DE2155467C3 - KurzbahngeschoB - Google Patents
KurzbahngeschoBInfo
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Description
30
Die Erfindung betrifft ein Kurzbahngeschoß für Übungszwecke, welches heim Abfeuern die gleichen
ballistischen Eigenschaften aufweist wie das entsprechende Normalgeschoß, mit einer in der Flugbahn abtrennbaren,
in einer zentralen Sackbohrung des Ge-Schoßkörpers gehalterten Geschoßspitze, die einen
Hohlraum zur Aufnahme cies das Abtrennen der Geschoßspitze verursachenden Staudruckes aufweist.
In der DT-OS 19 05 294 ist ein Geschoß beschrieben, das ebenfalls einen Geschoßkörper und eine abwerfbare
Geschoßspitze aufweist. Die Geschoßspitze ragt mit ihrem Ansatz in eine Bohrung im Geschoßkörper hinein.
Die Geschoßspitze weist einen Hohlraum auf, in welchen die durch die zentrale Bohrung im Geschoßkörper
durchdringenden Treibgase gelangen und die Geschoßspitze vom Geschoß abwerfen.
Es ist bei dieser Vorrichtung von Nachteil, daß die Geschoßspitze noch während des Durchganges des
Geschosses durch den Lauf oder kurz danach abgeworfen wird, wodurch die Flugbahn des Geschosses von
Anfang an geändert wird.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kurzbahngeschoß zu schaffen, welches während einer
bestimmten Flugbahn die gleichen ballistischen Eigenschaften wie das entsprechende Normalgeschoß aufweist
und dann schlagartig abgebremst wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Hohlraum der Geschoßspitze vorne mit einem
durch die Temperaturerhöhung infolge des Luftwiderstandes in der Bremszone der Flugbahn schmelzenden
Material verschlossen ist und die Geschoßspitze so ausgebildet ist, daß sie durch den Luftausdruck im Hohlraum
zum Platzen und zum Abtrennen vom Geschoßkörper gebracht wird.
Es ist ein anderes Kurzbahngeschoß dieser Art aus der DT-PS 7 34 429 bereits bekannt, welches ebenfalls
bis zu einem gewissen Zeitpunkt die gleichen ballistischen Eigenschaften aufweist wie das entsprechende
Normalgeschoß und dessen ballistische Eigenschaften dann plötzlich derart ändern, daß die Flugbahn des Geschosses
stark verkürzt wird. Dieses Geschoß ist durch eine Säule von Blechscheiben gebildet, die auf einen
Mitteldorn aufgesteckt sind. Vor dem Abschuß wird der Mitteldorn von Kugeln im Sitz gehalten, welche
Kugeln dann beim Abschuß in eine Höhlung hineingedrückt werden, wodurch der Mitteldorn freigegeben
wird. Eine Feder ist bestrebt, den Mitteldorn aus dem Geschoß in der Flugrichtung auszustoßen. Der Luftwiderstand
dagegen drückt den Mitteldorn gegen den Boden des Geschosses zurück.
Erst bei einer solchen Verringerung der Geschoßgeschwindigkeit,
bei welcher der Luftdruck kleiner als der Federdruck ist. wird der Mitteldorn hinausgedrückt,
und die einzelnen Teile des Geschosses fallen auseinander.
Es ist bei diesem Geschoß von Nachteil, daß zum Abtrennen der Geschoßspitze eine Menge von Bauteilen
erforderlich ist, wodurch die Herstellung des Geschosses einen beträchtlichen Zeit- und Kostenaufwand
erfordert.
Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es
zeigt
Fig.! einen Längsschnitt durch das KurzbahngescUoß,
Fig.2 das Kurzbahngeschoß aus Fig. 1, jedoch
ohne Schutzhaube und Kunststoffmantel beim Flug im Einsatzbereich,
F i g. 3 das Kurzbahngeschoß aus F i g. 2, ohne die abgetrennte Geschoßspitze beim Flug in der Bremszone.
Nach F i g. 1 ist ein Geschoßkörper 1 an seinem vorderen Ende mit einer axialen Sackbohrung 2 versehen,
in welcher vier zueinander senkrechte radiale Bohrungen 3 münden. Der Geschoßkörper 1 weist vorn eine
ringförmige Stirnfläche 4 auf, auf welcher eine in die Sackbohrung 2 hineinragende Geschoßspitze 5 mit
einem Absatz 6 aufliegt. Die sich zu einem vorderen Ende 8 zuspitzende Geschoßspitze 5 weist in ihrem Innern
einen nach hinten zur Sackbohrung 2 offener. Hohlraum 7 auf. Die hohle Geschoßspitze 5 ist aus
einem beim Geschoßflug durch den Luftwiderstand schmelzenden Material, im vorliegenden Fall Kunststoff,
gefertigt. Der Geschoßkörper 1 ist umgeben von einem Kunststoffmantel 9, welcher an seinem hinteren
Ende ein Führungs- und Dichtband 10 aufweist. Eine Schutzhaube 11 umhüllt die Geschoßspitze 5 und das
vordere Ende des Geschoßkörpers 1 und ist in einer ringförmigen Nut 12 des Kunststoffmantels 9 befestigt.
In F i g. 2 ist das Geschoß beim Flug im Einsatzbereich
dargestellt, wobei sich durch die auf die Geschoßspitze 5 auftretende Luft L ein Staupunkt P und die
Stromlinien Si und S2 ergeben. F i g. 3 zeigt das Geschoß in der Bremszone, wobei die ungünstigen Strömungsverhältnisse
durch Stromlinien S3 und Sa dargestellt sind.
Nach dem Abschuß, wenn das Kurzbahngeschoß das Rohr verlassen hat, werden die Schutzhauben 11 und
der Kunststoffmantel 9 durch die Zentrifugalkraft vom Geschoßkörper 1 getrennt. Das Geschoß besitzt nun
mit der Geschoßspitze 5 eine günstige, widerstandsarme Außenform, wobei sich Stromlinien Si und S2 ergeben
(s. F i g. 2). Am Staupunkt P erfährt das vordere Ende 8 der Geschoßspitze infolge des Luftwiderstandes
eine Temperaturerhöhung, welche beispielsweise bei einer Geschoßgeschwindigkeit von 1300 m/s etwa
850.C beträgt und die Geschoßspitze zum Schmelzen bringt. Die Wandstärke der hohlen Geschoßspitze 5 ist
so dimensioniert, daß ein Durchschmelzen im Einsatzbereich vermieden wird, d. h„ angeordnet oder, daß die
optimale Geschoßform im Einsatzbereich erhalten bleibt.
Beim Eintritt des Geschosses in die Bremszone ist der Schmelzvorgang so weit fortgeschritten, daß das
vordere Ende 8 der Geschoßspitze 5 durchgeschrr.olzen ist. Die dabei entstehende Öffnung bewirkt eine
Verlagerung des Staupunktes P nach hinten in den Hohlraum 7. Die somit im Hohlraum 7 momentan wirksame
Druckerhöhung bringt die Geschoßspitze 5 zum Platzen unü zum Abtrennen vom Geschoßkörper 1.
Die in die Sackbohrung 2 einströmende Luft L wird durch die radialen Bohrungen 3 nach außen umgelenkt,
wobei sich an der Außenfläche des Geschoßkörpers
'5 eine turbulente Strömung bildet. Auf Grund der somit sehr schlechten Strömungsverhältnisse, wie sie in
F i g. 3 mit den Stromlinien 53 und S* dargestellt sind,
wird der Luftwiderstand stark vergrößer!. Der Geschoßkörper wird nun sehr schnell abgebremst, so daß
die Flugbahn stark verkürzt wird.
Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die vier radialen Bohrungen 3 zueinander
senkrecht angeordnet oder, anders formuliert, sie sind symmetrisch bezüglich einer durch die Längsachse A
des Geschosses verlaufenden Ebene angeordnet. Bei einer asymmetrischen Anordnung bezüglich der genannten
Ebene von wenigstens zwei radialen Bohrungen wird in der Bremszone zusätzlich die Stabilität des
Geschoßkörpers gestört, welcher dadurch zum Pendeln angeregt wird, so daß die Flugbahn noch mehr verkürzt
wird.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Kurzbahngeschoß für Übungszwecke, welches beim Abfeuern die gleichen ballistischen Eigenichaften
aufweist wie das entsprechende Normalgeschoß, mit einer in der Flugbahn abtrennbaren, in
einer zentralen Sackbohrung des Geschoßkörpers gehaltenen Geschoßspitze, die einen Hohlraum zur
Aufnahme des das Abtrennen der Geschoßspitze verursachenden Staudruckes aufweist, dadurch
gekennzeichnet, daß der Hohlraum (7) der
Geschoßspitze (5) vorne mit einem durch die Temperaturerhöhung infolge des Luftwiderstandes in
der Bremszone der Flugbahn schmelzenden Material verschlossen ist und die Geschoßspitze (5) so
ausgebildet ist, daß sie durch den Lut'tausdruck im Hohlraum (7) zum Platzen und zum Abtrennen vom
Geschoßkörper (1) gebracht wird.
2. Kurzbahngeschoß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Sackbohrung (2) wenigstens
eine radiale Bohrung (3) einmündet zur Erzeugung von bremsenden Luftwirbeln.
3. Kurzbahngeschoß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß vier radiale Bohrungen (3)
gleichmäßig am Umfang verteilt angeordnet sind.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CH1832670A CH532240A (de) | 1970-12-08 | 1970-12-08 | Kurzbahngeschoss |
CH1832670 | 1970-12-08 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2155467A1 DE2155467A1 (de) | 1972-06-22 |
DE2155467B2 DE2155467B2 (de) | 1975-08-21 |
DE2155467C3 true DE2155467C3 (de) | 1976-03-25 |
Family
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