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Druckluftbremseinrichtung für Schienentriebfahrzeuge mit zwei Führerständen
Verschiedene Eisenbahntriebfahrzeuge, beispielsweise elektrische Lokomotiven oder
Schienentriebwagen, sind mit zwei in der Regel an den Stirnenden des Fahrzeuges
angeordneten Führerständen versehen, die einen Fahrtrichtungswechsel ohne betriebliche
Schwierigkeiten ermöglichen. Da die Bremsen sowohl des Triebfahrzeuges als auch
des angehängten Wagenzuges von jedem Führerstand aus uneingeschränkt betätigt werden
müssen, sind beide Führerstände mit je einem Führerbremsventil versehen, deren gesteuerte
Leitungen über Doppelrückschlagventile zusammenhängen. Zur Vermeidung von Bedienungsfehlern
ist nach bekannten Vorschlägen für beide Führerbremsventile ein gemeinsamer Handhebel
vorgesehen, der nur in der Abschlußstellung des Ventils abgenommen bzw: aufgesetzt
werden kann, wobei das außer Betrieb befindliche Führerbremsventil gleichzeitig
durch besondere Einrichtungen in der Abschlußstellung verriegelt wird.
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Eine derartige Bremseinrichtung wird durch die Notwendigkeit zweier
Führerbremsventile teuer. Darüber hinaus rechtfertigen die mit einem Wechsel des
Führerstandes verbundenen umständlichen Manipulationen .ihren Einsatz auch nur unter
Betriebsverhältnissen, die einen Wechsel relativ selten erforderlich machen. Sie
ist außerdem ungeeignet für Triebfahrzeuge mit in einem Raum
auf
verschiedenen Seiten angeordneten Führerständen, beispielsweise Rangier- und Abraumlokomotiven;
denn der Dienst gerade auf diesen Lokomotiven zwingt den Lokführer zu einem ständigen
Wechseln zwischen beiden Führerständen, um die schnell aufeinanderfolgenden Strecken-
und Rangiersignale richtig aufnehmen zu können. Man behalf sich hierbei bisher mit
einem sogenannten Blindventil, das praktisch nur aus einem Ventilhandhebel mit der
zugehörigen Rastenscheibe zur Markierung der Handhebelstellungen besteht und das
über ein mechanisches Gestänge derart mit dem eigentlichen Führerbremsventil gekoppelt
ist, daß eine Verschiebung des einen Handhebels zwangläufig auch die gleiche Verschiebung
des anderen Handhebels bewirkt.. Nachteilig an dieser Anordnung ist das Übertragungsgestänge,
das eine feinfühlige Betätigung der Bremsen von vornherein ausschließt und zur Vermeidung
häufiger Störungen ständige Unterhaltungsarbeiten erfordert.
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Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, die beschriebenen Nachteile
der bekannten Bremseinrichtungen zu vermeiden. Zur Lösung dieser Aufgabe geht sie
von der Verwendung eines aus einem Relaisventil und einem Vorsteuerventil bestehenden
Führerbremsventils aus und schlägt vor, an den beiden Führerständen, an denen in
an sich bekannter Weise je ein Vorsteuerdentil angeordnet ist und jeweils eines
der beiden Vorsteuerventile auf ein Relaisventil wirkt, das wirksame Vorsteuerventil
durch ein Umschaltorgan auswählen zu lassen, das von den Führerständen aus einstell-
` bar ist.
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Die eben genannten bekannten Druckluftbremseinrichtungen für Schienentriebfahrzeuge
mit zwei Führerständen eignen sich nur für solche Fahrzeuge, bei denen ein Wechsel
des Führerstandes auch stets von einem Wechsel der Fahrtrichtung begleitet ist.
Demgegenüber ist beim Erfindungsgegenstand ein Führerstandswechsel ohne Rücksicht
auf die Fahrtrichtung möglich. Durch das erwähnte Umschaltorgan des Erfindungsgegenstandes
ergeben sich eindeutig definierte Schaltstellungen, d. h. es kann immer nur ein
Vorsteuerventil an- und das andere abgeschaltet sein, oder umgekehrt. Bei der bekannten
Anordnung von Absperrventilen können im Fall von Störungen an den Schalteinrichtungen
des Wendegetriebes die Ventile leicht auf beiden Seiten belüftet werden und dadurch
beide Vorsteuerventile gleichzeitig einschalten.
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Nach der Erfindung dienen zur Einstellung des Umschaltorgans zwei
an den Führerständen angeordnete Druckluftventile, durch die das Umschaltorgan pneumatisch
in die Stellung gebracht wird, in welcher das dem betätigten Druckluftventil zugeordnete
Vorsteuerventil an das Relaisventil angeschlossen ist.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung enthält das Umschaltorgan
einen Kolbenschieber, der die beiden Steuerleitungen des Relaisventils mit den Steuerleitungen
eines der beiden Vorsteuerventile verbindet und dabei die Steuerleitungen des anderen
Vorsteuerventils kurzschließt.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
in schematischer Ansicht dargestellt.
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Die Vorsteuerventile Ia und Ib enthalten einen hohlgebohrten Stößel
3, der durch Drehen des Handhebels 4 in bekannter Weise in Längsrichtung bewegt
werden kann. Die Längsbohrung des Stößels ist am oberen Ende geschlossen, am unteren
Ende dagegen als Sitz für ein Ventil 5 ausgebildet und steht über Radialbohrungen
6 mit einer den Stößel umgebenden Ringkammer 27 in ständiger Verbindung. Das Ventil
5 ist als zylindrischer Körper mit um nur wenig vom Innendurchmesser der Stößelbohrung
abweichendem Durchmesser ausgeführt. Es schließt in der gezeichneten Stellung die
Stößelbohrung nach unten ab und dient gleichzeitig als Dichtfläche für ein Ventilrohr
7, das dichtend durch eine Trennwand 8 zwischen den Kammern 9, Io geführt und an
einer Membran II befestigt ist. Die Kammer I2 unterhalb der Membran II steht einerseits
mit dem Ventilrohr 7 und andererseits mit der Atmosphäre in ständiger Verbindung.
Eine Feder I3 von veränderlicher Vorspannung in der Kammer I2 sucht die Membran
II in die gezeichnete Endstellung gegen Anschläge I4 zu bewegen, in der das Ventilrohr
7 auf dem Ventil 5 aufsitzt und durch dieses nach oben abgeschlossen ist.
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Ein Relaisventil 2 enthält ein mit einem Kolben I5 verbundenes Ventilrohr
I6, das dichtend in einer Trennwand I7 geführt ist und zum Anliegen an einem Ventil
I8 gebracht werden kann. Das Ventil I8 liegt normalerweise in der gezeichneten Stellung
auf seinem in der Trennwand I9 gebildeten Ventilsitz auf, wodurch die Verbindung
zwischen den Kammern 2o, 2I beiderseits der Trennwand I9 unterbrochen ist. Nach
unten mündet das Ventilrohr I6 in eine ständig mit der Atmosphäre verbundene Kammer
22 unterhalb der Trennwand I7. Die Kammer 2o wird ständig mit dem vollen Druck der
Hauptbehälterleitung 23 beaufschlagt und steht außerdem über eine Rohrleitung 24
mit der Ringkammer 27 im Vorsteuerventil in Verbindung. Die zwischen dem Kolben
I5 und der Trennwand I9 gebildete Kammer 2I enthält eine Zwischenwand 26 mit einer
Drosselbohrung 25. Sie ist an die Hauptleitung 28 angeschlossen.
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Je ein Vorsteuerventil ia, ib, die beide gleiche Bauart haben, befindet
sich in den beiden Führerständen, während das Relaisventil e an einer beliebigen
Stelle des Fahrzeuges untergebracht sein kann. Zwischen den Vorsteuerventilen und
dem Relaisventil ist eine als Rundschieber ausgebildete Umschaltvorrichtung 29 angeordnet,
die das Relaisventil 2 entweder mit dem Vorsteuerventil ia oder mit dem Vorsteuerventil
ib verbindet. Den Vorsteuerventilen ia, ib ist je ein Druckknopfventil 31a, 3 4
zugeordnet, die beide nach Art der bekannten A4stellventile mit Entlüftung ausgebildet
sind. Sie sind zweckmäßig unmittelbar neben den Vbrsteuerventilen angebracht. Sie
halten normalerweise die
ausgangsseitig angeschlossenen Leitungen
33a, 33b entlüftet, während sie bei Betätigung Druckluft aus der Hauptbehälterleitung
23 in die Kammern 32a, 32b vor den Stirnflächen des Rundschiebers 3o einströmen
lassen. Der Rundschieber 30 ist mit Ringnuten 35, 37 versehen, über die in den Endstellungen
des Schiebers die Steuerleitungen 34, 35 des Relaisventils 2 mit den zugehörigen
Leitungen 34a, 35a bzw. 34b, 35b eines der-beiden Vorsteuerventile Ia, Ib verbunden
werden, während gleichzeitig die entsprechenden Steuerleitungen des anderen Vorsteuerventils
über eine Axialbohrung 38 im Rundschieber 30 kurzgeschlossen werden.
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Die Wirkungsweise des Relaisventils 2 in Verbindung mit einem Vorsteuerventil
ist an sich bekannt. In der gezeichneten Stellung des Rundschiebers 30 werden
die Impulse zum Senken oder Erhöhen des Druckes in der Hauptleitung 28 von dem Vorsteuerventil
ia gegeben. Das Vorsteuerventil Ib ist dabei von dem Relaisventil abgesperrt, und
seine Betätigung bleibt ohne Einfluß auf die Bremseinrichtung. Sobald jedoch das
Druckknopfventil 3Ib geöffnet wird, strömt Hauptbehälterluft in die Rundschieberkammer
32b, so daß der Rundschieber 30 sich in seine rechte Endstellung bewegt,
die Steuerleitungen 34, 36 des Relaisventils 2 über die Ringnuten 35, 37 mit dem
Vorsteuerventil Ib verbindet und gleichzeitig die Steuerleitungen 34a, 35a des Vorsteuerventils
ia kurzschließt.
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Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung liegt darin,
daß das Umschalten ohne Rücksicht auf die augenblickliche Stellung des zuletzt in
Betrieb befindlichen Steuerventils erfolgen kann. War beispielsweise durch das Vorsteuerventil
ia eine Betriebsbremsung eingeleitet und wird anschließend auf das in Lösestellung
befindliche Vorsteuerventil Ib umgeschaltet, so lösen die Bremsen sofort aus.