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Steuereinrichtung zum selbsttätigen Kippen von Abraumzügen, wie auch
von Eohlenwagen- und Bodenentleerernzügen Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung
zum selbsttätigen Kippen von Abraumzügen, wie auch von Eohlenwagen- und Bodenentleerernzügen,
in mindestens zwei Gruppen von einem auf der Lokomotive befindlichen Steuerstand
aus, wobei jeder Wagen des Zuges einen über durch den Zug geführte elektrische Leitungen
elektropneumatisch betätigten relaiagesteuerten Kippzylinder sowie elektropneumatisch
betätigte Zylinder für die Ent- und Verriegelung der Kippanlage aufweist nach DBP
1 283 259.
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Das Hauptpatent bezieht sich auf eine Steuereinrichtung dieser Gattung,
wobei in jedem Wagen ein an zwei freie Plusleiter der Rot-Weiß-Beleuchtung des Zuges
angeschlossener Wahl schalter für ein einziges die Betätigung der Kippanlage des
Wagens steuerndes elektropneumatisches Ventil für ein Relaisventil vorgesehen ist
und die Lokomotive Einrichtungen aufweist, die das Verfahren des Zuges im Zusammenhang
mit dem Kippen überwachen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Steuereinriohtung gemäß
dem Hauptpatent in ihrem Aufbau bzw. Bedienung zu vereinfachen.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelötet, daß zur Ent-
und Verriegelung der Kippanlage ein einziger Zylinder vorgesehen ist, der Uber das
elektropneumatische Ventil be-und entlUftbar ist, vorzugsweise derart, daß die Kippanlage
bei entltiftetem Zylinder verriegelt, bei beltiftetem Zylinder dagegen entriegelt
ist.
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hierdurch wird ein funktionsgerechtes Zusammenwirken vom Kippzylinder
und dem Ent- und Verrriegelungszylinder erzielt und dabei der Aufbau der Einrichtung
erheblich vereinfacht.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Einrichtung sind das Relaisventil
und das elektropneumatische Ventil zu einem Wegeentil zusammengefaßt. Hierdurch
wird eine weitere Vereinf£eLmg der Einrichtung ermöglicht.
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Es ist ferner. gemäß der Erfindung vorgesehen, daß der Kippzylinder
Uber ein durch das elektropneumatische Ventil umsteuerbares Schnellentluftungsventil
unter Umgehung des Relaisventils entlUftbar ist.
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Hierdurch ist es möglich, das Relaisventil kleiner zu gestalten, da
die sonst filr eine schnelle Entlüftung erforderlichen großen Querschnitte entfallen
können.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Einrichtung ist das elektropneumatische
Ventil über einen handbetätigbaren Absperrhahn pneumatisch umschaltbar.
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Hierdurch wird es möglich, das Organ für die Handbetätigung des elektropneumatischen
Ventile zum Kippen des Wagens bei Stromausfall an einem leicht zugänglichen Platz
im Wagen anzuordnen.
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Zweckmäßigerweise wird das Fahren der Lokomotive während des Kippvorganges
durch ein an sich bekanntes VerriegelungBsohUtz verhindert.
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Es ist vorteilhaft, wenn auf dem Steuerstand der Lokomotive ein Kipptaster
zur Überbrückung des Fahrechützes vorgesehen ist, welcher ein Verfahren des Zuges
im gekippten Zustand ermöglicht, solange der Kipptaster niedergedrückt ist.
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Die Erfindung ist anhand zweier in der Zeichnung schematisch dargestellten
Ausführungebeispiele erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel, bei dem das elektropneumatische
Ventil und das Relaisventil voneinander getrennt sind.
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Fig. 2 ein zweites Ausführungebeispiel, bei dem das elektropneumatische
Ventil und das Relaisventil in einem 4/2-Wegeventil zusammengefaßt sind.
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Von einer den Zug durchlaufenden Druckleitung 1 (Fülleitung) filhrt
eine Abzweigung 2 über ein Rückschlagventil 3 zum Druckluftbehälter
4.
Eine Leitung 5a mit einem Absperrhahn 12 und ein Luftfilter 19 und eine weitere
Leitung Sb verbinden den Druckluftbehälter 4 mit einem Relaisventil 6. Eine Abzweigung
7a, 7b verbindet die Leitung 5a mit einem elektropneumatischen Ventil 8, das über
elektrische Leitungen 9a und 9b, einen Kippschalter 10 und den ganzen Zug durchlaufende
elektrische Leitungen lla bis llf steuerbar ist. Das elektropneumatische Ventil
8 ist über eine pneumatische Steuerleitung 13 und eine Droasel 14 mit dem Relaisventil
6 verbunden, durch welches über Leitungen 15 und 16 die Kammern 17a und 17b eines
Xippzylinders 17 mit Druckluft beaufechlagbar sind. Die Steuerleitung 13 ist durch
eine Leitung 18 über Drosselrückschlagventil 35 mit dem Zylinder 20 für die Ent-
und Verriegelung der nicht dargestellten Kippanlage verbunden, Von dem elektropneumatischen
Ventil 8 führt eine weitere Steuerleitung 21 zum Relaisventil 6, die mit einer Steuerleitung
22-eines pneumatisch betätigbaren 8ohnellentlUftungßventll 30 verbunden ist, Die
Kammer 17a des Kippzylinders 17 ist über Leitungen 15 und 24 und das Schnellentlüftungsventil
30 rasch entlüftbar.
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Das elektropneumatische Ventil 8 illit auch über die Leitung 7a und
eine mit einem Abeperrhahn 91 versehene Abzweigung 25 pneumatisoh umschaltbar0 Die
Wirkungsweise der Steuereinrichtung gemäß Pig 1 ist wie folgt:
Vor
dem Verfahren des Zuges wird der Kippschalter 10 jedes einzelnen Wagens aus der
O-Stellung von Hand in eine Stellung gebracht, die das Kippen der einselnen Wagen
in wählbaren Gruppen ermöglicht. In der O-Stellung des Kippschalters 10 ist der
Wagen von der selbsttätigen Kippung ausgeschaltet.
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Zum Einleiten der Kippbewegung in Je einer Gruppe wird vom Lokomotivführer
der entsprechende Schalter für die entsprechende Kippgruppe betätigt. Durch die
Betätigung des Kippschalters, sprioht das elektropneumatieche Ventil 8 an, so daß
Steuerdruckluft aus dem Behälter 4 über die Leitungen 7a, 7b und das elektropneumatisohe
Ventil 8 in die Leitungen 13 und 18 strömt.
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Hierbei ist die Steuerleitung 21 entlüftet, so daß das Sohnellentluftungsventil
30 geschlossen ist, Duroh die in der Leitung 13 angeordnete Drossel 14 baut sich
zuerst in der Leitung 18 ein hoher Druck auf, welcher über den Zylinder 20 die Kippanlage
entriegelt, Das Drosselrückschlagventil 35 hat in dieser Richtung freien Durchgang,
Infolge der Wirkung der Drossel 14 hat eoh inzwischen auch im Relaisventil 6 ein
entsprechender Druck aufgebaut, so daß das Relaisventil 6 umsteuert und über die
Leitungen 5a und 5b aus dem Behälter 4 über die Verbindung 15 Druokluft in die Kammer
17a des Kippzylinders 17 einsteuert, wobei der Wagen gekippt wird, Zum Schließen
der Wagengruppe wird vom Lokomotivführer der Kippschalter auf der Lokomotive wieder
zurückgestellt, so daß das elektropneumatische Ventil 8 stromlos wird. Nunmehr gelangt
Druckluft aue dem Behälter 4 Uber das Relaisventil 6 und die n n
Leitung
16 in die obere Kammer 17b des Kippzylinders 17 sowie in die Steuerleitung 22 des
Schnellentlüftungsventils 30, 80 daß letateres in seine entlüftende Schaltstellung
umsohaltet und die untere Kammer 17a des Kippsylindera 17 über die Leitung 24 und
das Schnellentlüftungsventil 30 rasch entlüftet wird, Gleichzeitig wird der Betätigungasylinder
20 über die Leitung 18 und das elektropneumatische Ventil 8 ebenfalla entlüftet,
wodurch nach dem Schließen des Wagens die Kippanlage verriegelt wird, Ein zu schnelles
Zurückgehen des Betätigungseylinders 20 wird durch das Drosselrückschlagventil 35
verhindert.
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Zum Kippen der einzelnen Wagen unabhängig vom Stromkreislauf, beispielsweise
bei Stromausfall, wird die Steuerleitung 25 des Ventils 8 durch Umlegen des Handgriffes
des Absperrhahnes 31 belüftet und das Ventil 8 pneumatisch umgeschaltet.
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Die Ausführung gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von der Ausführung
gemäß Fig. 1 im wesentlichen daduroh, daß das elektropneumatische Ventil 8 und das
Relaisventil 6 zu einem kombinierten 4/2-Wegeventil 33 zusammengefaßt eind, Bei
dieser Ausführung ist die untere Kammer 17a des Kippzylinders 17 gedrosselt über
die einetellbare Drossel 14 belüftbar und ungedrosselt über ein Rückschlagventil
34 und das kombinierte 4/2-Wegeventil 33 rasch entlüftbar. Auoh die Be- und Entlüftung
des Betätigungszylindere 20 erfolgt über das kombinierte Ventil 33.
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Es iet Jedoch auch ohne weiteres möglich, die beiden Zylinder über
ein vom kombinierten Ventil 33 umsteuerbares Schnellentlüftungsventil
schnell
zu entlüften, wodurch möglich wird, das kombinierte Ventil 35 kleiner zu gestalten.
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Die Wirkungsweise der Ausführung gemäß Fig. 2 entspricht der der Ausführung
gemäß rig. 1 und wird daher nicht näher beschrieben.
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Um das Verfahren des Zuges während des Kippvorganges zu verhindern,
ist auf der Lokomotive ein Vsrriegelungsechdts vorgesehen.
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Erst nach Prüfung der Verriegelung der einzelnen Wagen kann der Zug
verfahren werden. Dieses Verriegelungaschüts bewirkt, daß das Verfahren des Zuges
erst nach Prüfung der Verriegelung mUglich ist. Es ist ebenfalls nicht möglich,
beide Wagengruppen gleichzeitig zu kippen.
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Soll ein Zug im gekippten Zustand verfahren werden, so muß der Lokomotivführer
einen auf der Lokomotive angeordneten Kipptaater während der Zeit des Verfahrens
des Zuges gedrückt halten.
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Der Kippvorgang selbst kann erst eingeleitet werden, nachdem die Riohtungewalze
der Lokomotive in O-Stellung steht. Ein Kippen der einzelnen Wagen beim fahrenden
Zug ist daher auegeschlossen. Um zu verhindern, daß bei fehlerhafter Isolation der
stromführenden Leitungen ein unbeabsichtigtes Kippen der Wagen bei Einsohaltungxder
Rot-Weiß-Beleuchtung des Zuges zustande kommt, sind bei gemeinsamem Minusleiter
die Steuerleitungen für die Kippgruppen mit höheren Spannungen beaufeohlagt als
die Leitungen für die Rot-Weiß-Beleuchtung.
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Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen betätigt der Zylinder
20 einen mit der Kippanlage in Wirkverbindung stehenden Sloherungshebel, der von
einer Verriegelungatellung I in eine Entriegelungsstellung II oder umgekehrt schwenkbar
ist.
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Mit dem Zylinder 20 können aber auch anders auegeataltete Verriegelungsorgane,
wie Klinkenvorriohtungen und dergl., betätigt werden, Ietztere können in bekannter
Weise sowohl auf die Kippanlage direkt als auch auf die von dieser zu kippenden
Wagenteile wirksam sein.