßt, daß die Zündwinkel nunmehr
aus einem auf die Hochschaltungen im Sinne einer Verstellung
nach "spät" abgestellten besonderen Kennfeld ausgelesen werden.
Der das Signal 7 für die Motordrehzahl führende Ausgang des
Drehzahlsensors 20 ist noch mit einer Differenzierstufe 27 so
wie mit einer sample and hold-Stufe 32 verbunden.
Der Ausgang der Differenzierstufe 27 ist über eine weitere
sample & hold-Stufe 28 mit einer Rechenstufe 29 verbunden,
welche ihrerseits über eine weitere sample & hold-Stufe 30 mit
einem Eingang eines Summier-Gliedes 31 verbunden ist. Der Aus
gang der sample & hold-Stufe 32 ist noch mit der Rechenstufe 29
sowie mit dem anderen Eingang des Summier-Gliedes 31 verbunden.
Der Ausgang des Summier-Gliedes 31 ist mit einer Schwellwert-
Stufe 12, mit einer Rechenstufe 11 und mit einer weiteren
Schwellwert-Stufe 14 verbunden. Die Rechenstufe 11 ist aus
gangsseitig mit einer weiteren Schwellwert-Stufe 13 verbunden.
Die Schwellwert-Stufen 12 bis 14 sind ausgangsseitig mit einer
Auswertestufe 15 verbunden, welche das Schalterkennungssignal 9
an ihrem Ausgang liefert, welcher mit dem einen von zwei Ein
gängen eines UND-Gliedes 38 verbunden ist. Der ein Ausgangssi
gnal 9a abgebende Ausgang des UND-Gliedes 38 ist mit dem einen
Eingang eines ODER-Gliedes 40 verbunden, dessen das Signal 9b
abgebender Ausgang mit dem entsprechenden Eingang der Schwell
wert-Stufe 19 verbunden ist.
Eine von Hand betätigbare Wähleinrichtung zum Sperren von Gän
gen des selbsttätig schaltenden und vom Antriebsmotor ange
triebenen Stufengetriebes ist mit einem Schaltkontakt 33 ver
sehen, an welchem ein Schaltsignal 18 auftritt, wenn von der
Wähleinrichtung eine Hochschaltung ausgelöst wird. Mit dem
Schaltsignal 18 ist die Auswertestufe 15 beaufschlagbar.
An einem Kontakt 35 tritt während einer von der Getriebesteue
rung 34 des Stufengetriebes ausgelösten Hochschaltung ein
Schaltsignal 36 auf, mit welchem ein Verzögerungsglied 37 be
aufschlagt ist, dessen Ausgangssignal 37a sowohl auf den
anderen Eingang des UND-Gliedes 38 als auch auf den Eingang
eines zweiten Verzögerungsgliedes 39 geschaltet wird. Das Aus
gangssignal 39a des zweiten Verzögerungsgliedes 39 wird auf den
anderen Eingang des ODER-Gliedes 40 geschaltet.
Die Auswertestufe 15 weist Eingänge 41 bis 44 und einen Ausgang
45 sowie zwei getaktete Zeitglieder 46 und 49 (Schieberegi
ster), zwei UND-Glieder 47 und 48 sowie ein ODER-Glied 50 auf.
Der Eingang 41 ist mit dem Ausgang der Schwellwert-Stufe 12
sowie mit dem Eingang des Zeitgliedes 46 und mit einem Eingang
des UND-Gliedes 47 verbunden. Das UND-Glied 47 ist mit seinem
anderen Eingang mit dem Ausgang des Zeitgliedes 46 sowie mit
seinem Ausgang mit einem von drei Eingängen des UND-Gliedes 48
verbunden.
Der Eingang 42 ist mit dem Ausgang der Schwellwert-Stufe 13
sowie mit dem zweiten Eingang des UND-Gliedes 48 verbunden. Der
Eingang 43 ist mit dem Ausgang der Schwellwert-Stufe 14 und mit
dem Eingang des Zeitgliedes 49 sowie mit dem einen Eingang des
ODER-Gliedes 50 verbunden. Das ODER-Glied 50 ist durch seinen
anderen Eingang mit dem Ausgang des Zeitgliedes 49 sowie durch
seinen Ausgang mit dem dritten Eingang des UND-Gliedes 48 ver
bunden, welch letzteres über seinen Ausgang mit dem Ausgang 45
der Auswertestufe 15 für das Schalterkennungssignal 9 verbunden
ist.
Der Eingang 44 der Auswertestufe 15 ist einerseits zusammen mit
je einem Eingang der Rechenstufe 11 und der sample & hold-
Stufen 28, 30 und 32 mit einem Tatkgeber 51 und andererseits
mit den getakteten Zeitgliedern 46 und 49 verbunden.
Die Schwellwert-Stufe 12 weist einen relativ niedrigen
Schwellwert x auf - der einem bestimmten Differenzdrehzahlwert
ΔN=Nex-N entspricht (vgl. Fig. 4 und zugehörige Beschreibung
weiter unten).
Die Schwellwert-Stufe 14 weist einen relativ hohen Schwellwert
z auf, der einem bestimmten höheren Differenzdrehzahlwert ΔN
entspricht.
Die Schwellwert-Stufe 13 weist einen zwischen den Schwellwerten
x und z liegenden mittleren Schwellwert y auf, wobei gilt
0<x<y<z<2y.
0<x<y<z<2y.
Die Rechenstufe 29 arbeitet unter Bezugnahme auf Fig. 4 wie
folgt:
Aus dem sich bei einer Hochschaltung ergebenden charakteri
stischen fallenden Verlauf 10 der Motordrehzahl N werden für
jeden Abtasttakt 16 ein taktspezifischer Wert ΔN einer von der
zweiten Ableitung der Motordrehzahl N nach der Zeit t auf fol
gende Weise abhängigen Drehzahlgröße errechnet:
Aus den durch das Differenzierglied 27 unter Vermittlung der
sample and hold-Stufe 28 gelieferten Werten des Drehzahlgradi
enten in den Kurvenpunkten N(n-3) und N(n-2) wird ein Dreh
zahlgradient 17 (n-1) für den nächsten Abtasttakt 16 (n-1) er
rechnet unter der Annahme, daß der Drehzahlgradient sich zwi
schen den Kurvenpunkten N(n-2) und N(n-1) nicht ändert. Aus
diesem Drehzahlgradienten 17 (n-1) wird ein Drehzahlwert
Nex(n-1) für den Abtasttakt 16 (n-1) extrapoliert. Danach wird
durch das Summierglied 31 die Differenz ΔN(n-1) aus dem extra
polierten Drehzahlwert Nex(n-1) und dem Ist-Wert N(n-1) der
Motordrehzahl für den Abtasttakt 16 (n-1) gebildet; diese Dif
ferenz ist quasi ein Maß für die zeitliche Änderung des Dreh
zahlgradienten 17 und demnach von der zweiten Ableitung der
Motordrehzahl N nach der Zeit t abhängig.
Die Ermittlung des taktspezifischen Wertes ΔN(n) für den näch
sten Abtasttakt 16 (n) erfolgt in der gleichen Weise wie für den
Abtasttakt 16 (n-1). Es wird somit für jeden Abtasttakt 16 (n)
ein aus dem Drehzahlgradienten 17(n) des vorausgegangenen Ab
tasttaktes 16 (n-1) auf den Zeitpunkt n extrapolierter Dreh
zahlwert Nex(n) errechnet und danach die Differenz ΔN(n) zwi
schen diesem extrapolierten Wert Nex(n) und dem zeitgleichen
Ist-Wert N(n) der Motordrehzahl N gebildet.
In der Rechenstufe 11 wird eine gleitende Summenbildung dahin
gehend vorgenommen, daß die Summe der taktspezifischen Werte
ΔN(n) und ΔN(n-1) aller an der jeweiligen Auswertung betei
ligten Abtasttakte 16 in jedem Abtasttakt 16 - also gleitend -
gebildet wird. Im folgenden Ausführungsbeispiel sind jeweils
zwei Abtasttakte 16 (n) und 16 (n-1) für die Auswertung vorgese
hen, so daß in der ebenfalls getakteten Rechenstufe 11 stets
die Summe ΔN(n)+ΔN(n-1) gebildet wird.
In der Schwellwert-Stufe 12 werden die taktspezifischen Werte
ΔN(n), ΔN(n-1) mit dem Schwellwert x verglichen. Für den Fall,
daß der jeweilige taktspezifische Wert größer als der Schwell
wert x ist, erscheint am Ausgang der Schwellwert-Stufe 12 ein
Pegel von "1", andernfalls von "0", wobei dieser Signalpegel am
Eingang 41 der Auswertestufe 15 ansteht.
In der Schwellwert-Stufe 13 werden die Summenwerte ΔN(n)+
ΔN(n-1) mit dem um den Faktor 2 erhöhten Wert 2y verglichen.
Ist der jeweilige Summenwert höher als der erhöhte Schwellwert
2y, erscheint am Ausgang der Schwellwert-Stufe 13 ein Pegel von
"1", andernfalls von "0", wobei dieser Signalpegel am Eingang
42 der Auswertestufe 15 ansteht.
In der Schwellwert-Stufe 14 erfolgt ein Vergleich des jewei
ligen taktspezifischen Wertes ΔN(n) bzw. ΔN(n-1) mit dem
Schwellwert z. Ist der Wert größer als der Schwellwert z, er
scheint am Ausgang der Schwellwert-Stufe 14 ein Pegel von "1",
andernfalls von "0", wobei dieser Signalpegel am Eingang 43 der
Auswertestufe 15 ansteht.
Gemäß den Bedingungen der Tabelle von Fig. 5 arbeitet die Aus
wertestufe 15 wie folgt:
An dem unmittelbar mit dem Eingang 41 der Auswertestufe 15
verbundenen Eingang des UND-Gliedes 47 steht der durch den
taktspezifischen Wert ΔN(n) bestimmte Signalpegel an, während
an dem mit dem Zeitglied 46 verbundenen Eingang des UND-Gliedes
47 der durch den taktspefizischen Wert ΔN(n-1) bestimmte Si
gnalpegel ansteht. Wenn an beiden Eingängen des UND-Gliedes 47
der Signalpegel "1" ansteht, steht auch an dem zugehörigen
Eingang des UND-Gliedes 48 der Signalpegel "1" an.
An dem mit dem Eingang 42 der Auswertestufe 15 verbundenen
zweiten Eingang des UND-Gliedes 48 steht der durch den Summen
wert ΔN(n)+ΔN(n-1) bestimmte Signalpegel am Ausgang der
Schwellwert-Stufe 13 an.
An dem unmittelbar mit dem Eingang 43 der Auswertestufe 15
verbundenen Eingang des ODER-Gliedes 50 steht der durch den
taktspezifischen Wert ΔN(n) bestimmte Signalpegel an. An dem
mit dem Zeitglied 49 verbundenen Eingang des ODER-Gliedes 50
steht der durch den taktspezifischen Wert ΔN(n-1) bestimmte
Signalpegel an.
Wenn einer der beiden Signalpegel den Wert "1" aufweist, steht
auch an dem zugehörigen Eingang des UND-Gliedes 48 der Signal
pegel "1" an. Wenn somit alle drei Bedingungen der Tabelle von
Fig. 5 erfüllt sind, tritt am Ausgang 45 der Auswertestufe 15
das Schalterkennungssignal 9 auf, das auch an dem einen Eingang
des UND-Gliedes 38 anliegt.
Wenn nach dem Auftreten des ersten oder primären Schaltsignales
36 eine auf die Dauer des Füllvorganges am beteiligten Schalt
stellglied abgestimmte Verzögerungszeit am Verzögerungsglied 37
abgelaufen ist, tritt auch an dem anderen Eingang des UND-
Gliedes 38 der Signalpegel "1" auf, wodurch am Ausgang des
UND-Gliedes 38 das sekundäre Schalterkennungssignal 9a auf
tritt, welches über das ODER-Glied 40 in Form des Signales 9b
auf den zugehörigen Eingang der Schaltstufe 19 zum Auslösen der
Kennfeldumschaltung bzw. Verminderung des Drehmomentes durch
Verstellen der Zündung nach "spät" geschaltet wird.
Das Ausgangssignal 37a des Verzögerungsgliedes 37 bzw. der be
treffende Pegelwechsel "0"→"1" kann auch zum Anstoßen des
weiteren Verzögerungsgliedes 39 verwendet sein, um nach einer
gewissen Zeitspanne, innerhalb derer das Schalterkennungssignal
9 nicht aufgetreten ist, über das ODER-Glied 40 trotzdem noch
ein Schalterkennungssignal (9b) zu bilden.
Der zeitliche Vorteil bei der Erkennung einer Hochschaltung
bzw. der Erkennung des Beginnes der Hochschaltung ergibt sich
aus der Gegenüberstellung von Fig. 3. Danach ist bei dem Dia
gramm 3a, bei dem die Motordrehzahl N über der Zeit t aufge
tragen ist, nicht zu erkennen, wann der Kurvenverlauf 10 ein
Minimum erreicht.
Bei dem Diagramm 3b, bei dem die erste zeitliche Ableitung N′
der Motordrehzahl N nach der Zeit t aufgetragen ist, ist zu
erkennen, daß der Kurvenverlauf im Zeitpunkt tm ein Minimum
erreicht, in welchem die Kurve 10 im Diagramm 3a ihr Minimum
(Schaltungsende) noch nicht erreicht.
Bei dem Diagramm 3c, bei dem die zweite Ableitung N″ der Mo
tordrehzahl N über der Zeit t aufgetragen ist, wird nun deut
lich erkennbar, daß der Kurvenverlauf zu einem sehr viel
früheren Zeitpunkt tm-x ein Minimum erreicht, eine Auswertung
also sehr viel früher den Beginn einer Hochschaltung zu erken
nen vermag.
Das Sperrsignal 18 kann auf die Auswertestufe 15 bspw. so ein
wirken, daß deren Eingänge 42 und 43 sowie das UND-Glied 48
abgeschaltet und das UND-Glied 47 mit seinem Ausgang unmittel
bar mit dem Ausgang 45 für das Schalterkennungssignal 9
verbunden werden. Auf diese Weise bestimmt bei durch die Wähl
vorrichtung ausgelösten Hochschaltungen allein die Schwell
wert-Stufe 12 mit dem niedrigsten Schwellwert x die Bedingung
für das Auslösen des Schalterkennungssignales 9.
Claims (8)
1. Anordnung zur Steuerung eines Antriebsmotores bei Hoch
schaltungen eines im Kraftfluß nachgeordneten Stufengetriebes
im Sinne einer Verminderung des Motordrehmomentes, bei der ein
Auslösesignal, welches bei seinem Auftreten ein Stellglied zur
Verminderung des Motordrehmomentes veranlaßt, aus vom Motorbe
triebspunkt abhängigen Signalen und aus einem den Beginn der
Hochschaltung anzeigenden Schalterkennungssignal gebildet wird,
welches allein durch Auswertung des Verlaufes der Motordrehzahl
aus einer vom zeitlichen Abfall der Motordrehzahl abhängigen
Drehzahlgröße erhalten wird, und bei der Mittel verwendet sind,
um die Bildung des Schalterkennungssignales bei Auftreten eines
relevanten, jedoch nicht schaltungsbedingten Drehzahlverlaufes
zu unterdrücken,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehzahlgröße (Nex-N) von der zweiten Ableitung nach
der Zeit abhängig ist und die Auswertung über mindestens zwei
aufeinander folgende Abtasttakte 16 (n) und 16 (n-1) unter Bil
dung taktspezifischer Werte (ΔN(n) und ΔN(n-1)) der Drehzahl
größe (Nex-N) unter Verwendung von wenigstens zwei unter
schiedlichen Schwellwerten (x, y, z) derart erfolgt, daß in jedem
für die Auswertung verwendeten Abtasttakt (16) ein Vergleich
zwischen dem taktspezifischen Wert (ΔN(n)) einerseits und we
nigstens einem der Schwellwerte (x, y, z) andererseits erfolgt
und das Schalterkennungssignal (9) unterdrückt wird, wenn we
nigstens ein taktspezifischer Wert (ΔN(n) bzw. ΔN(n-1)) kleiner
als einer der Schwellwerte (x, y, z) ist.
2. Anordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der taktspezifische Wert (Δ N(n)) als Differenz (Nex(n)-
N(n)) aus einem aus dem Drehzahlgradienten (17 (n)) der Motor
drehzahl (N) des zeitlich unmittelbar vorausgegangenen Abtast
taktes (16 (n-1)) auf einen bestimmten Zeitpunkt (n) des momen
tanen Abtasttaktes (16 (n)) extrapolierten Wert (Nex(n)) einer
seits und dem zeitgleichen Ist-Wert (N(n)) der Motordrehzahl
(N) andererseits gebildet wird.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Schalterkennungssignal (9) ausgelöst wird, wenn der
taktspezifische Wert (Δ N(n) und Δ N(n-1)) in allen zur Aus
wertung verwendeten Abtasttakten (16 (n) und 16 (n-1)) größer als
der niedrigste Schwellwert (x) ist.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Schalterkennungssignal (9) ausgelöst wird, wenn der
taktspezifische Wert (Δ N(n) oder Δ N(n-1)) wenigstens eines
der zur Auswertung verwendeten Abtasttakte (16 (n) und 16 (n-1))
größer als der höchste Schwellwert (z) ist.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein zwischen zwei verschieden hohen Schwellwerten (x, z)
liegender mittlerer Schwellwert (y) verwendet ist und das
Schalterkennungssignal (9) ausgelöst wird, wenn der Summenwert
(Δ N(n)+ΔN(n-1)) der taktspezifischen Werte (Δ N(n),
ΔN (n-1)) von zwei aufeinander folgenden Abtasttakten (16 (n)
und 16 (n-1)) größer ist als der um den Faktor 2 erhöhte Wert
(2y) des mittleren Schwellwertes (y), wobei der um den Faktor 2
erhöhte Wert (2y) größer ist als der höhere der beiden dem
mittleren Schwellwert (y) benachbarten Schwellwerte (x und z).
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der taktspezifische Wert (Δ N(n) bzw. Δ N(n-1)) jeweils mit
jedem Schwellwert (x, y, z ) verglichen wird.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anzahl der zur Auswertung verwendeten Abtasttakte
(16 (n) und 16 (n-1)) gleich 2 ist.
8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß für das Stufengetriebe eine selbsttätige Schaltvorrichtung
mit einer von Hand betätigbaren Wählvorrichtung zum Sperren von
Gängen vorgesehen ist und bei einer durch die Wählvorrichtung
ausgelösten Hochschaltung ein Sperrsignal (18) erzeugt wird,
welches zur Verringerung der Anzahl der an der Auswertung an
sich beteiligten Schwellwerte (x, y, z) verwendet ist.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4129784A DE4129784A1 (de) | 1991-09-07 | 1991-09-07 | Anordnung zur steuerung eines antriebsmotores bei hochschaltungen eines im kraftfluss nachgordneten stufengetriebes |
US07/937,755 US5239895A (en) | 1991-09-07 | 1992-09-01 | Engine control method and arrangement |
GB9218569A GB2259742B (en) | 1991-09-07 | 1992-09-02 | Arrangement for controlling a driving engine when changing,to a higher gear,a step-change gearbox located downstream in the force path |
ITRM920647A IT1258479B (it) | 1991-09-07 | 1992-09-04 | Complesso di comando del motore propulsore al momento del passaggio a marcia superiore in un cambio di marcia a rapporti fissi inserito in serie nel flusso di forza |
SE9202546A SE505349C2 (sv) | 1991-09-07 | 1992-09-04 | Anordning för reglering av en förbränningsmotor vid uppväxling av en i kraftflödet efterföljande stegväxellåda |
FR9210579A FR2681100B1 (fr) | 1991-09-07 | 1992-09-04 | Dispositif pour commander un moteur d'entrainement dans le cas de montees de rapports dans une boite de vitesses disposee en serie dans le train d'entrainement. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4129784A DE4129784A1 (de) | 1991-09-07 | 1991-09-07 | Anordnung zur steuerung eines antriebsmotores bei hochschaltungen eines im kraftfluss nachgordneten stufengetriebes |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4129784A1 true DE4129784A1 (de) | 1993-03-18 |
DE4129784C2 DE4129784C2 (de) | 1993-07-22 |
Family
ID=6440101
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4129784A Granted DE4129784A1 (de) | 1991-09-07 | 1991-09-07 | Anordnung zur steuerung eines antriebsmotores bei hochschaltungen eines im kraftfluss nachgordneten stufengetriebes |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5239895A (de) |
DE (1) | DE4129784A1 (de) |
FR (1) | FR2681100B1 (de) |
GB (1) | GB2259742B (de) |
IT (1) | IT1258479B (de) |
SE (1) | SE505349C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0924443A1 (de) * | 1997-11-25 | 1999-06-23 | Renault | Verfahren zur Erkennung der Kupplungstellung eines Kraftfahrzeugmotors |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE69315155T2 (de) * | 1992-09-16 | 1998-05-20 | Hitachi, Ltd., Tokio/Tokyo | Antriebskraftsteuerung für ein Fahrzeug |
US5679093A (en) * | 1995-07-27 | 1997-10-21 | Rockwell International Corporation | Engine speed retardation on transmission upshift |
DE19630937C2 (de) * | 1996-07-31 | 2000-05-25 | Siemens Ag | Verfahren und Schaltungsanordnung zur Gangerkennung in einem Getriebe eines Kraftfahrzeugs |
JP3523003B2 (ja) * | 1997-02-06 | 2004-04-26 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
US6145398A (en) * | 1998-02-20 | 2000-11-14 | New Venture Gear, Inc. | Electronically controlled shift system for a manual transmission |
DE102006039153A1 (de) * | 2006-08-21 | 2008-03-27 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer aktuellen Fahrzeuglängsgeschwindigkeit |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3512603C1 (de) * | 1985-04-06 | 1986-07-24 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Verminderung des Motordrehmomentes bei einem Verbrennungsmotor mit nachgeschaltetem Stufengetriebe |
DE2848624C2 (de) * | 1978-11-09 | 1988-03-31 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De | |
DE3018033C2 (de) * | 1980-05-10 | 1989-07-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1362808A (en) * | 1970-12-31 | 1974-08-07 | Nissan Motor | Fuel injection system incorporating shift shock preventing device |
DE3026742A1 (de) * | 1978-11-09 | 1982-02-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur beeinflussung einer brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
US4750598A (en) * | 1985-06-12 | 1988-06-14 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for the throttle valve of a vehicle engine |
JPH039044A (ja) * | 1989-06-02 | 1991-01-16 | Toyota Motor Corp | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
JP2949156B2 (ja) * | 1990-03-26 | 1999-09-13 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機のダウンシフト制御装置 |
US5136897A (en) * | 1991-05-09 | 1992-08-11 | Eaton Corporation | Smooth upshift control method/system |
-
1991
- 1991-09-07 DE DE4129784A patent/DE4129784A1/de active Granted
-
1992
- 1992-09-01 US US07/937,755 patent/US5239895A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-09-02 GB GB9218569A patent/GB2259742B/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-09-04 FR FR9210579A patent/FR2681100B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1992-09-04 SE SE9202546A patent/SE505349C2/sv not_active IP Right Cessation
- 1992-09-04 IT ITRM920647A patent/IT1258479B/it active IP Right Grant
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2848624C2 (de) * | 1978-11-09 | 1988-03-31 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De | |
DE3018033C2 (de) * | 1980-05-10 | 1989-07-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De | |
DE3512603C1 (de) * | 1985-04-06 | 1986-07-24 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Verminderung des Motordrehmomentes bei einem Verbrennungsmotor mit nachgeschaltetem Stufengetriebe |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0924443A1 (de) * | 1997-11-25 | 1999-06-23 | Renault | Verfahren zur Erkennung der Kupplungstellung eines Kraftfahrzeugmotors |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE505349C2 (sv) | 1997-08-11 |
IT1258479B (it) | 1996-02-26 |
US5239895A (en) | 1993-08-31 |
FR2681100B1 (fr) | 1994-10-07 |
ITRM920647A1 (it) | 1994-03-04 |
SE9202546D0 (sv) | 1992-09-04 |
SE9202546L (sv) | 1993-03-08 |
GB9218569D0 (en) | 1992-10-14 |
FR2681100A1 (fr) | 1993-03-12 |
ITRM920647A0 (it) | 1992-09-04 |
GB2259742A (en) | 1993-03-24 |
GB2259742B (en) | 1994-10-05 |
DE4129784C2 (de) | 1993-07-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0011088B1 (de) | Verfahren zur Beeinflussung einer Brennkraftmaschine und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
DE69405616T2 (de) | Vorrichtung zur Regelung der Antriebskraft im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges | |
DE69026358T2 (de) | Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in automatischen Getrieben | |
DE3139838C2 (de) | Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe in einem Kraftfahrzeug | |
DE2842389C2 (de) | Vorrichtung zur Einstellung des Drehmomentes einer Brennkraftmaschine | |
DE3211745C2 (de) | ||
DE3712498C2 (de) | Verfahren zur Integralregelung eines Motors und eines Automatikgetriebes | |
DE3512603C1 (de) | Vorrichtung zur Verminderung des Motordrehmomentes bei einem Verbrennungsmotor mit nachgeschaltetem Stufengetriebe | |
DE3138715C2 (de) | Einrichtung zur Feststellung der eingelegten Gangstellung für ein Kraftfahrzeug | |
DE102005047910B4 (de) | Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines Verbrennungsmotors | |
DE3714342C2 (de) | Steuervorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis eines Motors mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe | |
DE4129784C2 (de) | ||
DE19917575A1 (de) | Adaption von Rückschaltungen von Stufenautomatgetrieben im Bereich Schub und dem sogenannten befeuerten Schub des Motors | |
DE69917097T2 (de) | Überbrückungssteuerungssystem eines Fahrzeuggetriebes mit Drehmomentwandler | |
DE19544939C2 (de) | Gangschaltungssteuervorrichtung | |
DE4337021A1 (de) | Verfahren zum Steuern einer die Drehzahldifferenz einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges bestimmenden Stellgröße | |
EP0840864A1 (de) | Fehlererkennungsverfahren für automatische getriebe | |
DE4232973C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen des Drehmoments eines Ottomotors während eines Schaltvorgangs | |
DE19545750A1 (de) | Steuervorrichtung für das Antriebsdrehmoment und Verfahren zum Steuern des Antriebsdrehmomentes | |
DE69715502T2 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes von einem Kraftfahrzeug | |
DE4210626A1 (de) | Verfahren zum Steuern eines Rückschaltablaufs | |
DE2804444C2 (de) | ||
DE2717383C2 (de) | Schaltungsanordnung zur Regelung des Bremsdruckes in der Einsteuerphase bei blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlagen | |
DE3214059C2 (de) | ||
DE2819102C2 (de) | Schaltungsanordnung zur Beeinflussung der Bremsdruckentlüftungs- und/oder Bremsdruckhaltephasen für blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlagen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLER-BENZ AKTIENGESELLSCHAFT, 70567 STUTTGART, |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |