DE2123399A1

DE2123399A1 - Fahrzeugsitz mit einem abgefederten Schwingsystem und einer Gewichtseinstellung

Info

Publication number: DE2123399A1
Application number: DE19712123399
Authority: DE
Inventors: Klaus Dipl.-Volksw. Dr. 4920 Lemgo Sturhan
Original assignee: Gebr. Isringhausen, 4920 Lemgo
Priority date: 1971-05-12
Filing date: 1971-05-12
Publication date: 1972-11-30
Also published as: US3787025A; FR2139451A5; IT953419B; GB1362309A; BE782412A

Description

Dr. O. L^ov^d:
p- Ur.n. V-.-cho

Dip'·.

!"irma Gebr. Isringhausen, 492 Lemgo, Grevenmarschstraße 48

!Fahrzeugsitz mit einem abgefederten Schwingsystem und einer

Gewichtseinstellung

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem abgefederten Schwingsystem und einer Gewichtseinstellung. Es sind bei Fahrzeugsitζen die verschiedensten abgefederten Schwing-systeme für eine federnde Lagerung des eigentlichen Sitzes bekannt. Es sei auf die Fahrzeugsitze mit einem Parallelogrammgestänge, mit einer Schwinge und mit beidseitig des Fahrzeugsitzes vorhandenen Scherenhebeln verwiesen. Auch Gewichtseinstellungen sind in den verschiedensten Ausführungsformen bekannt. Diese geschieht in allgemeinster Form dadurch, daß von Hand mittels eines Stellgliedes, meist in Form einer Stellspindel, die der Abfederung des Schwingsystemes dienenden Federn und gegebenenfalls auch der üblicherweise bei derartigen Fahrzeugsitzen vorhandene Dämpfer entweder in der Vorspannung oder bei entsprechender Anordnung in der Länge des Krafthebelarmes des auf das Schwingsystem ausgeübten Drehmomentes entsprechend dem Gewicht des jeweiligen Sitzbenutzers verändert wird.

Derartige Gewichtseinstellungen müssen bislang von dem Sitzbenutzer von Hand vorgenommen werden, was relativ umbequem ist.

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ferner muß der Sitzbenutzer praktisch, genau sein Gewicht kennen, um die Einstellung möglichst exakt vornehmen zu können, oder aber er muß sich auf sein Gefühl für die richtige Gewichtseinstellung verlassen, um dann meist während dex¹ Fahrt eine möglichst genaue Einstellung vorzunehmen. . Beides führt in der Praxis zu Schwierigkeiten mit der Folge, daß die Gewichtseinstellung eben nicht exakt erfolgt, und damit der optimal mögliche Fahrkomfort und ebenfalls nicht die optimal mögliche Fahrsicherheit, bezogen auf den schwingenden Fahrzeugsitz, erreicht wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen, den der Sitzbenutzer in sehr bequemer und einfacher Weise auch ohne Kenntnis seines Gewichtes und ohne sich auf sein Gefühl verlassen zu müssen, optimal auf sein Gewicht einstellen kann. Die erfindungsgemäße Lösung besteht bei einem Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art darin, daß das Stellglied durch einen drehrichtungsumschaltbaren Stellmotor antreibbar ist, und einem Endschalter für das Abschalten des Stellmotors ein Betätigungsstück zugeordnet ist, wobei eines dieser beiden Teile ortsfest an.dem Sitzgestell und das andere Teil an einem mitschwingenden Sitzelement befestigt ist.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß bei statisch durch das Sitzbenutzergewicht belastetem Sitz eine optimale Gewichtseinstellung für das je\ireilige Gewicht immer dann erreicht ist, wenn für die verschiedenen Gev/ichte die am Schwinghub beteiligten Sitzelemente immer um ein und dasselbe Maß in eine genau definierte, für alle Gewichte gleiche Ruhepunktslage bei statischer Belastung entsprechend der Mittellage für den während der Fahrt auftretenden Schwinghub nach unten bewegt worden sind, was für die verschiedenen Fahrergewichte durch eine entsprechende Einstellung der Feder bzw. der Federn und gegebenenfalls auch des Dämpfers erreicht wird. Es ist somit möglich, den Endschalter für das Abschalten des otell-

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motors und sein zugeordnetes Betätigungsstück so zueinander anzuordnen, daß an ebendieser vorbestimmten Stelle der ReIativlage der ortsfesten Sitzgestellteile und der mitschwingenden Sitzelemente eine Betätigung des Endschalters und damit das Abschalten des laufenden Stellmotors erfolgt. Setzt sich somit der Sitzbenutzer auf den Sitz, hat er in sehr bequemer Weise nichts anderes zu tun, als den Stellmotor, beispielsweise über einen dafür vorgesehenen Drucktastenschalter, anzustellen. Der Stellmotor beginnt dann, das Stellglied zu verstellen, so daß entweder die lederungs- und gegebenenfalls Dämpfungskräfte unmittelbar oder deren auf das Schwingsystem ausgeübte Drehmoment verändert werden, wodurch sich die mitschwingenden Sitzelemente verlagern, bis ihre genau definierte Eelativlage zu dem Sitzgestell entsprechend der optimalen Gewichtseinstellung erreicht ist, so daß dann der entsprechend angeordnete Endschalter das Abschalten des Stellmotors bewirkt .

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes sind entweder der Endschalter oder das Betätigungsstück verstellbar befestigt, so daß einerseits bei der Sitzmontage der einerseits durch das Pederungs-Dämpfungssystem und andererseits durch das jeweilige statische Gewicht bedingte Punkt, an dem die Betätigung des Endschalters durch das Betätigungsstück zu erfolgen hat, exakt eingestellt werden kann, und daß andererseits besonderen persönlichen Wünschen des Sitzbenutzers Rechnung getragen werden kann, der möglicherweise abweichend von der normalen Optimal einst ellung eine etwas härtere oder eine etwas weichere Einstellung des Sitzes wünscht.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind an den beiden Enden der Stellwegbahn des Stellgliedes oder eines durch das Stellglied bewegten Teiles jeweils ein End-Umschalter für den mit einem Betätigungsschalter versehenen Stellmotor vorgesehen. Diese iund-Um schalt er dienen zunächst dem Schutz des Stellmotors und bewirken zum anderen in sehr bequemer Weise,

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daß der Optimalpunkt für die Gewichtseinstellung auch "bei nur einem Betätigungsschalter automatisch, erreicht wird, welche Drehrichtung der Stellmotor von dem vorhergehenden Stellvorgang her auch haben mag. Sollte es vorkommen, daß sich das Stellglied bei der statischen Belastung des Sitzes in einer Stellung befindet, in der die von dem Stellglied zu bewegenden Teile, beispielsweise zum Erreichen des Optimalpunktes, nach rechts bewegt werden müssen, der Stellmotor aber durch den vorhergehenden Stellvorgang noch in gegensinniger Drehrichtung geschaltet ist, wird zunächst die eine Endstellung angelaufen, in der dann das Umschalten des Stellmotors bezüglich k seiner Drehrichtung erfolgt, so daß mit Sicherheit der Optimalpunkt angefahren werden kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Möglichkeit zu einem Anfahren des Optimalpunktes jeweils direkt auf dem kürzesten Weg dadurch gegeben, daß an den beiden Enden der Stellwegbahn des Stellgliedes oder eines durch das Stellglied bewegten Teiles jeweils ein End-Ausschalter für den Stellmotor vorgesehen ist, und-diesem für jede Drehrichtung ein gesonderter Betätigungsschalter zugeordnet ist, wobei die Betätigungsschalter optisch und/oder in der Raumform unterschiedlich gestaltet sind.

Zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes werden w nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben.
Es zeigen:

Fig. 1 einen Fahrzeugsitz gemäß der Erfindung in vereinfachter Seitenansicht,

ELg. 2 das Schaltschema der motorischen Gewichtseinstellung des Fahrzeugsitzes nach Fig. 1,

Fig. 3 einen weiteren Fahrzeugsitz gemäß der Erfindung,

Fig. 4- das Schaltschema der motorischen GewichtseinGtellung des Fahrzeugsitzes nach Fig. 3.

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Bei dem Fahrzeugsitz nach Fig. 1 ist das Sitzoberteil 1, das den eigentlichen Sitz trägt, über beidseitig vorhandene und somit paarweise v.^rirkende obere und untere Parallelogrammhebel 2 und 3 gelenkig mit dem Sitzfuß 4- verbunden. Der Parallelogrammhebel 2 ist fest mit einer Schwenkachse 5 verbunden, die in dem Sitzfuß 4- gelagert ist. Auf der Schwenkachse 5 sind innerhalb der beiden Parallelogrammhebel· 2 abständig voneinander zwei Winkelarme 6 befestigt, um die somit praktisch die Parallelogrammhebel 2 über ihren Schwenkpunkt am Sitzfuß 4- <hinaus nach unten in den Sitzfuß 4- hinein verlängert sind.

An den Parallelogrammhebeln 2 greift etwa im mittleren Bereich ein Dämpfer 7 an, der mit seinem anderen Ende gelenkig in dem Sitzfuß 4 gelagert ist.

In den Winkelarmen 6 befinden sich Längsschlitze 8, in denen eine als Mutternstück ausgebildete Stellstange 9, die auf einer Stellspindel 10 angeordnet ist, längsverschieblich geführt ist. An der als Mutternstück ausgebildeten Stellstange 9 ist eine Lasche 11 befestigt, die an ihrem freien Ende eine Querstange 12 trägt, an der beidseitig Federn 13 angehängt sind, die andererseits über eine Querstange 14- und eine Konsole 15 mit dem Sitzfuß 4- verbunden sind.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist die Stellspindel 10 in Querstücken zwischen den beiden Winkelarmen 6 drehbar, aber gegen Längsverschiebungen gesichert gelagert.

Auf dem oberen Steilspindelzapfen ist ein an sich bekannter, als Getriebeeinheit ausgebildeter Winkeltrieb 16 angeordnet, der Kegelräder beinhaltet, und dessen einer Getriebezweig zu einer der Seitenwände des Sitzfußes 4- hinweist. Dieser Getriebezweig ist mit einer Betätigungswelle 17 verbunden, die durch ein Langloch 18 aus der Seitenwand des Sitzfußes 4-herausgeführt ist, und auf deren freiem Ende ein Stellmotor 19 angeordnet ist. Bei dieser Ausführungsform nehmen somit

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der Stellmotor 19» der Winkel trieb 16 und die Stellspindel an den Schwingt»ewegungen der Winkelarme 6 teil. Der Stellmotor 19 ist drehrichtungsumschaltbar ausgebildet. Über den Stellmotor 19 ist die Stellspindel 10 antreibbar, so daß sich je nach Drehrichtung des Stellmotors 19 die als Mutternstück ausgebildete Stellstange 9 in dem Längsschlitz 8 in die eine oder andere Richtung bewegt, so daß auch die Lasche 11 in die eine oder andere Richtung bewegt wird, und damit der Hebelarm der Federkraft des von der Federkraft auf das Schwingsystem bezüglich der Schwenkachse 5 ausgeübten Drehmomentes verändert wird.

Der Stellmotor 19 ist über einen Betätigungsschalter 20, der beispielsweise am Sitzoberteil 1 angeordnet sein kann, einschaltbar.

Auf einem der Winkelarme 6 ist ein Endschalter 21 zum Abschalten des Stellmotors 19 vorgesehen, dessen Schaltnocken, wie aus Fig. 1 ersichtlich, während der Schwinghubbewegung an einem kurvenförmigen Betätigungsstück 22 entlabgeführt, das an dem Sitzfuß 4· befestigt ist und eine Rastausnehmung 23 aufweist. Die Lage der Rastausnehmung 23 entspricht dem Punkt der optimalen Gewichtseinstellung bei statischer Belastung des Sitzes mit dem Fahrergewicht. Gelangt der Schaltnocken des Endschalters 21 in diese Rastausnehmung 23, erfolgt die Abschaltung des Stellmotors 19 durch Unterbrechung des Speisekreises, wie aus dem Schaltschema nach Fig. 2 ersichtlich.

Das Betätigungsstück 22 weist Längsschlitze 24 auf, durch die die Befestigungsschrauben 25 geführt sind, so daß das Betätigungsstück 24 in gewissen Grenzen in seiner Lage verändert werden kann.

An den beiden Enden der Stellwegbahn der Lasche 11, die bei der Gewichtseinstellung von der als Mutternstück ausgebildeten Stellstange 9 bei deren Hin- und Herlauf üb or die Ötellspindel 10 mitgenommen wird, befindet sich jeweils ein End-Umschalter

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26. Bei der jeweiligen Betätigung der End-Umschalter 26 wird die Drehrichtung des Stellmotors 19 umgeschaltet, wie aus dem Schaltschema nach Fig. 2 ersichtlich.

Bei dem in J¹Ig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Sitzoberteil wiederum über die beidseitig vorhandenen Parallelogrammhebel 2 und 3 ao. dem Sitzfuß 4' angelenkt. Die beiden Parallelogrammhebel 2 sind mit dem Sitzfuß 4" über die Schwenkachse 5 verbunden und sie sind mit dem Sitzoberteil 1 über eine Gelenkachse 2? verbunden, auf der der Dämpfer 7 angeordnet ist, um den herum die Feder 13' abgestützt ist. Die unte- ±sren Enden der Feder 13' inid des Dämpfers 7 sind auf der Querstange 12' angeordnet, die in Längsschlitzen 8¹ einer im Sitzfuß 4¹ befestigten U-förmigen Konsole 28 angeordnet sind. Mit der Querstange 12' ist die Lasche 11 verbunden, die ihrerseits mit dem Mutternstück 9¹ verbunden ist, das auf einer in Querstücken drehbar, aber gegen Längsverschiebungen gesicherten Stellspindel 1O¹ angeordnet ist und bei entsprechender Drehung der Stellspindel 10' auf dieser entlangläuft.

Der untere Stellspindelzapfen ist über ein Ankuppelstück 29 mit dem Abtriebszapfen des drehumschaltbaren Stellmotors 19'₅ der in dem Sitzfuß 4-¹ befestigt ist, verbunden. Bei dieser Ausführungsform ist der Endschalter 21 für das Ausschalten des Stellmotors 19' ortsfest an dem Sitzfuß 4¹ angeordnet, und das Betätigungsstück 22 mit der Rastausnehmeng 23 ist über seine Längoschlitze 24 verstellbar an dem unteren Parallelogrammhebel 3 des Schwingsystemes befestigt, wie aus Fig. 3 ersichtlich.

An den beiden iinden der Stellwegbahn der Lasche 11 sind bei dieser Ausführungsform End-Ausschalter 30 angeordnet, und der Stellmotor 19* ist mit zwei verschiedenen Betätigungsschaltern 20' und 20" versehen, die sich im dargestellten Ausführungsbeispiel auf der Sitzfußvorderseite befinden. Die Anordnung ist so getroffen, daß je nach Betätigung einec der

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beiden Betätigungssch.alter 20' und 20" der Stellmotor 19' in der einen oder anderen Drehrichtung umläuft. Zur leichten Unterscheidbarkeit der beiden Betätigungsschalter 20' und 20" weist der Betätigungsschalter 20' einen kleinen, der Betätigungsschalter 20" einen nennenwert größeren Betätigungsknopf auf, so daß auch-ohne Anschauung der Betätigungsschalter der jeweils gewünschte durch Erfühlen von Hand gefunden werden kann. Ferner ist eine der bekannten mechanischen oder elektrischen Verriegelungen vorgesehen, damit die beiden Betätigungsschalter 20' und 20" nicht gleichzeitig betätigt \irerden können.

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Claims

Patentansprüche

1. (Fahrzeugsitz mit einem abgefederten Schwingsystem und einer _^' Gewichtseinstellung durch ein die Federung, gegebenenfalls auch den Dämpfer entweder in der Vorspannung oder in der Länge des Krafthebelarmes des auf das Schwingsystem ausgeübten Drehmomentes veränderndes Stellglied, dadurch gekennzeichnet , daß das Stellglied (9>9'»1O, ■1O¹) durch einen drehrichtungsumschaltbaren Stellmotor (19> 19') antreibbar ist, und einem Endschalter (21) für das Abschalten des Stellmotors (19»19') ein Betätigungsstück (22) zugeordnet ist, wobei eines dieser beiden Teile ortsfest an dem Sitzgestell und das andere Teil an einem mitschwingenden Sitζelement befestigt ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Endschalter (21) oder das Betätigungsstück (22) verstellbar befestigt sind.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den beiden Enden der Stellwegbahn des Stellgliedes (9»10) oder eines durch das Stellglied bewegten Teiles (11) jeweils ein End-Umsehalter (26) für den mit einem Betätigungsschalter (20) verbundenen Stellmotor (19) vorgesehen ist.

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den beiden Enden der Stellwegbahn des Stellgliedes (9'jiO¹) oder eines durch das Stellglied bewegten Teiles (11) jeweils ein End-Ausschalter (30) für den Stellmotor (19¹) vorgesehen ist, und diesem für jede Drehrichtung ein gesonderter Betätigungsschalter (20',20") zugeordnet ist, wobei die Betätigungsschalter (20',20") optisch und/oder in der Raumform unterschiedlich gestaltet sind.

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5- Fahrzeugsitz nach. Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken des Endschalters (21) für das Abschalten des Stellmotors (19,19') an einem Kurvenstück (22) entlanggeführt ist, das eine Rast ausnehmung (23) aufweist.

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