DE2157462C3 - Zündschalter für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Zündschalter für KraftfahrzeugeInfo
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- H01H—ELECTRIC SWITCHES; RELAYS; SELECTORS; EMERGENCY PROTECTIVE DEVICES
- H01H27/00—Switches operated by a removable member, e.g. key, plug or plate; Switches operated by setting members according to a single predetermined combination out of several possible settings
- H01H27/06—Key inserted and then turned to effect operation of the switch
- H01H27/063—Key inserted and then turned to effect operation of the switch wherein the switch cannot be moved to a third position, e.g. start position, unless the preceding movement was from a first position to a second position, e.g. ignition position
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- Rotary Switch, Piano Key Switch, And Lever Switch (AREA)
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Description
Die Erfindung betrifft einen Zündschalter für Kraftfahrzeuge mit einem in mindestens drei Stellungen
drehbaren, Kontakte verbindenden Rotor und einer am Rotor gegen Federdruck verschieblich befestigten
Kontaktbrücke, die mit einem Kurvenabtastteil an eine an der Schaltergehäusewandung angeordneten Kurvenbahn
durch mindestens eine Feder gedrückt wird, wobei durch die Kurvenbahn ein Kontaktschluß mit dem zum
Anlassermotor führenden Kontakt der dritten Stellung verhindert wird, wenn der Rotor von der zweiten
Stellung in die dritte bewegt wird, ohne vor der zweiten Stellung die erste durchlaufen zu haben.
Ein derartiger Zündschalter ist durch die DE-OS ■i 20 12 209 bekannt. Bei diesem Zündschalter ist die
Kurvenbahn derart ausgeführt, daß bei einer Bewegung des Kurvenabtasters aus der zweiten Stellung in die
dritte Stellung, ohne zuvor die erste Stellung durchlaufen zu sein, der Kurvenabtaster einen Anschlag erreicht,
ίο der ein Weiterdrehen des Rotors zur dritten Stellung hin
verhindern soll. Eine derartige Ausführung kann den Kraftfahrer dazu verleiten, die Sperre durch ein
gewaltsames Verdrehen des Rotors zu überwinden und dadurch den Schalter zu beschädigen.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Zündschalter der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß ein Bewegen des Rotors von der zweiten in die dritte Stellung ohne zuvor die erste Stellung durchlaufen zu haben, ohne Gewalt ermöglicht ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Zündschalter der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß ein Bewegen des Rotors von der zweiten in die dritte Stellung ohne zuvor die erste Stellung durchlaufen zu haben, ohne Gewalt ermöglicht ist.
jo Diese Aufgabe wird erfindunsgemäß dadurch gelöst,
daß in der dritten Stellung des Rotors die Kurvenbahn zwei unterschiedliche Bereiche aufweist, in deren
erstem nur über die erste und zweite Stellung zu erreichenden Bereich die Kontaktbrücke durch das
2r> Kurvenabtastteil sich in einer den Stromkreis mit dem
Anlassermotor schließenden ersten Lage befindet und in deren zweitem nur über die dritte und zweite Stellung
zu erreichenden Bereich die Kontaktbrücke durch das Kurvenabtastteil sich in einer den Stromkreis zum
ίο Anlassermotor unterbrechenden, abgehobenen /weiten Lage befindet.
Der erfindungsgemäße Schalter weist keine Drehsperre zur dritten Stellung hin auf, sondern der Rotor
läßt sich ständig in alle Stellungen bewegen, welche ν-, Reihenfolge der Stellungen auch immer gewählt wird.
Ein Anlassen des Kraftfahrzeugs bei laufendem Motor wird in der dritten Stellung nicht durch eine Drehsperre
sondern durch eine Unterbrechung des zum Anlassermotor führenden Stromkreises erreicht, so daß ein
gewaltsames Verdrehen des Schalters vijchl provoziert
wird und damit Beschädigungen nicht auftreten können.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zwei Ausführungsbeispicle der Erfindung sind in den •r>
Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ein Schnitt durch einen Teil eines Zündschaltcrs
gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 eine Draufsicht auf den in Fig.) gezeigten
ίο Schalter mit herausgenommenen Rotor;
Fig. 3 ein Schaubild als Einzelheit eines Teils des Gehäuses des in F i g. I gezeigten Schallers;
F13. 4 ein Schnitt durch einen Zündschalter gemäß
einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und v> Fi g. 5 ein Schnitt an der Linie A-A in F i g. 4.
Gemäß Fig. I und 3 weist der Schalter ein zylindrisches Gehäuse 11 auf, das an einem Ende durch
einen Boden 12 geschlossen ist. In dem Gehäuse Il sitzt
ein Rotor 13, der in dem Gehäuse drehbar ist und an bo seinem dem Boden 12 abgewandten Ende einen
einstückig angeformten, sich axial erstreckenden Zapfen 14 aufweist. Der Zapfen 14 ist mit einer nicht runden
Bohrung 15 versehen, die zur Aufnahme einer nicht runden Welle (nicht gezeigt) vorgesehen ist, welche mit
M dem drehbaren Kern eines schlüsselbetätigten Zylinderschlosses
gekuppelt ist. Der Rotor 13 wird durch den Kern des Schlosses in Drehung versetzt, und der
Zylinder des Schlosses ist durch das Schaltergehäuse 11
gebildet.
Eine plattenförmige Kontaktbrücke 16 ist am Rotor
13 gelagert und dreht sich mit ihm; sie weist zwei Schlitze 17 jeweils auf gegenüberliegenden Seiten auf,
und der Rotor 13 ist mit zwei Ansätzen 18 versehen, die einstückig angeformt sind und die in den Schützen 17
sitzen, um die Kontaktbrücke 17 zur Drehung mit dem Rotor 13 zu lagern. Eine Kontaktbrücke 19 sitzt
zwischen der Brücke 16 und dem Rotor 13, ist mit dem Rotor drehbar ui.d bildet mit der Brücke 16 die
beweglichen Kontakte des Schalters. Am Boden 12, in das Gehäuse 11 hineinerstreckend, sind eine Anzahl von
Festkontakten 21,22 (F i g. 2), 23 und 24 gelagert, wobei
die Brücke 16 und die Brücke 19 durch Federn 25 in Richtung auf den Boden 12 gespannt sind, um
elektrische Stromkreise zwischen den Festkontakten während der Drehbewegung des Rotors 13 zu schließen.
Der Schalter ist zur Verwendung als Zündschalter für Kraftfahrzeuge vorgesehen, wobei der Festkontakt 21
mit einem Pol der Fahrzeugbatterie verbunden ist, um den stromführenden Anschluß des Schalters zu bilden,
während die Fesikuniakie 22, 23 und 24 mit einem
Systemstromkreis, dem Zündungsstromkreis bzw. dem Stromkreis des Anlaßmotors verbunden sind. Wie aus
Fig. 1 zu ersehen ist, befindet sich der stromführende
Kontakt 21 in der Drehachse des Rotors 13 und gelangt infolgedessen in allen Winkellagen des Rotors in Anlage
an die Brücke 16. Der Rotor 13 ist in einer Drehrichtung aus einer Ruhestellung, in der keine elektrischen
Stromkreise geschlossen sind, in eine stabile erste Arbeitsstellung bewegbar, in der die Brücke 16 den
Systemstromkreis des Fahrzeugs schließt. Aus der ersten Stellung ist der Rotor 13 in der genannten einen
Drehrichiung in eine stabile /weite Arbeitsstellung bewegbar, in der die Brücke 16 in Anlage am
Systemkontakt 22 bleibt und auch den Zündurifiskontakt
23 mit dem Anschluß 21 verbindet, um den Zündungsstromkreis sowie den Systemstromkreis des Fahrzeugs
zu schließen. Aus der zweiten Stellung ist der Rotor 13 in der genannten einen Drehrichtung in eine unstabile
dritte Arbeitsstellung bewegbar, in der die Brücke 19 den Anlaßmotorkontaki 24 berührt, so daß der
Anlaßmotorstromkreis des Fahrzeugs normalerweise über den stromführenden Anschluß 21, die Brücke 16,
die Brücke 19 und den Kontakt 24 geschlossen wird. Der
Zündungsstromkreis wird ebenfalls durch die Brücke 16 in der dritten Arbeitsstellung des Schalter:; geschlossen.
In der dritten Stellung wird der Rotor 13 durch eine
Feder 26 in Richtung auf dL· zweite Arbeitsstellung gedrückt. Diese Feder umgibt den Zapfen 14 zur
Drehbewegung mit dem Rotor 13 und greift an einem festliegenden Anschlag am Gehäuse 11 wiihrcnd der
Bewegung des Äotors 13 aus der /weiten Stellung in die
dritte Stellung an, um in der dritten Arbeitsstellung gespannt zusein.
Zusätzlich zu den Festkontakten des Schalters ist der Boden 12 mit einer aufrechtstehenden zylindrischen
Partie 12.7 versehen, die an ihrer Innenseite der Seite des Festkontakts 24 gegenüberliegend mit einer bogenförmigen
Kurvenbahn 27 versehen ist. Die Kurvenbahn 27 erstreckt sich zwischen den Enden einer im wesentlichen
flachen, sich radial nach innen erstreckenden Fläche 28 und weist ein erhabenes Plateau 29 auf, das an
seinem höchsten Punkt eine im wesentlichen flache, sich radial nach innen erstreckende Kurvenfläche 31 bildet,
Die Fläche 28 erstreckt sich weiter in das Gehäuse 11 als
die Kurvenfläche 31 und bildet damit mit dem Plateau 29 eine sich im Bogen erstreckende Schulter 32. Zwischen
seinen Enden ist das Plateau abgestuft, um eine weite Partie 29a und eine schmale Partie 296 zu bilden, so daß
die Schulter 32 mit zwei sich im Bogen erstreckenden, radial im Abstand angeordneten Teilen 32a, 326
versehen ist, die zwischen der Fläche 28 und den Partien 29»? bzw, 29b gebildet sind. Ferner nimmt die Höhe des
Schulterteils 32a in Richtung auf sein Ende am Teil 296 ab, um eine schräge Fläche 33 zu bilden, die sich
zwischen der Fläche 28 und der Kurvenfläche 31 erstreckt. Ferner läuft das Plateau 29 an seinem Ende,
das von der Partie 326 abgewandt ist, in Richtung auf die Bodenpartie 12a zu, so daß das Maß, um das sich die
Kurvenfläche 31 in das Gehäuse 11 hineinerstreckt, auf
einen Wert von Null an dem einen Ende des Plateaus abnimmt.
Die Anordnung des Schalters ist derart, daß die Brücke durch die Federn 25 in Richtung auf die Fläche
28 gespannt wird, und während einer Drehbewegung des Rotors 13 ist ein Kiirvenabtaster 34, der an einem
Ende der Brücke 19 angeformt ist, an die Kurvenbahn 27 anlegbar. Um dem Kurvenabtaster 34 ''^: Möglichkeit
zu geben, sich über die Kurvenbahn 27 zv bewegen,
kann die Brücke 19 eine radiale Bewegung dem Gehäuse 11 und der Bodenpartie 12a gegenüber
ausführen, wobei eine Schraubendruckfeder 35 uen Kurvenabtaster 34 radial in Richtung auf die Kurvenbahn
27 spannt. Die Schraubendruckfeder 35 sitzt in einer Ausnehmung 36 im Rotor 13 und wirkt zwischen
einem Ende der A usnehmung 36 und einem aufrechtstehenden
Finger 37 an der Brücke 19. Obgleich sich ferner eine der Federn 25 durch einen Durchgang 38 in der
Brücke 19 erstreckt, um die Brücke 16 in Richtung auf den Boden 12 zu spannen, sind die Abmessungen des
Durchgangs derart, daß eine radiale Bewegung der Brücke 19 der Feder 25 gegenüber ermöglicht ist.
Mit dem Drehen des Rotors 13 aus der Ruhestellung des Schalters in Richtung auf die erste Arbeitsstellung
des Schalters wandert der Kurvenabtaster 34 parallel zur Fläche 28, jedoch im Abstand darüber. In der ers'en
Arbeitsstellung wird, wie bereits erwähnt, der System-Stromkreis des Fahrzeugs, das mit dem Schalter
ausgerüstet ist, geschlossen, und während einer weiteren
Bewegung des Rotors 13 aus der ersten Arbeitsstellung in Richtung auf die zweite Arbeitsstellung gelangt der
Kurvenabtaster 34 mit seinem Wandern über die Fläche 28 in Anlage an den Schalter 32 am zulaufenden Ende
des Plateaus 29. Während der weiteren Bewegung des Rotors 13 in Richtung auf die zweite Arbeitsstellung
wandert die Partie 34 an der Schulter am Teil 32.7 entlang und wird dadurch durch das Teil 32a radial in
das Gehäuse 11 gegen die Vorspannung der Feder 35 gedrückt. Der Kurvenabtaster 34 bleibt in Anlage am
Teil 32a in der zweiten Arbeitsstellung des Schalters, in der der Zf'ndungsstromkreis des Fahrzeugs geschlossen
ist. Wenn der Rotor aber in Richtung auf die dritte Arbeitsstellung bewegt wird, also in die AnlaCstellung,
wandert der Kurvenabtaster 34 über den Absatz im Plateau 29 und wird von der Feder 35 in Anlage an den
Schulterteil 326 gedrückt.
Wie bereits erwäh.it, wird der Rotor 13 durch die
Feder 26 aus der Anlaßstellung weggedrückt, so daß bei Loslassen des Rotors aus der Anlaßstellung der Rotor in
die zweite Arbeitsstellung wandert, wodurch der Kurvenabtaster 34, der in Anlage an den Schulterteil
326 gedrückt ist, über die Kurvenfläche 28 auf die schräge Fläche 33 wandet t. Eint- weitere Bewegung des
Rotors 13 unter der Vorspannung der Feder 26 in die zweite Arbeitsstellung bewegt den Kurvenabtaster 34
längs der Fläche 33 in Anlage an die Kurvenfläche 31.
Die Brücke 19 wird dann von der Feder 35 in eine Richtung gespannt, in der der Kurvenabtaster 34 radial
nach außen in Richtung auf die Bodenpartie 12a bewegt wird, obgleich ein feststehender Anschlag (nicht
dargestellt) verhindert, daß die Partie 34 tatsächlich an die Bodenpartie 12a herankommt. Wenn der Rotor nun
sofort in die dritte Arbeitsstellung zurückbewegt wird, ohne daß er zunächst in die erste Arbeitsstellung
gelangt, wird der Kurvenabtaster 34 daran gehindert, über den Bereich der Kurvenfläche 31 zu wandern, der
durch den Teil über der schmalen Partie 29a des Plateaus 29 gebildet ist. Die Höhe der Kurvenfläche 31
über der Kurvenfläche 28 ist derart eingerichtet, daß bei Anlage des Kurvenabtasters 34 an der Kurvenfläche 31
die Brücke 19 um ihr Ende verschwenkt wird, das von Kurvenabtaster abgewandt ist, so daß die Brücke 19 im
Abstand zur Kontaktplatte 16 liegt, wodurch der
Kontakt 24 unterbrochen ist. Wenn der Rotor 13 also aus der zweiten Arbeitsstellung in die dritte Arbeitsstellung
bewegt wird, ohne zuvor die erste Arbeitsstellung durchlaufen zu haben, wird der Anlaßmotorstromkreis
nicht geschlossen, der eigentlich in der dritten Arbeitsstellung hätte geschlossen werden sollen.
Wenn der Rotor 13 jedoch nach Spannen aus der dritten Arbeitsstellung in die zweite Arbeitsstellung in
Richtung auf die erste Arbeitsstellung bewegt wird, wandert die Partie 34 an der Kurvenfläche 31 entlang
und über das zulaufende Ende des Plateaus 29 in eine Lage über der Kurvenfläche 28. Wenn der Rotor 13 nun
aus der ersten Arbeitsstellung durch die zweite Stelluni; in die dritte Arbeitsstellung bewegt wird, wird also der
Kurvenabtaster 34 daran gehindert, über die Kurvenfläche 28 zu wandern, so daß in der dritten Arbeitsstellung
die Brücke 19 in Anlage an der Brücke 16 bleibt, so daß der Anlaßmotorstromkreis des Fahrzeugs geschlossen
ist.
In einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung·,
das in Fig.4 und 5 gezeigt ist. weist der Schalter ein
zylindrisches zweiteiliges Gehäuse 41 auf, in dem ein Rotor 42 sitzt, derart, daß ein Drehen des Rotors 42 in
dem Gehäuse möglich ist. Der Rotor 42 trägt an einem Ende eine Metallplatte 43 zum Drehen mit dem Rotor
und nimmt am anderen Ende eine nicht runde Welle auf, die mit dem drehbaren Kern eines schlüsselbetätigten
Zylinderschlosses gekuppelt ist. Der Rotor 42 wird durch den Kern des Schlosses in Drehung versetzt, und
der Zylinder des Schlosses wird durch das Schaltergehäuse 41 gebildet. Der Zündschalter dieses zweiten
Ausführungsbeisprls der Erfindung bildet auch eine Sperre für das Getriebe des Kraftfahrzeugs, bei dem der
Schalter vorgesehen ist, wodurch eine Bewegung des Getriebewahlschafts 44 des Kraftfahrzeugs verhindert
wird, wenn sich der Schalter in der blockierenden Stellung befindet. Die Getriebesperrfunktion des
Schalters ist durch eine Kugel 45 geschaffen, die an der Platte 43 angreift und in eine Ausnehmung 46 im Schaft
44 gedrückt wird, wenn sich der Schalter in der blockierenden Stellung befindet; das Eindrücken der
Kugel in die Ausnehmung erfolgt dabei durch eine Kurvenfläche (nicht dargestellt), die an der Seite der
Platte 43 vorgesehen ist, die dem Rotor 42 abgewandt ist. Es versteht sich, daß der Schalter gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel ebenfalls mit Mitteln versehen sein könnte, um eine Bewegung des Getriebewahlschafts des
Fahrzeugs zu verhindern, indem der Schalter mit einer blockierenden Stellung versehen wird.
Am Rotor 42 sitzt zur Drehung mit ihm eine Kontaktplattc 47 in Verbindung mit einer Brücke 48,
wobei die Brücke 48 durch eine Feder 49 in Anlage an das Kontaktteil 47 gedruckt wird. Die Kontaktplatte 47
und die Brücke 48 bilden die beweglichen Kontakte des Schalters, und am Gehäuse 41 sitzen eine Anzahl im
Winkel versetzt angeordneter Festkontakte 51, 52, 5J
und 54. Die Feder 49 drückt die Brücke 48 und die Kontaktplatte 47 in Richtung auf die Festkontakte, se
daß die Platte 47 und die Brücke 48 elektrischt Stromkreise /wischen den Festkontakten während der
Drehbewegung des Rotors 42 schließen.
Wenn der Schaller in einem Kraftfahrzeug verwendci
wird, ist der Festkontakt 51 mit einem Pol dei Kraftfahrzeugbatterie verbunden, um den stromführen
den Anschluß des Schalters zu bilden, und die Festkontakte 52,53 und 54 sind mit einem Systemstrom
kreis, mit dem Zündungsstromkreis und mit den
Festkontakt 51 befindet sich an der Drehachse de." Rotors 42, und dabei ist eine solche Anordnung
vorgesehen, daß die Kontaktplatte 47 am Festkontakt 51 in jeder der drei Arbeitsstellungen des Rotors anliegt
jedoch im Abstand vom Kontakt 51 in einei Ruhestellung des Rotors liegt. In der Ruhestellung
werden also keine elektrischen Stromkreise gcschlos sen, und der Rotor ist dann gemäß F i g. 5 in
Uhrzeige /sinn in eine stabile erste Arbeitsstellung, ir der die Kontaktplatte 47 eine Verbindung zwischen derr
Systemkontakt 52 und dem stromführenden AnschluC 51 herstellt, derart bewegbar, daß rter Systemstromkrei!
des Fahrzeugs geschlossen wird. Von der erster Arbeitsstellung ist der Rotor in eine stabile zwei»
Arbeitsstellung im Uhrzeigersinn bewegbar, in der di( Kontaktplatte 47 am stromführenden Anschluß 51. an
Systemkontakt 52 und am Zündungskontakt 53 anliegt so daß sowohl der Zündungsstromkreis als auch dei
Systemstromkreis des Fahrzeugs geschlossen wird. Au: der zweiten Arbeitsstellung ist der Rotor 42 ir
Uhrzeigerrichtung in eine unstabile dritte Arbeitsstel lung bewegbar, in der die Kontaktplatte den Zündung«,
kontakt 53 mit dem Anschluß 51 verbindet, um der Zündungsstromkreis zu schließen, und die Brücke 4f
liegt normalerweise am Anlaßmotorkontakt 54 an. se daß der Anlaßmotorstromkreis normalerweise über der
Kontakt 54. die Brücke 48. die Platte 47 und der stromführenden Anschluß 51 geschlossen ist. Eine Fedei
55 wird während der Bewegung des Rotors aus de zweiten Arbeitsstellung in die dritte Arbeitsstellung
gespannt, so daß der Rotor durch Federkraft aus de dritten Arbeitsstellung in Richtung auf die ζ eitt
Arbeitsstellung gedrückt wird. Der Rotor 42 trägt fernei eine federgespannte Kugel 56, die über eine Rastflächi
57 wandert und an ihr angreift, wenn der Rotor 4Ά
gedreht wird, wodurch der Rotor lösbar in dei Ruhestellung und sowohl in der ersten als auch in dei
zweiten Arbeitsstellung gehalten wird.
Das Gehäuse 11 des Schalters ist an seiner Innenseit«
mit einer bogenförmigen Kurvenbahn 58 versehen, un< die Brücke 48 ist mit einem Kurvenabtaster 59 verseher
der durch die Feder 49 federnd in Anlage an dii Kurvenbahn 58 gedrückt wird, außerdem durch eini
weitere Feder 61, wobei die Brücke 48 radial in Gehäuse 11 gegen die Vorspannung der Feder 6
bewegbar ist Die Kurvenbahn 58 ist im wesentlichen du gleiche wie die Kurvenbahn 47, die irn erstei
Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben wordei ist und in F i g. 3 gezeigt ist, wobei die Anordnung de
Schalters gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel derart ist, daß bei einer Bewegung des Rotors 42 aus der
zweiten Arbeitsstellung in die dritte Arbeitsstellung ohne vorhergehende Bewegung aus der ersten Arbeitsstellung
in die zweite Arbeitsstellung die Brücke 48 in eine Richtung vom Festkontakt 54 wegbewegt wird,
wodurch in der dritten Arbeitsstellung die Brücke 48 in eineii Abstand zum Festkontakt 54 liegt und der
Anlaßmotorstromkreis des Fahrzeugs nicht geschlossen wird. Wenn natürlich wie im vorhergehenden Beispiel
der Rotor 42 aus der ersten Arbeitsstellung durch die zweite Stellung in die dritte Arbeitsstellung bewegt
wird, legt sich die Brücke 48 an den Festkontakt 54 in der dritten Arbeitsstellung, und der Anlaßmotorstromkreis
des Fahrzeugs wird geschlossen.
Claims (4)
1. Zündschalter für Kraftfahrzeuge mit einem in
mindestens drei Stellungen drehbaren, Kontakte verbindenden Rotor und einer am Rotor gegen
Federdruck verschieblich befestigten Kontaktbrükke, die mit einem Kurvenabtastteil an eine an der
Schaltergehäusewandung angeordneten Kurvenbahn durch mindestens eine Feder gedruckt wird,
wobei durch die Kurvenbahn ein Kontaktschluß mit dem zum Anlassermotor führenden Kontakt der
dritten Stellung verhindert wird, wenn der Rotor von der zweiten Stellung in die dritte bewegt wird,
ohne vor der zweiten Stellung die erste durchlaufen zu haben, dadurch gekennzeichnet, daß in
der dritten Stellung des Rotors (13, 42) die Kurvenbahn (27,58) zwei unterschiedliche Bereiche
(28,31) aufweist, in deren erstem nur über die erste
und zweite Stellung zu erreichenden Bereich (28) die Kontaktbrücke (19, 48) durch das Kurvenabtastteil
(34, 59) sich in einer den Stromkreis mit dem Aniassermoior schließenden ersten Lage befindet
und in deren zweitem nur über die dritte und zweite Stellung zu erreichenden Bereich (31) die Kontaktbrücke
(19, 48) durch das Kurvenabtastteil (34, 59) sich in einer den Stromkreis zum Anlassermotor
unterbrechenden, abgehobenen zweiten Lage befindet.
2. Zündschalter nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß in der zweiten Lage die
Kontaktbrücke (48) von dem mit dem Anlassermotor verbundener, festkontakt (54) abgehoben ist.
3. Zündschalter nach Anspruch ι oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß am Rotor (13) eine zweite
Kontaktbrücke (16) angeordnet ist, c'.ic zwischen der
ersten Kontaktbrücke (19) und einer der Festkontaktc (21) angeordnet ist, und daß in der zweiten
Lage die erste Kontaktbrücke (19) von der zweiten Kontaktbrücke (16) abgehoben ist.
4. Zündschalter nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer den ersten
Bereich bildenden ersten Fläche (28) der Kurvenbahn (27,58) ein Plateau (29) angeordnet ist, das eine
nur aus der dritten Stellung durch den Kurvenabtaster (34,59) erreichbare schräge Fläche (33) aufweist,
die eine auf dem Plateau (29) angeordnete, den zweiten Bereich bildende zweite Fläche (31) mit der
ersten Fläche (28) verbindet, wobei zwischen der ersten und zweiten Rotorstellung die erste und
zweite Fläche (28,31) eine Stufe bilden, die während einer Bewegung des Kurvenabtasters von der ersten
Stellung zur zweiten Stellung ein Erreichen der zweiten Fläche (31) verhindert und den Kurvenabtaster
aufgrund ihrer Schrägstellung zur Seitenfläche (32) der schrägen Fläche (33) führt.
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