DE21134C - Selbsttätiger Block-Signal-Apparat - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20:. Eisenbahnbetrieb.

EUGENE CALLOT in ST. DENIS (Frankreich). Selbsttätiger Block - Signal - Apparat.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 26. Februar 1882 ab.

Vorliegender Apparat dient zum automatischen Ein- und Abstellen von auf Eisenbahnen gebräuchlichen optischen Scheibensignalen (welche auch durch Flügelsignale ersetzt werden können), in der Weise, dafs jeder über einen derartigen Apparat fahrende Zug hinter sich ein am vorhergehenden Apparat angebrachtes optisches Signal einstellt, das einem dem ersten zu nahe folgenden Zuge »Halt« gebietet.

Aufserdem legt jeder Zug durch Vermittelung desselben Apparates in einer derselben oder einer anderen Entfernung hinter sich Knallsignale auf den Schienenstrang, welche das Zugpersonal avertiren, wenn das optische Signal durch irgend einen Umstand nicht bemerkt worden ist.

Die allgemeine Anordnung ist folgendermafsen getroffen:

Wenn ein Eisenbahnzug über den ersten Apparat fährt, so wird dessen Pedal niedergedrückt, in der gegebenen Stellung festgehalten und die auf der Abfahrtsstation angebrachten Signale auf »Halt« eingestellt. Passirt die Lokomotive den zweiten Apparat, so ,wird dessen Pedal ebenfalls niedergedrückt, und die am ersen Apparat aufgestellten Signale (das optische und das Knallsignal) werden in die das besagte Fahrzeug deckende Stellung gebracht, während die Signale der Station auf »Freie Fahrt« gestellt werden. Beim Passiren des dritten Apparates werden durch den Druck auf dessen Pedal die beim ersten Apparat befindlichen »Halts-Signale ab- und die des zweiten Apparates eingestellt. Es läfst also jeder Zug oder jedes einzelne Fahrzeug stets ein optisches und ein Knallsignal in einer nach den Verhältnissen bestimmten Entfernung hinter sich, und ein dem ersten Zuge folgendes Fahrzeug kann in die gedeckte Zone nicht eintreten, ohne dafs die genannten Signale sein Personal von der Gegenwart eines etwa in zu kurzer Entfernung voraufgehenden Zuges unterrichten.

Die Signale (Wendescheibe und Knallsignal) verbieten in ihrer gewöhnlichen Stellung nicht die Fahrt.

Construction des Apparates.

Die mit einander combinirten Apparate sind vollständig gleichartig gebaut.

Das Doppelpedal A ist ist bei B drehbar befestigt. Die den Schienen parallel laufenden seitlichen Arme dieses Pedals sind derartig angeordnet, dafs sie das Schienenniveau nicht überragen; in C, wo diese Arme das Schienenniveau erreichen, schliefsen sich an dieselben die convergirenden, durch Steg E (Fig. 1 im Grundrifs dargestellt) verbundenen Schenkel D; bei C schliefsen sich noch die nach unten geneigten Verlängerungen F an die Arme A, Fig. 2 und 3. Diese Verlängerungen sollen die Zerstörung des Apparates verhüten, falls durch irgend einen Zufall ein Fahrzeug sich in einem anderen als dem vorausgesetzten Fahrsinne bewegt; in diesem Falle stellt der in falschem Fahrsinne sich bewegende Zug ein Sicherheitssignal vor sich ein und verhütet so einen Zusammenstofs mit einem im entgegengesetzten Sinne sich bewegenden Zuge.

Das freie Ende des Pedals A wird beständig durch flache Federn G, Fig. 1 und 2, nach oben gedrückt. Die letzteren sind an ihrer Befestigungsstelle durch zwei sie umfassende .

Platten H, Fig. ι und 2, vereinigt; um die Reibung der freien beweglichen Enden der Federn auf dem Pedal beim Niederdrüclcen möglichst herabzuziehen, sind auch diese durch eine Traverse i, Fig. 2, verbunden, die an jedem Ende eine Laufrolle /, Fig. 1 und 2, trägt.

Steg E, Fig. i, trägt einen durch senkrechte Rippen verstärkten Winkel J, Fig. 1. Zwischen den Rippen desselben sind drei Rollen K und K' K', Fig. i, 2 und 3, gelagert.

Aufserdem trägt eine Gabel Z⁵, Fig. 2, in der die Rolle Z gelagert ist. Die unter dem freien Pedalende und zu beiden Seiten desselben gelagerten Rollen M' M" dienen in Verbindung mit der Rolle Z zum Führen der Kette O, Fig· 3, die sich an den mit der vorhergehenden Signalvorrichtung verbundenen Zugdraht Z schliefst. Die angewendete Bandkette O, Fig. 3, ist bei P, Fig. 3, fest und wird durch das Niederdrücken des Pedals A, Fig. 1, 2 und 3, nachgelassen.

Wird das Doppelpedal durch die Spurkränze eines über den Apparat rollenden Räderpaares niedergedrückt, so greift die Sperrklinke Q, Fig. i, 2, 3 und 4, über die mittlere Rolle K und hält das Pedal bis auf weiteres in der niedergedrückten Stellung fest.

Die obere Verlängerung der Klinke Q, Fig. 2, 3 und 4, legt sich während der in der Zeichnung dargestellten höchsten Lage des Pedals gegen ihre entsprechende Rolle K, während die Klinken Q¹ Q', Fig. 1, 2, 3 und 4, eine geneigte Stellung einnehmen , Federn R R' R' drücken gegen die Klinken und sichern ihre bezüglichen Stellungen in der Ruhelage des Apparates. Die Feder R ist stärker als die Federn R' R' zusammen. , Die Klinke Q ist mit der Welle T durch eine kleine Kette U, Fig. 2 und 4, verbunden, die beiden äufseren Klinken Q' Q', Fig. 1, 2,3 und 4, sind je durch eine unterhalb der Rolle T befindliche Kette U' mit dieser Rolle verbunden, so dafs U' U', Fig. 2 und 4, schlaff werden, wenn U gespannt wird, und umgekehrt.

Die Rolle T, Fig. 1, 3 und 4, empfängt ihre Bewegung mittelst des Hebels V, Fig. 2 und 4, an den sich der mit dem Bewegungsmechanismus verbundene Zugdraht JV, Fig. 2 und 4, der bei diesem Apparat befindlichen Signalvorrichtung (Wendescheibe g und Knallsignal c) schliefst.

Es sind also zwei mit jedem Apparat in Verbindung stehende Enden O Z und JV von Drahtzügen vorhanden. O, Fig. 3, geht von dem dargestellten Apparat aus, um sich an den Drahtzug zu schliefsen, welcher zum Compensationsgewicht X, von dort nach der bei dem voraufgehenden Apparat aufgestellten Signalvorrichtung führt und bei diesem sich nach Einschaltung der Signalvorrichtung (optisches Signal und Knallsignal) mittelst JV an den entsprechenden Hebel V, Fig. 2 und 4, schliefst.

Das in der Zeichnung dargestellte Ende W, Fig. i, 2 und 4, stellt die Verbindung zwischen je zwei auf einander folgenden Apparaten her und schliefst sich an die das Knallsignal C tragende bewegliche Stange a, Fig. 1, 2 und 4.

Das erwähnte Compensationsgewicht X ist so angeordnet, dafs die Drahtzüge Y und Z sich direct an dasselbe schliefsen und durch dieses Gewicht in Verbindung stehen. Wie wir weiter unten sehen werden, wird bei der Function der Apparate z. B. Z schlaff, darauf kann X sinken, indem es Y nach sich zieht; umgekehrt wird X durch Spannung von Z wieder gehoben und das dadurch schlaff werdende Y durch die Wirkung des Gwichtes b gespannt; χ mufs schwerer sein als b.

Fig. 5 zeigt die Seitenansicht des Compensationsgewichtes und dessen Anordnung.

Die Wirkung der Apparate aufeinander.

Die Apparate I, II und III sind hier auf der Strecke in bestimmten Entfernungen aufgestellt und die Folge der Functionirung beim Ueberschreiten der Fahrzeuge in der Beschreibung veranschaulicht.

Der Deutlichkeit wegen sollen in der nachfolgenden Beschreibung die in der Zeichnung angegebenen Buchstaben für die Apparate I, II und III mit den entsprechenden unteren Indices ι, 2 und 3 versehen twerden.

Es sei hier hervorgehoben, dafs stets ein Apparat und die ihm voraufgehenden Signale als zusammengehörig im engeren Sinne zu betrachten sind. W gehört zu der ihm nächsten Pedalvorrichtung und bildet das verbindende Glied zwischen den als nicht zusammengehörig betrachteten Apparaten.

Rollt das Fahrzeug über den Apparat I, so wird A₁ niedergedrückt und durch die Klinke Q₁, indem diese auf die Rolle K₁ greift, festgehalten. Durch das gleichzeitige Niedergehen der Kettenrolle Z₁ werden die Kette O₁ und der sich an dieselbe schliefsende Drahtzug Z₁ bis zum Compensationsgewicht X₁ entspannt, infolge dieser Entspannung kann X₁ niedersinken und zieht den nach der Signalvorrichtung g₁ führenden Drahtzug Y₁ nach sich; diese Bewegung wird mittelst eines Hebels auf die senkrechte Stange der Wendescheibe und auf das Knallsignal übertragen, auf letzteres derartig, dafs die auf dem hochgebogenen Ende der Stange C₁ ruhende und im Ruhestande vom Gegengewicht^ neben dem Geleise gehaltene Knallpatrone C₁ auf die Schiene geschoben und so dem event. Drucke des Rades ausgesetzt wird.

Passirt das Fahrzeug den Apparat II, so wird A₁ niedergedrückt und von Q₂ festgehalten. Durch das gleichzeitige Niedergehen der Kettenrolle L· werden die Kette O, und der sich

Claims (1)

1. an dieselbe schliefsende Drahtzug Z₂ bis zum Compensationsgewichte X₂ entspannt. Das Gewicht X₂ sinkt nieder und zieht den nach der Signalvorrichtung g₂ , Fig. ι (neben dem Apparat I befindlich), führenden Drahtzug Y₂ nach sich, stellt also auf »Halt« und zieht die Knallpatrone auf die Schiene. Durch die Bewegung der Stange a₂, auf deren nach oben gekrümmtem Ende die Knallpatrone C₂ ruht, wird die Kette oder der Drahtzug W₂, welche an den Apparat I anschliefst, angezogen und der Hebel V₁ im Rechtssinne gedreht; diese Drehung zieht eine Rechtsdrehung der Trommel T₁ nach sich. Dadurch wird U₁ gespannt und Klinke Q₁ von der Rolle K₁ gezogen, so dafs diese und mit ihr das Pedal A₁ frei wird. Die Federn G₁ heben alsdann das Pedal A₁, so dafs dieses wieder seine erhobene Ruhelage einnimmt.

   Es sei hier hervorgehoben, dafs sich die Klinke Q₁ nunmehr in einer Stellung befindet, in der sie bei etwaigem Passiren eines zweiten Zuges über den Apparat I das Pedal A₁ nicht erfassen und festhalten könnte. Um dieser Eventualität vorzubeugen, hat der Erfinder die Klinken Q₁ Q₁ angeordnet, welche durch die Ketten U'' mit der Trommel T so verbunden sind, dafs U' U' schlaff werden, wenn U gespannt wird, und umgekehrt.

   Im vorliegenden Falle also würden, wenn ein zweites Fahrzeug über Ct₁ führe, die von Federn R₁' R₁' beeinflufsten Klinken Q₁' Q₁' sich auf die Rollen K₁ K₁ legen und das Pedal A₁ festhalten.

   Wenn A₁, wie oben erwähnt, wieder in seine erhobene Ruhelage zurückgeht, so zieht die Rolle Z₁ die Kette O₁ an, die Bewegung von O₁ pflanzt sich auf den nach dem Compensationsgewicht X₁ führenden Drahtzug fort, X₁ wird angehoben und so, der Drahtzug Y₁ der Einwirkung des Gegengewichtes B₁ überlassen; dieses zieht das Knallsignal, das optische Signal und den Drahtzug Y₁ nach sich und stellt die Ruhelage der ganzen Vorrichtung her: »Die Bahn ist frei«.

   Fährt das Fahrzeug über den Apparat III, so wird A_% niedergedrückt und der Vorgang ist im wesentlichen wie beim Apparat II. Es wird die Signalvorrichtung g_z auf »Halt« und die Signalvorrichtung g₂ auf »Freie Fahrt« gestellt. Durch das Stellen der Signalvorrichtung g₂ auf »Freie Fahrt« wird W₁ wieder schlaff und durch die Wirkung der Feder R₁, die allein stärker sein mufs als die beiden R₁' R₁ zusammen, wird T₁ im Linkssinne gedreht, wodurch V₁ gehoben und die Klinken Q₁ Q₁ wieder die Lage annehmen, in der sie die Rollen K^ K₁ bei event. Niederdrücken des Pedals A₁ nicht erfassen können.

   Der Apparat I befindet sich dann in seiner ursprünglichen Ruhelage, Fig. 2, und die Klinke Q₁ also in der Stellung, in welcher sie das Pedal A₁ festhalten kann, wenn letzteres von neuem niedergedrückt würde.

   Die Haupttheile des Bewegungsmechanismus sind, um sie gegen Staub und Witterungseinflüsse zu schützen, in einem Kasten k angebracht, der durch ein Blech m abgedeckt ist.

   Zum Schütze der Federn G ist auf die Schenkel D eine Blechplatte / geschraubt, die im Grundrifs der Fig. 1, weil sie die Figur verundeutlichen würde, weggelassen, in Fig. 4 aber in vergröfsertem Mafsstabe abgebrochen dargestellt ist.

   Paten τ-An s ρ rüche:

   i. Die Verbindung des Pedals A mit der Rolle L und der sich an den Rollen M' und M" führenden Bandkette O, welche sich an den nach den Signalvorrichtungen gehenden Drahtzug schliefst, zum Zweck, das optische Signal auf »Halt« zu stellen und das Knallsignal auf die Schiene zu schieben.

   i. Die Verbindung des Pedals A mit dem Winkel J, der mit Rippen versehen ist, zwischen denen die Rollen K und K' K' gelagert sind, auf welche sich von Federn R und R' R' beeinflufste Klinken Q und Q' Q' legen können, die durch U (bezw. U' U'), T und V auf W wirken oder von W durch V, T und U (bezw. U' U') in Bewegung gesetzt werden.

   3. Die Combination des Pedalapparates mit der neben ihm liegenden Stange a, so dafs beim Stellen des optischen Signales auf »Halt« und beim Auflegen des Knallsignales das daneben liegende Pedal durch die Vermittelung von WVTU (bezw. U¹U') Q und K frei wird und seine Ruhelage annehmen kann.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.