DE2109373C2 - Doppel-Unterdruckversteller für die Zündzeitpunktverstellung bei Brennkraftmaschinen - Google Patents
Doppel-Unterdruckversteller für die Zündzeitpunktverstellung bei BrennkraftmaschinenInfo
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Description
über der zweiten, spätziehenden Membrane begrenzt werden.
Dadurch, daß eine Einstellhülse über ein Gewinde auf der Verstellstange angeordnet ist, die einen zweiten
Federteller für die erste Feder bildet, kann die Vorspannung der ersten Feder feinfühlig und stufenlos verändert
werden.
Dadurch, daß eine Anschlaghülse über ein Gewinde auf der Vemellstange angeordnet ist, kann der axiale
Bewegungsbereich der beiden Membranen in Richtung to Spätzündung begrenzt werden.
Dadurch, daß ein Abschlußeinsatz im Gehäuseteil angeordnet ist, der einen Anschlag für einen Kopf an der
Verstellstange bildet, kann die axiale Bewegung der ersten Membrane in Richtung Frühzündung begrenzt is
werden.
Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert.
Fig. I zeigt eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen
Zündzeltpunktverstelleinrichtung.
Fig. IA zeigt eine vergrößerte Ansicht eines Teiles des
Zündverteilers.
Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Doppel-Unterdruckversteller.
Fi g. 3 zeigt ein Diagramm der Verstellbewegung eines erfindungsgemäßen Doppel-Unterdruckverstellers über
dem Unterdruck.
Die Fig. 1 und 1 a zeigen in schematischer Ansicht die
Teile eines Verbrennungsmotors, die für eine automatische Zündzeilpunktverstelleinrichtung erforderlich sind,
Im einzelnen ist der Verbrennungsmotor 1 als Motor mit hängenden Ventilen gezeigt, der in herkömmlicher
Weise einen Ansaugkrümmer 2 und einen Auspuffkrümmer 4 besitzt und mit einem Vergaser 6 und einem
Zündverteiler 10 mit einer Fliehkraft-Verstelleinrichtung versehen ist.
Wie am besten aus Fi g. 1 a zu ersehen ist, besitzt der Zündverteiler 10 eine Unterbrecherplatte 12, die In herkömmlicher
Weise den Unterbrechernocken 14 umfaßt. Die Unterbrecherplatte 12 ist um einen Punkt 16 im Verteilergehäuse
schwenkbar gelagert. Der Unterbrechernok ken 14 wirkt mit einem Paar Unterbrecherkontakten 18
über einen Schleifer 20 an einem Arm eines Unterbrecherkontaktes zusammen. Die Unterbrecherplatte 12 ist
bei 22 schwenkbar mit der Verstellstange 24 verbunden, die in bekannter Weise über einen Doppel-Unterdruckversteller 26 bewegbar ist.
In Fi g. I ist ein Teil 28 des herkömmlichen Fallstromvergasers 6 im Schnitt gezeigt. Er besitzt den üblichen
Ansaugkanal 30 mit einem Venturiteil 32 von gleichbleibendem Querschnitt sowie eine herkömmliche Drosselklappe
34. Die Drosselklappe 34 ist im Vergasergebäuse drehbar gelagert und steuert eine Luft-Treibs'.off-Strömung
vom Ansaugkanal 30 in das Ansaugrohr 36 des Verbrennungsmotors.
Weitere Einzelheiten des Aufbaues und der Wirkungsweise des Vergasers und des Verteilers werden nicht
beschrieben, da sie herkömmlich und allgemein bekannt sind und für das Verständnis der vorliegenden Erfindung
nicht erforderlich sind.
Im wesentlichen besteht der Doppel-Unterdruckversteller 26 aus zwei flexiblen Membranen, von denen jede
eine Unterdruckkammer mit dem Gehäuse bildet, um verschiedene Steuerbewegungen auf die Verstellstange 24
des Zündverteilers 10 zu übertragen. Eine mittlere Kammer
mit Atmosphärendruck trennt die beiden Unterdruckkammern voneinander. Die zum Verteiler 10 liegende
Unterdruckkammer 1st über eine Unterdruckleitung 37 und zwei Ventile 38 und 39 mit dem Unterdruck
im Ansaugrohr des Verbrennungsmotors verbunden. Die Verbindung erfolgt über eine Unterdruck-Abnahmeöffnung
40, die unterhalb der sich in ihrer Leerlaufstellung
befindlichen Drosselklappe 34 liegt.
Die andere Unterdruckkammer des Doppel-Unterdruckverstellers 26 ist über eioe Unterdruckleitung 42
direkt mit einer Unterdruck-Abnahmeöffnung 43 im Ansaugrohr verbunden. Die Unterdruck-Abnahmeöffnung
43 ist hierbei oberhalb der sich in ihrer Leerlaufsteilung befindlichen Drosselklappe 34 angeordnet.
Die zwei Ventile 38 und 39, die im vorliegenden Fall einen ähnlichen Aufbau besitzen, steuern automatisch
die Einwirkung von Unterdruck oder Atmosphärendruck auf den Doppel-Unterdruckversteller 26 in Abhängigkeit
von in diesem Falle Veränderungen der Motortemperatur, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Umgebungstemperatur.
Im einzelnen ist das Ventil 38 aJs Kolbenventil ausgebildet,
das einen Durchlaß 44 und eine Ringnut 45 aufweist. Das Ventil 38 wird durch eine Feder 46 in die
gezeigte Stellung gedrückt, in der es entweder Unterdruck oder Atmosphärendruck, je nachdem welcher
Druck in der Leitung 37a vorliegt, zur Unterdruckleitung 37 weiterleitet. Das Ventil 38 enthält weiterhin ein temperaturabhängiges
Element 47, das im vorliegenden Fail im Kühlwassermantel (nicht gezeigt) des Verbrennungsmotors
1 angeordnet würde.
Das temperaturabhängige Element 47 würde sich bei einer Erhöhung der Motortemperatur linear ausdehnen
und bei Überschreiten einer normalen oder gewünschten Motortemperatur das Ventil 38 In seine obere Stellung
bewegen. In dieser oberen Stellung würde das Ventil 38 über seine Ringnut 45 und den angedeuteten Auslaß
die Unterdruckleitung 37 mit dem Atmosphärendruck verbinden.
Das Ventil 39 ist ebenfalls ein Kolbenventil, das einen Durchlaß 48 und eine Ringnut 49 aufweist. Das Ventil 39
wird durch eine Feder in eine gezeigte, linke Stellung gedrückt und ist mit dem Anker einer Magnetspule 50
(nur angedeutet) verbunden. Die Magnetspule 50 ist über einen Relais-Verstärker 51 mit einer Batterie oder einer
ähnlichen Spannungsquelle von 12 V verbunden. Der Relais-Verstärker 51 besitzt eine Flip-Flop-Schaltung und
ist mit einem von der Umgebungstemperatur abhängigen Schaltelement 52 und einem von der Fahrgeschwindigkeit
abhängigen Schaltelement 53 verbunden. Da der Relais-Verstärker 51 eine Flip-Flop-Schaltung besitzt,
gibt er bei Ankommen eines Signales kein Signal ab, löst jedoch bei Ausbleiben von Signalen seinerseits ein Signal
aus.
Weitere Einzelheiten des Aufbaues und der Funktion der Magnetspule, des Relais-Verstärkers und der Schaltelemente
werden nicht erläutert, da sie herkömmlich und bekannt sind und für das Verständnis der Erfindung
nicht wesentlich sind.
Die beiden Schaltelemente 52 und 53 sind zwischen der Batterie und dem Relais-Verstärker 51 parallel angeordnet,
so daß jedes unabhängig vom anderen das Einschalten der Magnetspule 50 steuern kann.
Das Schaltelement 53 Ist im vorliegenden Fall eine Einrichtung, die in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit
ein Signal erzeugt. Unterhalb einer Fahrgeschwindigkeit von z. B. 45 km/h erzeugt diese Einrichtung kein
Signal, um es an den Relais-Verstärker 51 weiterzugeben. Daher wird der Relais-Verstärker 51 unterhalb einer
Fahrgeschwindigkeit von 45 km/h ein Signal aussenden, um die Magnetspule 50 einzuschalten und hierdurch das
■ Ventil 39 aus seiner gezeigten Stellung in seine den Durchlaß 48 mit der Leitung 37a verbindende Stellung
zu bewegen.
Wird die Magnetspule 50 ausgeschaltet, so kehrt das Ventil 39 wieder In die In der Figur gezeigte Stellung
zurück. In der die Leitung 37a mit dem Atmosphärendruck
verbunden ist.
Das Schaltelement 52 Ist andererseits eine Einrichtung,
die In Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur ein Signal erzeugt. Es kann so eingestellt werden, daß unterhalb
einer gewünschten Temperatur ständig ein Signal erzeugt wird, das dafür sorgt, daß die Magnetspule 50
ausgeschaltet bleibt. Dadurch wird eine normale Zündzeitpunktverstellung ohne Modulation erreicht. Im vorliegenden
Fall ist das Schaltelement 52 so eingestellt, daß !5
es z. B. bei einer Umgebungstemperatur von über 15,5° C
kein Signal mehr an den Relais-Verstärker 51 abgibt, wodurch dieser seinerseits ein Signal aussendet, um die
Magnetspule 50 einzuschalten, sofern diese nicht bereits durch das geschwindigkeitsabhängige Schaltelement 53
bei einer Geschwindigkeit von unter 45 km/h eingeschaltet wurde, um den Unterdruck in die Leitung 37a zu führen.
Hierdurch wird die normale Zündzeitpunktverstellung In Richtung Spätzündung verändert, wodurch die
Verbrennungsdauer verlängert und der Ausstoß von unerwünschten Auspuffgasbestandteilen verringert wird.
Fig. 2, die Im wesentlichen maßstäblich Ist, zeigt den
Aufbau eines erfindungsgemäßen Doppel-Unterdruckverstellers 26. Im einzelnen besteht er aus einem äußeren
Gehäuse 54, das aus einem glockenförmigen linken Gehäuseteil 55 und einem ringförmigen rechten Gehäuseteil
56 besteht. Die beiden Gehäuseteile werden über einen Klemmring 58 gegeneinander verspannt. Der
Gehäuseteil 56 Ist mit einer Mittelöffnung 60 versehen und besitzt ein Paar Befestigungslaschen 62, die an
Vorsprüngen des Zündverteilers 10 befestigt werden.
Der äußere Umfangsflansch des Gehäuseteiles 54 ist mit einer Ringnut 64 versehen. In der der äußere Umfang
einer ringförmigen, flexiblen, spätziehenden Membrane 66 befestigt ist. Die Membrane 66 ist mit ihrem inneren
Umfang an einem Schulterteil der die Mittelöffnung 60 bildenden Hülse 68 befestigt.
Der mittlere Bereich der Membrane 66 ist mit einem auf der einen Seite liegenden Federteller 70 und mit
einem auf der anderen Seite liegenden hutförmtgen Abstandsring 72 vernietet.
Eine leicht vorgespannte Feder 74 drückt die spätziehende Membrane 66 in die In der Figur gezeigte Stellung,
In der der äußere Flansch 76 des Abstandsringes 72 gegen die Kante eines festen Anschlagringes 78 liegt. Der so
Anschiagring 78 isi im Gehäuseteil 55 festgelegt und
begrenzt eine axiale Bewegung der spätziehenden Membrane 66 in Richtung auf eine Frühzündung. Die Anordnung
des Anschlagringes 78 bestimmt den Punkt, an dem die spätziehende Membrane 66 tatsächlich abhebt
und sich in Richtung Spätzündung bewegt, sobald der auf sie einwirkende Unterdruck die Vorspannung der
Feder 74 übersteigt. Diese Funktionsweise wird jedoch im Nachfolgenden noch genauer erläutert. Die spätziehende
Membrane 66 bildet mit den Wänden des Gehäuseteiles 56 eine Unterdruckkammer 80. Die Unterdruckkammer
80 ist mit der Unterdruckleitung 37 (siehe Fig. 1) über einen Anschlußstutzen 81 verbunden.
Eine weitere ringförmige, flexible, frühziehende Membrane 82 ist mit ihrem äußeren Umfang zwischen einem
Teil des Gehäuseteiles 54 und dem Anschlagring 78 befestigt und ist mit ihrem inneren Umfang an einem Kopf
90. der mit einem Gewinde versehenen Verstellstange 86 befestigt. Die frühziehende Membrane 82 bildet mit den
Wänden des Gehäuseteiles 54 eine Unterdruckkammer 84, die über einen Abschlußeinsatz 118 und einen daran
angeordneten Anschlußstutzen 120 mit der Unterdruckleitung 42 verbunden ist.
Die mit einem Gewinde versehene Verstellstange 86 des Doppel-Unterdruckverstellers 26 Ist an ihrem rechten
Ende mit einer Bohrung 92 versehen quer zu der eine Anzahl Schlitze 94 verlaufen, die die Vorsprünge 96
eines hohlen, federnden Befestigungselementes 98 aufnehmen, das elastisch mit dem Ende der Verstellstange
24 des Zündverteilers 10 verbunden ist.
Auf der mit einem Gewinde versehenen Verstellstange 86 ist eine Anschlaghülse 100 angeordnet, deren Verstellung
eine Bewegung der Verstellstange 86 nach rechts oder in Richtung einer Spätzündung durch Anschlagen
an den Teil 102 des Gehäuseteiles 56 begrenzt.
Auf diese Welse wird die maximale Verstellung der Verstellstange 24 in Richtung einer Spätzündung durch
die einstellbare Anschlaghülse 100 auf der Verstellstange 86 bestimmt. Die einstellbare Anschlaghülse 100 ermöglicht
somit ein genaues Einstellen der maximal gewünschten Spätzündung.
Eine weitere Einstellhülse 104 ist auf der mit einem Gewinde versehenen Verstellstange 86 angeordnet und
bildet einen Federteller für das eine Ende der Feder 106 für die frühziehende Membrane 82. Eine Einstellung der
Einstellhülse 104 verändert selbstverständlich die Vorspannung der Feder 106. Das andere Ende der Feder 106
liegt gegen einen Flanschteil 108 einer Stützhülse 110, die gegen den Abstandsrlng 72 liegt. Der Hülsenteil 112
der Stützhülse UO bildet einen Anschlag für einen Bund 114 an der Verstellstange 86. Der Hülsenteil 112 der
Stützhülse 110 begrenzt somit den Abstand, um den sich die Verstellstange 86 und die frühziehende Membrane 82
von der spätziehenden Membrane 66 in Richtung Frühzündung wegbewegen kann.
Der Austausch von verschiedenen Stützhülsen 110 mit axial längeren oder kürzeren Hülsenteilen 112 ermöglicht
eine Veränderung des maximalen Abstandes um den sich die beiden Membranen auseinander bewegen können und
verändert somit die Charakteristik der erfindungsgemäßen Zündzeitpunktverstelleinrichtung.
Der linke Gehäuseteil 55 ist mit einem zylindrischen Ansatz 116 versehen, in dem ein Abschlußeinsatz 118
über ein Gewinde angeordnet ist. Der Abschlußeinsatz 118 ist somit axial einstellbar und bildet einen Anschlag
für den Kopf 90 der Verstellstange 86. Der Anschlußeinsatz 118 weist weiterhin einen Anschluß 120 auf, über
den die Unterdruckkammer 84 mit der Unterdruckleitung 42 verbunden ist.
Bevor die Wirkungswelse der erfindungsgemäßen Zündzeitpunktverstelleinrichtung erläutert wird, wird
darauf hingewiesen, daß die die frühziehende Membrane 82 und die spätziehende Membrane 66 vorspannenden
Federn 106 und 74 konzentrisch zueinander und parallel wirkend angeordnet sind. Daher kann die Federcharakteristik
und/oder Vorspannung der Feder 74 für die spätziehende Membrane 66 sehr gering sein, denn sie braucht
nur so stark zu sein, daß der Abstandsring 72 in Anlage an die hintere Fläche des Kopfes 90 der Verstellstange 86
gehalten wird.
Es wird weiterhin darauf hingewiesen, daß die Wirkung der Feder 106 für die frühziehende Membrane 82
abgesehen von den Anschlagwirkungen nur durch die in der Unterdruckkammer 84 auftretende Kraft in Richtung
Frühzündung bestimmt wird, d. h. welche Stellung auch immer der Abstandsring 72 einnimmt, die Verstellstange
86 wird ihm gegenüber immer eine Lage einnehmen, die nur abhängig von der In der Unterdruckkammer 84 wirkenden
Unterdruckkraft bzw. den Anschlägen ist. Die Wirkung der Feder 74 für die spätziehende Membrane 66
wird bestimmt durch den Unterschied zwischen den in der Unterdruckkammer 80 in Richtung Spätzündung und
den in der Unterdruckkammer 80 in Richtung Frühzündung wirkenden Unterdruckkräften und den Anschlägen.
Es liegt auf der Hand, daß die spätziehende Membrane 66 eine größere Oberfläche als die frühziehende Membrane
82 aufweisen muß, wenn gleiche Unterdrücke In beiden Unterdruckkammern 80 und 84 angewendet
werden sollen. Weiterhin stützt sich die Verstellstange 86 und die Feder 106 am Abstandsrlng 72 ab, wodurch eine
Bewegung des Abstandsringes 72 eine Modulation der Wirkung der Verstellstange 86 In Richtung Frühzündung
herbeiführt.
Die Flg. 1, la und 2 zeigen die Funktion der erfindungsgemäßen
Zündzeltpunktverstelleinrichtung bei stillstehendem Verbrennungsmotor. Die Temperatur des
Verbrennungsmotors befindet sich im normalen Bereich, die Umgebungstemperatur liegt über 15,50C und das
Fahrzeug steht. Es erfolgt somit keine Luftströmung durch den Ansaugkanal 3 des Vergasers In das Ansaugrohr
und der Druck an den beiden Unterdruck-Abnahmeöffnungen
40 und 43 entspricht dem Atmosphärendruck. Das Ventil 39 verbindet die Leitung 37a mit dem
Atmosphärendruck. Die Unterdruckkammern 84 und 80 sind daher gleichfalls mit dem Atmosphärendruck verbunden.
Der auf die Membranen 66 und 82 einwirkende Atmosphärendruck ermöglicht es der Feder 74, die Membrane
66 mit dem Abstandsrlng 72 bzw. dessen Flansch 76 gegen den Anschlagring 78 zu drücken. Die Feder 106
drückt die Membrane 82 wie gezeigt mit dem Kopf 90 gegen den Abstandsrlng 72. Die Verstellstange 24 Ist
somit zu diesem Zeitpunkt in einer Stellung, in der eine Spätzündung zum Starten des Verbrennungsmotors
erzielt wird. Dies Ist In Fl g. 3 bei 0 gezeigt.
Die in den Flg. 1, la und 2 gezeigte Stellung entspricht
jedoch auch einem Betrieb des Verbrennungs- « motors bei weit geöffneter Drosselklappe und einer Fahrgeschwindigkeit
von über 45 km/h. Das Schaltelement S3 beeinflußt den Relais-Verstärker 51 kein Signal abzugeben.
Die Magnetspule 50 ist somit abgeschaltet und die Leitung 37a mit dem Atmosphärendruck verbunden. Die *5
Drosselklappe 34 befindet sich in Ihrer weit geöffneten Stellung und die Unterdruck-Abnahmeöffnung 43 Ist im
wesentlichen dem Atmosphärendruck ausgesetzt. Daher herrschen In beiden Unterdruckkammern 84 und 80 die
gleichen Bedingungen, wie beim Starten des Verbren- x
nungsmotors und die Verstellstange 24 verhleibi in der
gleichen Stellung für eine Spätzündung wie sie gezeigt
und beschrieben Ist.
Nehmen wir nun an, daß der Verbrennungsmotor gestartet wurde und sich die Drosselklappe 34 in der in
Fig. 1 gezeigten Leerlaufstellung befindet. Der Relais-Verstärker
51 erhält weder vom Schaltelement 52 noch vom Schaltelement 53 ein Signal und sendet daher seinerseits
ein Signal zum Einschalten der Magnetspule 50. Der Unterdruck im Ansaugrohr Ist zu diesem Zeitpunkt *"
verhältnismäßig hoch und wirkt über die Leitungen 40, 376, 37a und 37 auf die spätziehende Membrane 66 in der
Unterdruckkammer 80. Der Unterdruck Ist zu diesem Zeltpunkt groß genug, um die leichte Vorspannung der
Feder 74 zu überwinden und zieht somit die spätziehende ** Membrane 66 nach rechts.
Die Unterdruck-Abnahmeöffnung 43 Ist hierbei im wesentlichen dem Atmosphärendruck ausgesetzt und
somit wird über die Unterdruckleitung 42 auf die frühziehende Membrane 82 In der Unterdruckkammer 84 der
Atmosphärendruck einwirken. Angenommen die Vorspannung der Feder 106 wird nicht überstiegen, so wird
eine Bewegung des Abstandsringes 72 nach rechts über
die Feder 106 ebenfalls eine Bewegung der Verstellstange
86 nach rechts bewirken, bis die Anschlaghülse 100 gegen den Teil 102 des Gehäuseteiles 56 anschlägt. Die
Verstellstange 24 wird daher auf diese Welse In Ihre
Stellung für eine maximale Spätzündung gebracht sein.
Diese letztgenannte Bewegung der spätziehenden Membrane 66 wird durch die Kurve AB In Flg. 3 dargestellt,
wobei die Neigung der Kurve durch die Federcharakteristik bestimmt wird.
Fig. 3 zeigt eine grafische Darstellung einer typischen
Zündzeitpunktyerstellbewegung der Verstellstange 86 als Funktion der Änderung des Unterdruckes. Die spätziehende
Membrane 66 kann oder auch nicht, abhängig vom Unterdruck und der Vorspannung der Feder 106
sich weiter nach rechts bewegen und die Feder 106 zusammendrücken, bis der Abstandsrlng 72 gegen die
Kante der Hülse 68 anliegt.
Nehmen wir an, der Verbrennungsmotor wird nun
vom Leerlauf aus beschleunigt. Das Gaspedal wird niedergetreten und die Drosselklappe teilweise geöffnet.
Dadurch erhöht sich der Unterdruck In der Unterdruck-Abnahmeöffnung
43 und damit der Unterdruck In der Unterdruckkammer 84 der frühziehenden Membrane 82.
Bis zur Erreichung der Vorspannung der Feder 106 wird keine Bewegung der Verstellstange 86 nach links eintreten.
Dieses Verhalten wird durch die gerade Linie BC in Flg. 3 dargestellt. Sobald nun der Unterdruck ausreichend
angestiegen Ist, beginnt die frühziehende Membrane 82 die Verstellstangen 86 und 24 nach links in
Richtung einer Frühzündung zu bewegen und erhöht dabei fortschreitend die Vorspannung der Feder 106. Dieses
Verhalten ist In der Kurve CD In Flg. 3 dargestellt.
Schließlich, wenn der Unterdruck den Kopf 90 der Verstellstange 86 In Anlage gegen den Abschlußeinsatz 118
gebracht hat. Ist keine weitere Bewegung der Verstellstangen
86 und 24 mehr möglich. Von dieser Stellung an ergibt ein weiteres Ansteigen des Unterdruckes in der
Unterdruckleitung 42 keine weitere Verstellung In Richtung Frühzündung. Dieses Verhalten wird durch die
Linie DE in Fl g. 3 dargestellt.
Während dieser Zelt verbleibt die spätziehende Membrane 66 In Ihrer rechten Stellung, da in der mittleren
Kammer 83 zwischen den beiden Unterdruckkammern 80 und 84 der Atmosphärendruck wirkt.
Selbstverständlich kann der Bewegungsweg der Verstellstangen 86 und 24 von dem In Fig. 3 gezeigten
Bewegungsweg abweichen, indem die Federcharakteristiken der Federn 106 und 74 für die frühziehende Membrane
82 und die spätziehende Membrane 66 oder deren Vorspannung verändert werden oder die Stellung der
Anschläge 100, 118, 78 und 112 verändert werden.
Solange die Fahrgeschwindigkeit 45 km/h übersteigt, die Umgebungstemperatur nicht unter 15,5° C absinkt
und die Temperatur des Verbrennungsmotors, angezeigt durch die Kühlwassertemperatur nicht einen normalen
Wert übersteigt, bleiben die Verhältnisse wie im Vorhergehenden beschrieben.
Nehmen wir an, die Umgebungstemperatur sinkt unter 15,5° C ab. Die Luft, die sich nunmehr mit dem Treibstoff
mischt, ist dichter und erlaubt somit ein anderes Treibstoff-Luftverhältnis als vorher. Zu diesem Zeitpunkt
kann es wünschenswert sein, eine größere Frühzündung zu erhalten, um eine bessere Leistung zu erzle-
len. Das Signal, das nun von dem lemperalurabhängigen
Schaltelement 52 an den Relais-Verstärker 51 gegeben wird, veranlaßt den Relais-Verstärker 51 die Magnetspule
50 abzuschalten und läßt damit das Ventil 39 in seine in Flg. 1 gezeigte Stellung zurückkehren. Die Leitung 37a
ist somit mit dem Atmosphärendruck verbunden, der über die Leitung 37 auch in der Unterdruckkammer 80
der spätziehenden Membrane 66 wirkt. Der Wegfall des Unterdruckes In der Unterdruckkammer 80 ermöglicht
eine weitere Bewegung der frühziehenden Membrane 82 in Richtung Frühzündung, bis der Kopf 90 gegen den
Abschlußeinsatz 118 liegt. Auf diese Weise sind bei gleichem in der Unterdruck-Abnahmeöffnung 43 wirkenden
Unterdruck zwei verschiedene Frühzündungen möglich. Diese erhöhte Frühzündung wird solange beibehalten,
solange die Umgebungstemperatur unterhalb von 15,5° C
liegt.
In einem anderen Falle, wenn der Verbrennungsmotor sich überhitzt, was durch einen Anstieg der Kühlwassertemperatur
über einen zulässigen Wert angezeigt wird, so bewirkt das temperaturabhängige Element 47 eine Aufwärtsbewegung
des Ventlles 38. Dadurch wird die Leitung 37 und damit die Unterdruckkammer 80 mit dem
Aimosphürendruck verbunden. Es herrschen somit die gleichen Bedingungen, wie sie in Zusammenhang mit
einer niedrigen Umgebungstemperatur beschrieben wurden. Die Frühzündung ist hierbei größer als normal
Dadurch steigt die Drehzahl des Verbrennungsmotors an und der damit verbundene grölJere Wasserumlauf kann
die Überhitzung des Verbrennungsmotors zurückkühlen. Die vorliegende Erfindung schafft eine Zündzeitpunktverstellelnrlchtung
für Verbrennungsmotoren, bei der ein einziger Doppel-Unterdruckversteller die Zündzeitpunktverstellung
In Abhängigkeit von Änderungen des Unterdrucks im Ansaugrohr, von der Fahrgeschwindigkeit,
von der Umgebungstemperatur oder der Maschinentemperatur verändert wird. Es liegt auf der Hand, daß weitere
Temperatur-Druck- oder geschwindigkeitsabhängige
Schaltelemente verwendet werden können, und diese Schaltelemente ebenfalls in der Unterdruckleitung zur
Unterdruckkammer der frühziehenden Membrane angeordnet werden können.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Doppel-Unterdruckversteller für die Zündzeitpunktverstellung
bei Brennkraftmaschinen mit zwei ϊ
Unterdruckkammern, deren eine durch eine über ein
Gestänge gegen die Kraft einer Rückstellfeder die Unterbrechereinrichtung eines Zündvertellers verstellenden
Hauptmembrane und deren andere durch eine einen Anschlag für die Hauptmembrane und das
Gestänge verstellende Hilfsmembrane begrenzt 1st, wobei beide Membranen einen gemeinsamen Zwischenraum,
in welchem der Anschlag angeordnet ist, begrenzen und unabhängig voneinander durch den
Unterdruck der ihnen zugeordneten Unterdruckkammern in entgegengesetzte Richtung verstellbar sind
und wobei zumindest eine der die Membraner, belastenden Federn In ihrer Vorspannung und einer der
Anschläge In seiner Lage einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Federn (74 und
106) konzentrisch zueinander und parallel wirkend angeordnet sind und wobei sich die zweite, äußere
Feder (74) einerseits an einem Gehäuseteil (56) und andererseits an der zweiten spätziehenden Membrane
(66) und sich die erste innere Feder (106) einerseits an
der Verstellstange (86) und andererseits an dem mit der zweiten spätziehenden Membrane (66) verbundenen
Abstandsring (72) abstützen.
2. Doppel-Unterdruckversteller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stützhülse (110)
mit dem Abstandsrlng (72) verbunden Ist, die mit
einem Flachteil (108) einen ersten Federteller für die erste Feder (106) und mit ihrem Hülsenteil (112)
einen Anschlag für einen Bund (114) an der Verstellstange (86) bildet, der eine axiale Bewegung der Ver-Stellstange
(86) gegenüber der zweiten spätziehenden Membrane (66) begrenzt.
3. Doppel-Unterdruckverstellcr nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einstellhülse
(104) über ein Gewinde auf der Verstell- *° stange (86) angeordnet ist, die einen zweiten Federteller
für die erste Feder (106) bildet, der die Vorspannung der Feder (106) verändernd einstellbar Ist.
4. Doppel-Unterdruckversteller nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Anschlaghülse (100) über ein Gewinde auf der Verstellstange
(86) angeordnet 1st. die einen Anschlag an der Verstellstange (86) bildet, der den axialen Bewegungsbereich
der beiden Membranen (66 und 82) begrenzt.
5. Doppel-Unterdruckversteller nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschlußeinsatz
(118) Im Gehäuseteil (55) angeordnet Ist, der einen Anschlag für einen Kopf (90) an der
Verstellstange (86) bildet, der eine axiale Bewegung der ersten Membrane (82) begrenzt.
60
Die Erfindung geht aus von einem Doppel-Unterdruckversteller für die Zündzeitpunktverstellung bei
Brennkraftmaschinen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der DE-OS 18 06 020 ist bereits ein Doppel-Unterdruckversteller
für die Zündzeitpunktverstellung bei Brennkraftmaschinen bekannt, bei der zwei Unterdruckkammern
einerseits durch eine über ein Gestänge gegen die Kraft einer Rückstellfeder die Unterbrechereinrichtung
eines Zündverteilers verstellenden Hauptmembrane und andererseits durch eine einen Anschlag für die
Hauptmembrane und das Gestänge verstellende Hilfsmembrane begrenzt sind, wobei beide Membranen einen
gemeinsamen Zwischenraum, in welchem der Anschlag angeordnet ist, begrenzen und unabhängig voneinander
durch den Unterdruck der ihnen zugeordneten Unterdruckkammern in entgegengesetzte Richtungen verstellbar
sind und wobei zumindest eine der die Membrane belastenden Federn in ihrer Vorspannung und einer der
Anschläge in seiner Lage einstellbar ist, dagegen sind die übrigen Federn und Anschläge lediglich durch eine
vorbestimmte Kalibrierung bestimmbar.
Bei den bekannten Doppel-Unterdruckverstellern zeigte es sich, daß eine genaue Einstellung der Vorspannung
der Federn der Membranen sowie eine genaue Festlegung
der Bewegungsbereiche der Membranen durch die entsprechenden Anschläge wesentlich für eine optimale
Funktion einer Zündzeitpunktverstelleinrlchtung sind. Durch die auftretenden Fertigungstoleranzen war es
schwierig, die gewünschte Genauigkeit bei der Vorspannung der Federn und bei der Festlegung der Anschläge
nur durch Kalibrierung einzuhalten.
Weiterhin zeigte es sich, daß die an unterschiedlichen Selten der Membranen angeordneten vorgespannten
Schraubenfedern jeweils während des Zusammenwirkens der Membranen über den mit der einen Membrane verbundenen
Abstandsrlng die gewünschte Vorspannung der anderen Membrane beeinflußten.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, einen Doppel-Unterdruckversteller
für die Zündzeitpunktverstellung bei Brennkraftmaschinen der Im Oberbegriff des Patentanspruchs
1 erläuterten Art derart zu verbessern, daß in bestimmten Betriebsbereichen der Einfluß der spätziehenden
Membrane auf die Vorspannung der Feder der frühziehenden Membrane ausschaltbar Ist und eine feinere
und genauere Einstellung der Vorspannung der Schraubenfedern der Membranen sowie eine genauere
Festlegung der die Bewegungsbereiche der Membranen begrenzenden Anschläge erzielbar Ist.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem ein Doppel-Unterdruckversteller für die Zündzeitpunktverstellung
bei Brennkraftmaschinen der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 erläuterten Art die im
Kennzeichenteil des Patentanspruchs 1 aufgezeigten Merkmale aufweist.
In den Patentansprüchen 2 bis 5 sind zweckmäßige Maßnahmen zum Einstellen· der Vorspannung bzw. zum
Festlegen der unterschiedlichen Anschläge aufgezeigt.
Dadurch, daß die die beiden Membranen belastenden beiden Federn konzentrisch zueinander und parallel wirkend
angeordnet sind, wobei sich die zweite, äußere Feder einerseits an einem Gehäuseteil und andererseits
an der zweiten spätziehenden Membrane und die erste, innere Feder einerseits an der Verstellstange und andererseits
an dem mit der zweiten spätziehenden Membrane verbundenen Abstandsrlng abstützen, wird sichergestellt,
daß lediglich die eingestellte Vorspannung der Feder für die frühziehende Membrane auf diese einwirkt und
dadurch alleine die aufgrund des Unterdruckes in der Unterdruckkammer hervorgerufene Frühzündung bestimmt.
Dadurch, daß eine Stützhülse mit dem Abslandsring verbunden ist, die mit einem Flachteil einen ersten
Federteller für die erste Feder und mit ihrem Hülsenieil einen Anschlag für einen Bund an der Verstellstange bildet,
kann die axiale Bewegung der Verstellstange gegen-
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