DE2160461C2

DE2160461C2 - Wendegetriebe für Boote

Info

Publication number: DE2160461C2
Application number: DE19712160461
Authority: DE
Inventors: Nils Wilhelm Västra Frölunda Hanson
Original assignee: Volvo Penta AB
Current assignee: Volvo Penta AB
Priority date: 1970-12-11
Filing date: 1971-12-06
Publication date: 1984-06-28
Also published as: SE348271B; DE2160461A1; AU3651571A; JPS5417908B1; FR2117561A5; AU463266B2; IT945245B; GB1358440A

Description

Die Erfindung betrifft ein Wendegetriebe für Boote gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einem derartigen, aus der DE-PS 1 66 250 bekannten Wendegetriebe ist das die Vollwelle umgebende Rohr axial verschiebbar, jedoch gegen Drehung gesichert, so daß die Vollwelle keine Drehelastizität beim Betätigen des Wechselgetriebes hat.

Beim Umkehren der Drehrichtung einer Schiffsschraube wird die Transmission einem Rucken und Stoßen und damit großen Beanspruchungen ausgesetzt, insbesondere wenn das Umsteuern auf Rückwärtsfahrt bei hoher Drehzahl der Antriebswelle oder bei hoher Geschwindigkeit des Bootes, was eine hohe Schraubendrehzahl bedeutet, erfolgt. Die Verwendung einer elastischen Kupplung zwischen der Motorwelle und der Reversiervorrichtung gibt freilich eine gewisse- Dämpfung, aber die Gefahr von Schäden an den Zahnrädern der Reversiervorrichtung wird dadurch nicht ausgeschlossen. Da die Abtriebswelle zwischen der Reversiervorrichtung und der Schraube gewöhnlich eine begrenzte Länge hat, was insbesondere bei Booten mit nahe am Achtersteven liegenden Motor der Fall ist, ist der Raum für den Einbau einer Dämpfungsvorrichtung zwischen Reversiervorrichtung und Abtriebswelle begrenzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen konstruktiven Mitteln ein Wendegetriebe so zu gestalten, daß wahlweise neben einer elastischen Kupplung zwischen Motorwelle und Wechselgetriebe eine wirksame zusätzliche Drehelastizität von beim Umkehren der Drehrichtung der Schiffsschraube bewirkten Stößen gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Gemäß dieser Lösung wirkt die Vollwelle durch ihre besondere Anbringung einerseits am Abtrieb zur ho Schiffsschraube und andererseits am motorseitigen Ende der Hohlwelle als Torsionswclle, welche eine gute Drehelasti/.ität von beim Umkehren der Drehrichtung auftretenden Stößen bewirkt.

Entsprechend Anspruch 2 kann die Befestigung der h5 Vollwelle durch eine äußere Nutung an derselben und einer entsprechenden inneren Nulung in der Bohrung der Hohlwelle bestehen.

Für eine raumsparende Unterbringung ist die Vollwelle ganz im Gehäuse des Wechselgetriebes untergebracht (Anspruch 3).

Eine Ausführungsform der Erfindung wird im Nachstehenden unter Hinweis auf die Zeichnung beschrieben, die im Längsschnitt ein Wechselgetriebe mit anschließenden Teilen eines Schraubenantriebs für ein Boot mit Innenbordmotor und direkt an dem Wechselgetriebe angebauten Schraubenwelle darstellt.

Ein Antriebsmotor, der durch seine Motorwelle 1 angedeutet ist, ist über eine elastische Kupplung 2 mit einer Antriebswelle 3 eines Wechselgetriebes 4 verbunden. Diese besitzt eine Hohlwelle 5, die in der Längsrichtung durchbohrt ist. Auf der Hohlwelle 5 sind zwei Kupplungsmuffen 6 und 7 auf Nadellagern 8 frei drehbar gelagert. Die Kupplungsmuffen 6,7 haben einander zugewandte innere kegelige Kupplungsflächen 9 und 10, die mk entsprechenden äußeren kegeligen Kupplungsflächen 11, 12 eines zwischenliegenden Kupplungskegels 13 zusammenwirken, der begrenzt drehbar, aber axial verschiebbar auf der Hohlwelle 5 mit schraubenförmiger Nutung 14 gelagert ist. Die Kupplungsmuffe 6 hat einen äußeren Zahnkranz 15, der mit einer entsprechenden Verzahnung 16 eines Zahnrades 17 ständig in Eingriff ist, das auf einer Welle 18 im Reversiergehäuse 4 frei drehbar gelagert ist. Ein zweites Zahnrad 19 ist frei drehbar auf einer mit der Welle 18 parallelen Welle gelager' unJ die Zähne 20 dieses zweiten Zahnrades 19 sind in Eingriff sowohl mit der Verzahnung 16 des Zahnrades 17 als auch mit einem Zahnkranz 21 auf der Kupplungsmuffe 7. Der Kupplungskegel 13 ist in der Mitte mit einer dem Umfang entlang verlaufenden Nut 22 versehen, in die ein exzentrisch drehbarer Zapfen 23 radial hineinragt, der mittels eines Betätigungsgliedes vom Führerstand aus betätigbar ist und mittels der Kugelsperre 24 in verschiedenen Lagen gesperrt werden kann.

Die Hohlwelle 5 hat an ihrem der Motorweüe 1 zugewandten Ende einen mit innerer Nutung versehenen Teil 25, in den das eine Ende einer Torsionswelle 26 eingeführt werden kann, die eine mit der Nutung der Welle 5 zusammenwirkende Nutung aufweist. Die Torsionswelle 26 erstreckt sich bis außerhalb des anderen Endes der Hohlwelle 5 und ist dort durch eine Nutung 27 mit einem Kupplungsflansch 28 verbunden, der in der Reversiervorrichtung 4 gelagert und mit einer zur Schraube führenden Abtriebswelle 29 verbunden ist.

Die beschriebene Vorrichtung wirkt in folgender Weise:

Die Motorwelle 1 läuft immer in derselben Richtung um und nimmt die elastische Kupplung 2 und die Antriebswelle 3 sowie die damit steif verbundene Kupplungsmuffe 6 mit. Wenn der Zapfen 23 nach links verschoben ist, sind die Kupplungsflächen 9 und 11 in Eingriff miteinander, so daß der Kupplungskegel 13 in derselben Richtung gedreht wird wie die Antriebswelle, wobei die Drehbewegung durch die Nutung 14 an die Hohlwelle 5 und von dieser an die Torsionswelle 26 und die Abtriebswelle 29 übertragen wird. Das ganze Systern läuft somit in derselben Richtung um, und die Schraube bewirkt bei dieser Drehrichtung Vorwärtsantrieb.

Für die Rückwärtsfahrt wird der Zupfen 23 nach rechts verschoben, so daß die Kupplungsflächen 10 und 12 miteinander in Eingriff gelangen, während die Kupplimgsfläehen 9 und 11 voneinander frei sind. Die Drehbewegung der Kupplungsmuffe 6 wird dann durch die Verzahnung 15 auf das Zwischenrad 17 und weiter über

das Zahnrad 19 und die Verzahnung 21 an die Kupplungsmuffe 7 übertragen, die in der der Drehrichtung der Muffe 6 entgegengesetzten Richtung gedreht wird, wobei der Kegel 13 und damit die Hohlwelle 5. die Torsionswelle 26 und die Abtriebsweile 29 in reversierter Richtung für Rückwärtsfahrt angetrieben werden.

Dadurch, daß die Torsionswelle 26 zum größten Teil in der Hohlwelle 5 eingeschlossen ist. ist nur ein ganz unbedeutender zusätzlicher Raum für dieselbe erforderlich und vom Motor oder von der Schraube herrührende Stöße werden durch die Drehelastizität der in dem Wechselgetriebe vollständig eingebauten Torsionswelle 26 wirksam abgeschwächt Der Durchmesser der Torsionswelle 26 kann an die vorliegende Motorstärke und auch an die Schwungmasse der Schraube angepaßt werden, so daß eine optimale Abschwächung erhalten wird.

Die Erfindung kann auch bei solchen An<riebsgeräten Anwendung finden, bei denen der Motor innenbords angebracht ist und ein aufschwenkbares Schraubengehäuse am Achterspiegel des Bootes schwenkbar gelagert ist In diesem Falle ist die Torsionswelle 26 zweckmäßig im Anschluß an das Kegelgetriebe zwischen der Abtriebswelle des Motors und der mehr oder weniger senkrechten Zwischenwelle angeordnet, welche die Schraubenwelle antreibt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Wendegetriebe für Boole, mit einer als Abtrieb zur Schraube dienenden Vollwelle, mit einem die Vollwelle umgebenden Rohr, auf dem Teile des Wendegetriebes, wie Zahnräder und keglige Reibkupplungen drehbar bzw. drehfest angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (5) als Hohlwelle ausgebildet ist, daß die Vollwelle (26) als Torsionswelle an seinem motorseitigen Ende dauernd fest mit der Hohlwelle (5) verbunden ist.

2. Wendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung zwischen Hohlwelle und Vollwelle (26) ein Nutenverband (25, 27) ist.

3. Wendegetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vollwelle (26) vollkommen im Gehäuse des Wendegetriebes (4) untergebracht ist.