DE2349532A1

DE2349532A1 - Zuendzeitpunkt-steuereinrichtung fuer motoren

Info

Publication number: DE2349532A1
Application number: DE19732349532
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Masuda; Kiyohiko Mizuno; Nobuyoshi Ota
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1972-10-03
Filing date: 1973-10-02
Publication date: 1974-04-25
Also published as: GB1426025A; US3954090A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung für einen Motor und insbesondere auf eine Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung von der Art, die den.Zündzeitpunkt selbsttätig in der Weise steuert, dass die Emission von Verunreinigungen wie beispielsweise Stickoxiden (NO )

und unverbrannten Kohlenwasserstoffen nur dann vermindert ist, wenn- die Temperatur des Motors innerhalb eines vorbestimmten Temperaturberexchs liegt.

Es ist bekannt, dass durch Verzögerung des Zündzeitpunktes die Emission von Verunreinigungen wie beispielsweise

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Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen wirkungsvoll vermindert werden kann. Um den Zündzeitpunkt zu verzögern, ist ein Verfahren vorgeschlagen worden, nach dem eine Unterdruckleitung zwischen einer Unterdruck-Verstellvorrichtung eines Zündverteilers und einem Vergaser zur umgebenden Atmosphäre geöffnet wird. Dieses Verfahren hat jedoch den Nachteil, dass die abgegebene Leistung des Kraftfahrzeugmotors sinkt, wenn die Temperatur des Motors niedrig ist, und dass der Motor überhitzt wird, wenn die Belastung ansteigt. Es ist bekannt, dass die Emission von Stickoxiden verhältnismässig niedrig ist, wenn die Temperatur des Motors und somit die abgegebene Leistung niedrig sind. Daher ist es sinnvoll, die Unterdruck-Verstellvorrichtung in Betrieb zu halten, bis die Temperatur des Motors auf einen solchen Wert angestiegen ist, dass eine ausreichende Leistung erhalten wird, und die Unterdruck-Verstellvorrichtung ausser Betrieb zu setzen, wenn die Temperatur des Kotors auf einen solchen Wert angestiegen ist, dass eine grosse Menge von Stickoxiden erzeugt und abgegeben wird. Ferner kann die Überhitzung eines Motors aufgrund der Abschaltung der Unterdruck-Verstellvorrichtung dadurch verhindert werden, dass die Unterdruck-Verstellvorrichtung wieder in Betrieb gesetzt wird.

Der.Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung zu schaffen, die es ermöglicht, die

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Unterdruck-Verstellvorrichtung bei einem bestimmten Betriebszustand ausser Betrieb und bei einem anderen bestimmten Betriebszustand erneut in Betrieb zu setzen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss gelöst durch eine Unterdruck-Verstellvorrichtung, die den Zündzeitpunkt in Abhängigkeit vom Unterdruck in einem Vergaser steuern kann, eine Unterdruckleitung, die die Unterdruck-Verstellvorrichtung mit dem Vergaser verbindet, und ein Thermostatventil, das eine Verbindung zwischen der Unterdruckleitung und der umgebenden Atmosphäre dann und nur dann herstellen kann, wenn die Temperatur des Motors in einem vorbestimmten Temperaturbereich zwischen einem oberen und einem unteren Schaltpunkt liegt.

Die erfindungsgemässe Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung weist ein Thermostatventil auf, das bei einer unteren Temperatur des Motors, die als untere Schalttemperatur bzw. unterer Schaltpunkt bezeichnet wird, betätigt wird, damit eine ausreichende Leistung erzeugt werden' kann, und das ferner bei einer Temperatur unmittelbar unterhalb der Temperatur, bei der der Motor überhitzt wird, betätigt wird. Die obere Temperatur wird als obere Schalttemperatur bzw. als oberer Schaltpunkt bezeichnet. Dieses Thermostatventil ist in eine Unterdruckleitung zwischen einer Unterdruck-Verstellvor-

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richtung und einem Vergaser in der Weise eingebaut, dass nur dann, wenn die Temperatur des Motors zwischen dem oberen und dem unteren Schaltpunkt liegt, das Thermostatventil in dem Sinne geöffnet ist, dass die Unterdruck-Verstellvorrichtung mit der umgebenden Atmosphäre in Verbindung steht, wodurch die Unterdruck-Verstellvorrichtung ausser Betrieb gesetzt wird.

Ein Vorteil der erfindungsgemässen Zünkzeitpunkt-Steuereinrichtung mit einem Thermostatventil, das eine Unterdruck-Verstellvorrichtung mit der umgebenden Atmosphäre dann und nur dann verbindet, wenn die Temperatur des Motors innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, besteht darin, dass die Emission von Verunreinigungen ohne nachteilige Beeinflussung des Motorbetriebs vermindert werden kann.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemässen Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung besteht darin, dass das Thermostatventil einfach im Aufbau und zuverlässig im Betrieb ist und dass es auf einfache Weise in eine Unterdruckleitung zwischen einer Unterdruck-Verstellvorrichtung und einem Vergaser eingesetzt werden kann.

Schliesslich besteht ein weitere Vorteil darin, dass das Thermostatventil der erfindungsgemässen Zündzeitpunkt-Steuer-

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einrichtung auf einfache Weise einer Unterdruck-Verstellvorrichtung einer Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung eines bereits in Betrieb befindlichen Kraftfahrzeugs hinzugefügt werden kann.

Bei der Erfindung handelt es sich somit um eine Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung mit einer Unterdruck-Verstellvorrichtung, die den Zündzeitpunkt, in Abhängigkeit vom Unterdruck in einem Vergaser steuert, einer Unterdruckleitung zwischen dem Vergaser und der Unterdruck-Verstellvorrichtung und einem Thermostatventil, das die'Unterdruckleitung zur umgebenden Atmosphäre dann und nur dann öffnet, wenn die Temperatur des Motors in einem vorbestimmten Temperaturbereich liegt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Aus dieser Erläuterung ergeben sich weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine erste Au3führungsform eines Thermostatventils, das zu einer erfindungsgemässen · Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung gehört;

Fig. 2 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Temperatur und der thermischen Expansion von Wachsen, die bei

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einem Thermostatventil der Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung verwendet werden«zeigtτ

Fig. 3 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Temperatur und der Verschiebung eines Ventilelements des Thermostatventils nach Fig. 1 zeigt;

Fig. 4 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Temperatur und dem Herstellen sowie dem Unterbrechen der Verbindung zwischen einem Einlass und einem Auslass des Thermostatventils nach Fig. 1 zeigt;

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung mit dem Thermostatventil nach Fig. 1;

Fig. 6 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Temperatur und dem auf die Unterdruck-Verstellvorrichtung wirkenden Unterdruck zeigt;

Fig. 7 einen Schnitt durch eine zweite Ausfuhrungsform des Thermostatventils;

Fig. 8 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Temperatur und dem in einem Auslass des Thermostatventils

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nach Fig. 7 wirkenden Unterdrück zeigt!

Fig. 9 einen Schnitt durch eine dritte Ausfühirungsform des Thermostatventxls:

Fig. 10 eine schematische Darstellung einer Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung mit dem Thermostatventil nach

Fig. 9;

Fig. 11 einen Schnitt durch ein T-Stück, das in der Unterdruckleitung in Fig. 10 verwendet wird?

Fig. 12 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Temperatur und dem auf die Unterdruck-Verstellvorrichtung der Steuereinrichtung nach Fig. 10 wirkenden Unterdruck zeigt;

Fig. 13 einen Schnitt durch eine vierte Ausführungsform des Thermostatventils, wobei das Ventilelement in der Stellung dargestellt.ist, die einer Temperatur des Kühlwassers des Motors unterhalb des unteren Schaltpunktes zugeordnet ist;

Fig. 14 einen Schnitt durch das Thermostatventil nach Fig. 13, wobei sich das Ventilelement in einer Stellung befih-

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det, die einer Temperatur zwischen dem unteren Schaltpunkt und dem oberen Schaltpunkt zugeordnet ist;

Fig. 15 einen Schnitt durch das Thermostatventil nach Fig. 13, wobei sich das Ventilelement in einer Stellung befindet, die einer Temperatur oberhalb des oberen Schaltpunktes zugeordnet ist; und

Fig. 16 einen Schnitt durch eine Abwandlung des Thermostatventils nach den Figuren 13 bis 15.

Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch eine erste Ausführungsform eines Thermostatventils, das erfindungsgemäss ausgebildet ist. Ein Gehäuse 1 weist eine Bohrung Id, einen Einlass la für Unterdruck und einen Auslass Ib auf. Der Einlass la und der Auslass Ib münden in eine Ringnut Ic, die in der Innenwand einer Bohrung Id ausgebildet ist, so dass sie normalerweise miteinander in Verbindung stehen. In die Bohrung Id passt gleitend ein napfförmiger Ventilkörper 2, der in seiner Seitenwand eine Öffnung 2a aufweist und von. einer Feder 6 beaufschlagt wird. Wenn die Öffnung 2a des Ventilkörpers 2 mit der Ringnut Ic zusammenfällt, sind der Einlass la und der Auslass Ib über eine Öffnung 4a einer Luftdüse 4 und ein Luftfilter 3 mit einer Luftkammer Ie am linken Ende des Gehäuses

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verbunden, die in Verbindung mit der umgebenden Atmosphäre steht. Um die Luftkammer Ie frei von Wasser und Fremdkörpern zu halten, ist in die Luftkammer Ie eine Abdeckung 5 eingeschraubt. Die Abdeckung 5 umfasst im wesentlichen eine Kappe 5b mit Aussengewinde, die in die Luftkammer Ie eingeschraubt ist und eine Öffnung 5a aufweist, sowie einen Deckel 5e, der mittels Nieten 5d an der Kappe 5b befestigt ist, wobei ein gewisser Abstand durch Abstandshalter 5c auf den Nieten 5d gehalten wird. Wie aus der Zeichnung ersichlich ist, hält die Kappe 5b das Luftfilter 3 und die Luftdüse 4 in Stellung. · /

Ein insgesamt mit 7 bezeichneter Temperaturdetektor, der in das Gehäuse eingeschraubt ist, umfasst einen Zylinder 8 mit Aussengewinde, ein gleitend in den Zylinder passendes Ventilelement in Form eines Kolbens 9, der an dem Ventilkörper 2 befestigt ist und mit einer Membran 11 verbunden ist bzw. mit ihr in Eingriff steht, die am äusseren Ende des Zylinders. 8 angeordnet ist, sowie einen Deckel 10, der aussen am Zylinder 8 befestigt ist. Durch die Membran 11 wird im Deckel 10 eine thermische Ausdehnungskammer. 12 begrenzt. Die Ausdehnungskammer 12-ist mit einem Stoff gefüllt, der spezielle thermische Ausdehnungseigenschaften hat. Der Temperaturdetektor 7 ist innerhalb einer Kühlwasserleitung 13 des Motors in der Weise angeordnet, dass er die Temperatur

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des Motors feststellen kann. Der in der Ausdehnungskammer 12 befindliche Stoff besteht vorzugsweise aus einer Mischung von zwei verschiedenen Wachsen, die voneinander abweichende Schmelzpunkte haben. Jedes Wachs kann mit Kupferpulver gemischt sein, um die Wärmeleitfähigkeit zu erhöhen. Der Schmelzpunkt des Wachses mit dem niedrigeren Schmelzpunkt bestimmt die niedrigere Schalttemperatur a, wogegen der Schmelzpunkt des anderen Wachses mit dem höheren Schmelzpunkt die höhere Schalttemperatur b bestimmt. Eine solche Wachsmischung dehnt sich sowohl bei der unteren Schalttemperatur a als auch der oberen Schalttemperatur b plötzlich aus, da das Wachs mit dem niedrigeren Schmelzpunkt unter schlagartiger Volumenzunahme bei der Schalttemperatur a in den flüssigen Zustand übergeht und da das andere Wachs mit dem höheren Schmelzpunkt ebenfalls unter schlagartiger Volumenzunahme bei der Schalttemperatur b in den flüssigen Zustand übergeht. Dieser Ausdehnngsvorgang ist in Fig. 2 dargestellt und wird im folgenden in dieser Beschreibung als zweistufige thermische Expansion bezeichnet.

Zunächst wird nun die Funktion des beschriebenen Thermostatventils erläutert. Wenn die Temperatur des Kühlwassers unterhalb der unteren Schalttemperatur bzw. des unteren Schaltpunktes a liegt, ist die öffnung 2a des Ventilkörpers 2 durch die Innenwand der Bohrung Id geschlossen, so dass der Einlass la über die Ringnut Ic mit dem Auslass Ib verbunden ist. Der

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über den Einlass la, die Ringnut Ic und den Auslass Ib geleitete Unterdruck wird nicht durch den atmosphärischen Druck beeinflusst. Wenn die Temperatur des Kühlwassers sich dem unteren Schaltpunkt.a nähert und ihn schliesslich überschreitet, schmilzt das Wachs mit dem niedrigeren Schmelzpunkt und vergrössert sein Volumen. Demzufolge wird die Membran nach links verschoben, so dass der Ventilkörper ebenfalls nach links verschoben wird und seine Öffnung 2a mit der Ringnut Ic zusammenfällt. Demzufolge -wird über die Öffnung 5a der Kappe 5b, die Luftkammer Ie, das Luftfilter 3, die Luftdüse 4_t die Bohrung Id, die Öffnung 2a und die Ringnut Ic atmosphärischer Druck auf den Einlass la und den Auslass Ib übertragen. Wenn die Temperatur des Kühlwassers weiter ansteigt und über die obere Schalttemperatur bzw. den oberen Schaltpunkt b hinausgeht, schmilzt das Wachs mit dem höheren Schmelzpunkt und vergrössert sein Volumen, so dass der Ventilkörper 2 weiter nach links verschoben wird und die Öffnung 2a von der Ringnut Ic weggeschoben und durch die Innenwand der Bohrung Id geschlossen wird. Demzufolge werden der Einlass la und der Auslass Ib, die miteinander über die Ringnut Ic in Verbindung stehen, vom atmosphärischen Druck getrennt.

Fig. 2 zeigt die Beziehung zwischen der Temperatur und der Verschiebung des Ventilkörpers 2, und Fig. zeigt den Zustand der Verbindung des Einlasses la und des. Auslasses Ib mit der

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Luftkainmer le. Dabei bezeichnet die Linie A den Zustand, dass Einlass la und Auslass Ib nicht mit der Luftkaininer Ie verbunden sind, während die Linie B den Zustand bezeichnet, dass Einlass und Auslass mit der Luftkammer Ie verbunden sind. Im folgenden wird eine Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung beschrieben, die ein beschriebenes Thermostatventil umfasst. Bei einer Unterdruckversteilvorrichtung der Art, bei der die Vorzündung in Abhängigkeit von der Temperatur des Kühlwassers gesteuert wird, um die Emission von Stickoxiden zu vermindern, ist keine Zündverzögerung erforderlich, wenn die Temperatur des Kühlwassers weniger als ungefähr 60 °C beträgt, da die Emission von Stickoxiden bei verhältnismässig niedrigen Temperaturen des Motors niedriger ist und da ein Abfall der vom Motor abgegebenen Leistung verhindert werden sollte. Ferner würde dann, wenn die Zündung konstant verzögert wird, nachdem die Temperatur des Kühlwassers 60 ⁰C überschritten hat, eine Überhitzung des Motors auftreten, wenn die Belastung gesteigert wird. Es ist daher erforderlich, die Zündverzögerung zu unterbrechen, nachdem die Temperatur des Kühlwassers 95 ⁰C oder 100 ⁰C überschritten hat. Zur Durchführung dieser Steuervorgänge ist die erfindungsgemässe Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung bestens geeignet.

Das Thermostatventil ist an einem Leitungsabschnitt 18 (Fig. 5) befestigt, der in den oberen Schlauch eines Kühlers

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in der Weise eingesetzt ist, dass der Temperaturdetektor 7 des Thermostatventils in das Kühlwassers 13* hineinragt, das durch den oberen Schlauch vom Zylinderkopf zum Kühler strömt. Der Auslass Ib ist hydraulisch bzw. pneumatisch mit einer Unterdruck-Verstellvorrichtung 15 eines Zündverteilers 14 über eine Verteilerleitung¹ 17' verbunden, wogegen der Einlass la hydraulisch bzw. pneumatisch mit einem Vergaser 16 über ein Unterdruckleitung 17 verbunden ist. Bei· dem beschriebenen Ausführungsbeispiel beträgt die untere Schalttemperatur a 60 ⁰C, wogegen die obere Schalttemperatar b 95 ⁰C oder 100 C beträgt. Die Abhängigkeit des Unterdrucks von der Temperatur ist für den Auslass Ib in Fig. 6 dargestellt. Daraus ist ersicttlich, dass der Unterdruck im Vergaser 16 auf die Unterdruck-Verstellvorrichtung 15 nur dann übertragen wird, wenn die Temperatur des Kühlwassers weniger als 60 ⁰C oder mehr als 95 ⁰C bzw. 100 ⁰C beträgt, und dass atmosphärischer Druck auf die Unterdruck-Verstellvorrichtung 15 wirkt, wenn die Temperatur zwischen 60 ⁰C und 95 ⁰C oder 100 ⁰C liegt, so dass die Vorzündung durch Unterdruck vermindert ist. Dadurch wird erreicht, dass unter normalen Fahrbedingungen die Emission von Stickoxiden vermindert werden kann, ohne dass die vom . Motor abgegebene Leistung bei niedrigen Temperaturen vermidert wird und ohne dass bei erhöhter Belastung eine Überhitzung des Motors auftritt. Der auf die Unterdruck-Verstellvorrichtung 15 wirkende Druck ist dann, wenn der Einlass la

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und der Auslass Ib mit der umgebenden Atmosphäre verbunden ist., von dem Durchsatz der durch die Öffnung 4a der Luftdüse 4 in den Vergaser 16 strömenden Luft abhängig. Daher kann der auf die Unterdruck-Verstellvorrichtung 15 wirkende Unterdruck eingestellt werden, indem der Durchmesser der Öffnung 4a und somit der Durchsatz der durch diese hindurchströmenden Luft eingestellt wird. Wenn beispielsweise der Durchmesser der Öffnung 4a vergrössert wird, wird auch .der Durchsatz proportional vergrössert, so dass der Unterdruck vermindert wM, wie dies durch die gestrichelten Linien in Fig. 6 angedeutet ist. Auf diese Weise kann der auf die Unterdruck-Verstellvorichtμng 15 zwischen der oberen und der unteren Schalttemperatur wirkende Unterdruck belxebig festgelegt werden. Daher kann der Zündzeitpunkt so gesteuert werden, dass ein übermässiger Abfall der vom Motor abgegebenen Leistung verhindert wird. Der auf die Unterdruck-Verstellvorrichtung 15 wirkende Unterdruck kann jedoch auch eingestellt werden, indem eine Drossel in eine mit dem Einlass la verbundene Leitung eingesetzt wird.

Bei dem beschriebenen Äusfuhrungsbeispiel wird ein Thermostatventil verwendet, das durch die thermische Ausdehnung eines Stoffes betätigt wird. Statt dieses Thermostatventils kann jedoch auch ein solenoidgesteuertes Ventil verwendet werden, das in Abhängigkeit von einem Signal von einem Ther-

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mostatschalter geschaltet wird.

Bei der erfindungsgemassen Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung umfasst das Thermostatventil einen Temperaturdetektor von der Art, bei der die Temperatur als Funktion der thermischen Ausdehnung eines Wachsgemisches festgestellt wird, so dass die Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung keine anderen Bauelemente erfordert. Daher sind ihre Kosten gering und ihr Einbau ist selbst bei einem bereits in Betrieb befindlichen Kraftfahrzeugmotor sehr einfach.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 7 und eine zweite Ausführungsform beschrieben. Die zweite Ausführungsform eines Thermostatveniis nach der Erfindung, die in Fig. dargestellt ist, gleicht im Aufbau im wesentlichen der ersten, in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform mit Ausnahme der Konstruktion des Ventilkörpers. Ein Gehäuse 101 ist mit einem Einlass 101a sowie einem Auslass 101b versehen, die über eine Öffnung 103 mit einer Bohrung 102 in Verbindung stehen. In ein Ende des Gehäuses 101 ist eine Bodenplatte mit einer zentralen Öffnung 104 eingeschraubt. In eine in der Bodenplatte 105 ausgebildete Ausnehmung ist eine poröse Filterscheibe 106 lösbar eingesetzt, die dort durch einen Sicherungsring 108 fest in Stellung gehalten wird.

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Am anderen Ende des Gehäuses 101 ist ein allgemein mit 109-bezeichneter Temperaturdetektor befestigt, der dem in Fig. 1 gezeigten Temperaturdetektor im Aufbau ähnlich ist. Eine thermische Ausdehnungskammer 110 ist mit einem Wachsgemisch der für die erste Ausführungsform beschriebenen Art gefüllt. Eine elastische Membran wie beispielsweise eine Gummimembran 111, die die Ausdehnungskammer 110 begrenzt, steht mit einem Ende eines Ventilelementes in Form eines Kolbens 112 in Kontakt, dessen anderes Ende durch die Öffnung 103 ragt und in Kontakt mit einer Führungsplatte 114 eines Ventilelementes 113 steht: Die Führungsplatte 114 wird von einer Feder 115 in der Weise beaufschlagt, dass sie die Öffnung 103 schliesst, wenn die vom Temperaturdetektor 109 festgestellte Temperatur niedriger als die untere Schalttemperatur ist. Ein weiteres Ventilelement 116 ist bewegbar eingepasst in eine Bohrung des Ventilelementes 113, Das Ventilelement 116 wird von einer Feder 117 beaufschlagt und ragt an dem der Führungsplatte 114 gegenüber liegenden Ende des Ventilelementes 113 über dieses hinaus. Bei der unteren Schalttemperatur verschiebt der Kolben 112 die Führungsplatte 114 aufgrund der thermischen Ausdehnung des Wachses in der Ausdehnungskammer 110; bei der oberen Schalttemperatur schließt das Ventilelement 116 die Öffnung 104. Wenn die Temperatur weiter über die obere Schalttemperatur hinaus ansteigt, verschiebt der Kolben 112 die Führungsplatte 114 und somit das

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Ventilelement 113 weiter, während das Ventilelement 116 die Öffnung 104 geschlossen hält, so dass die Feder 117 zusammengedrückt wird. Das Ventilelement 113 ist auf seiner Aussenseite mit einer Mehrzahl von Nuten 118 versehen, die als Luftkanäle dienen. Eine auf das Gehäuse 101 aufgesetzte und aus Gummi oder dgl. bestehende Kappe 119 ist mit einer Mehrzahl von in ihrer Seitenwand ausgebildeten Luftlöchern 120 versehen, so dass durch die Luftlöcher 120 und einen zwischen dem Gehäuse 101 und der Kappe 119 ausgebildeten, ringförmigen Kanal 121 Luft zur Filterscheibe 106 strömen kann.

Als nächstes wird die Funktion erläutert. Wenn die vom Temperaturdetektor 109 festgestellte Temperatur unterhalb des unteren Schaltpunktes a liegt, befinden sich die Führungsplatte 114, das Ventilelement 113 und das Ventilelement 116 in der in Fig. 7 dargestellten Stellung, so dass der Einlass 101a und der Auslass 101b miteinander verbunden und von der umgebenden Atmosphäre getrennt sind. Wenn die festgestellte Temperatur den unteren Schaltpunkt a erreicht, schmilzt das Wachs mit dem niedrigeren Schmelzpunkt in der Ausdehnungskammer 110 und vergrössert sein Volumen, so dass die elastisehe Gummimembran 111 den Kolben 112 nach links schiebt. Dies hat zur Folge, dass das Ventilelement 113, die Führungsplatte 114 und das Ventilelement 116 zusammen nach links und weg von

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der Öffnung 103 geschoben werden. Demzufolge stehen der Einlass 101a und der Auslass 101b mit der umgebenden Atmosphäre über die Luftlöcher 120 der Kappe 119, den ringförmigen Kanal 121, die Filterscheibe 106, die Öffnung 104, die Nuten 118 und die Öffnung 103 in Verbindung. Wenn die Temperatur weiter über den oberen Schaltpunkt bzw. die obere Schalttemperatur b hinaus ansteigt, schmilzt das Wachs mit dem höheren Schmelzpunkt, so dass das Wachsgemisch in der Ausdehnungskammer 110 sein Volumen weiter vergrössert. Der Kolben 12 verschiebt die Führungsplatte 114 und somit das Ventilelement 113, so dass das Ventilelement 116 gegen die Öffnung 104 gedrückt wird und diese verschliesst. Dies hat zur Folge, dass die Verbindung des Einlasses 101a und des Auslasses 101b mit der umgebenden Atmosphäre unterbrochen ist.

Fig. 8 zeigt das Verhältnis von Unterdruck zu Temperatur für den Auslass 101b, wenn die untere Schalttemperatur 60 ⁰C und die obere Schalttemperatur 95 ⁰C oder 100 ⁰C beträgt.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 9 bis 12 eine dritte Ausführungsform beschrieben. Die in Fig. 9 dargestellte dritte Ausführungsform ist im wesentlichen im Aufbau der in Fig. 7 dargestellten zweiten Ausfuhrungsform ähnlich mit der Ausnahme, dass nur eine Öffnung 101c mit

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der Öffnung 103 verbunden ist. Das Thercnostatventil nach Fig. 9 ist in der in Fig. 10 dargestellten Weise mit der Unterdruck-VerStellvorrichtung verbunden. Ein T-Stück 121d ist in eine Unterdruckleitung 126 zwischen einer Unterdruck-Verstellvorrichtung eines Zündverteilers 124 und einen Unterdruckanschluss 123 eines Vergasers 122 eingesetzt. Ein erstes Ende 121a des T-Stücks 121d steht über die Unterdruckleitung 126 mit dem Unterdruckanschluss 123 in Verbindung: ein zweites Ende 121b des T-Stücks 121d steht über die Unterdruckleitung 126 mit der Unterdruck-Verstellvorrichtung 125 in Verbindung; ein drittes Ende 121c des T-Stücks 121d steht über eine Ventilleitung 127 mit der Öffnung MOIb des Thermostatventils in Verbindung, das an einem Leitungsabschnitt 128 befestigt ist-., der in den oberen Schlauch eines Kühlers in der Weise eingesetzt ist, dass der Temperaturdetektor 109 des Thermostatventils in das durch den oberen Schlauch strömende Kühlwasser hineinragt. Wie aus Fig. 11 ersichtlich ist, sind in dem T-Stück 121d Drosseln 130 ausgebildet , -um den Luftdurchsatz zu begrenzen, der bei geöffnetem Thermostatventil in den Vergaser strömt.

In Fig. 12 ist das Verhältnis zwischen dem auf die Unterdruck-Verstellvorrichtung 125 wirkenden Unterdruck und der Temperatur des Kühlwassers für diese Äusführungsform des Thermostatventils dargestellt. Es ist ersichtlich,- dass der '

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Unterdruck zwischen der unteren Schalttemperatur a und der oberen Schalttemperatur b vermindert ist. Innerhalb dieses Bereiches hängt der auf die Unterdruck-VerStellvorrichtung, wirkende Unterdruck von dem Durchsatz der durch das Thermostatventil strömenden Luft ab, der dadurch in geeigneter Weise festgelegt werden kann, dass die Abmessungen der Drosseln 130, der Öffnung 103 sowie der Nuten 118 entsprechend gewählt werden. Daher kann der auf die Unterdruck-Verstellvorrichtung 125 innerhalb des Temperaturbereiches zwischen a und b wirkende Unterdruck in der Weise gesteuert werden, dass ein übermässiger Abfall der vom Motor abgegebenen Leistung verhindert werden kann.

Im folgenden wird eine vierte Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Figuren 13 bis 16 erläutert. Bei den zuvor beschriebenen ersten, zweiten und dritten Ausführungsformen steht der Einlass und somit auch der Vergaser immer dann mit der umgebenden Atmosphäre in Verbindung, wenn der Auslass mit der umgebenden Atmosphäre in Verbindung steht. Bei der vierten Ausführungsform, die im folgenden beschrieben werden wird, wird nur der Auslass mit der umgebenden Atmosphäre verbunden, so dass eine Verschmutzung oder gar Verstopfung des Einlasses und der Einlassleitung durch von der Luft mitgerissene Fremdkörper verhindert werden kann.

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Ein Thermostatventil (Fig. 13), das insgesamt mit 207 bezeichnet ist, umfasst ein Ventilgehäuses 201 und ein Ventilgehäuse 202, die unter Verwendung von Packungen 205 und Stiften 206 zusammengebaut sind. Das Gehäuse 201 weist zwei Rohre 203 und 204 auf, die einen Einlass 208 bzw. einen Auslass 209 bilden. Der Einlass 208 ist mit Zuführungen 210a und 210b zu einer zweiten Bohrung 211 bzw. einer ersten Bohrung 211a verbunden. In das offene Ende der zweiten Bohrung 211 ist eine Bodenplatte 213 mit einem zentralen Durchlass 212 eingeschraubt. In eine in der Bodenplatte 213 ausgebildete Ausnehmung ist eine poröse Filterscheibe 214 lösbar eingesetzt, die dort von einem Sicherungsring 215 in Stellung gehalten wird. Ein am Gehäuse 202 angebrachter Temperaturdetelctor 216 ist im Aufbau den Temperaturdetektoren der zuvor beschriebenen Ausführungsformen ähnlich. Er hat eine Ausdehnungskammer bzw. Wachskammer 217, die durch eine elastische Membran 218 und einen Kolben 219 begrenzt ist.

Ein Antriebsteil 220 mit einem nach vorne ragenden Stössel ist gleitend in eine Bohrung 225 mit kleinem Durchmesser eingepasst, die in dem Gehäuse 201 ausgebildet ist und sich von der ersten Bohrung 211a zur zweiten Bohrung 211 erstreckt. Das Antriebsteil 220 kann vom Kolben 219 verschoben werden, wenn sich das Wachsgemisch in der= Wachskammer 217 ausdehnt. In die zweite Bohrung 211 ist gleitend ein napfförmiges

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zweites Ventilelement 222 mit einer Mittelöffnung 225' eingesetzt. Das zweite Ventilelement 222 steht unter der Kraft einer Feder 224. Ein napfförmiges drittes Ventilelement 221 ist gleitend in das zweite Ventilelement 222 eingepasst und steht unter der Kraft einer Feder 223. Der Stössel des Antriebsteils 222 ist mit ausreichendem Spiel in die Mittelöffnung 225' des zweiten Ventilelementes 222 eingesetzt. Wenn sich das Wachsgemisch in der Wachskammer 217 ausdehnt, wird das Antriebsteil 220 durch den Kolben 219 nach links verschoben, so dass der Stössel das dritte Ventilelement 221 verschiebt, während das zweite Ventilelement 222 stationär bleibt« Wenn das Abtriebsteil 220 weiter nach links geschoben wird, kommt eine Schulter 220' des Antriebsteils 220 in Berührung mit dem zweiten Ventilelement 222 und schiebt auch dieses nach links.

Wenn die vom Temperaturdetektor 216 festgestellte Temperatur unterhalb der unteren Schalttemperatur liegt, wird das zweite Ventilelement 222 durch die Kraft der Feder 224 gegen den Boden der zweiten Bohrung 211 gedrückt, so dass die Bohrung 225 mit dem kleinen Durchmesser geschlossen wird. Gleichzeitig wird das dritte Ventilelement 221 durch die Kraft der Feder 223 gegen den Boden des zweiten Ventilelements 222 gedrückt, so dass dessen Mittelöffnung 225' geschlossen wird, wie dies in Fig. 13 dargestellt ist.

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In die erste Bohrung 211a des Gehäuses 202 ist ein napfförmiges erstes Ventilelement 229 gleitend eingepasst. Dieses erste Ventilelement 229 steht unter der Kraft einer Feder 230. Das erste yentilelement 229 weist in seinem Boden eine zentrale Durchgangsöffnung auf, durch die der Kolben 219 ragt. Wenn die Temperatur unterhalb der unteren Schalttemperatur liegt, wird das Antriebsteil 220 durchde Kraft der Feder 223 nach rechts geschoben, wie dies in Fig. 13 dargestellt ist. Daher steht der Einlass 208 mit dem Auslass 209 über die Zuführung 210b, die erste Bohrung 211a im Gehäuse 202, die Bohrung 225 mit dem kleinen Durchmesser und einen Kanal 234 in Verbindung, der im Gehäuse 201 in Axialrichtung in der Weise ausgebildet ist, dass er sowohl mit der !deinen Bohrung 2,25 als auch dem Auslass 209 in Verbindung steht.

Am Boden des dritten Ventilelements 221 ist eine topfförmige Stütze 226 angebracht, in deren Mittelbohrung ein kleines Ventilelement 227 eingesetzt ist, das wie im Falle der zweiten und der dritten Ausführungsform von einer Feder 228 beaufschlagt ist. Wenn die Temperatur den oberen Schaltpunkt übersteigt, wird das dritte Ventilelement 221 durch den Stössel des Antriebsteils 220 nach links entgegen der Kraft der Feder 223 geschoben, so dass das kleine Ventilelement 227 den Durchlass 212 in der Bodenplatte 213 schliesst.

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Wenn das dritte Ventilelement 221 bei steigender Temperatur weiter nach links geschoben wird, bleibt das Ventilelemeht 227 in der Stellung, in der es den Durchlass 212 schliesst, während die Feder 228 zusammengedrückt wird.

Wenn die Temperatur den. oberen Schaltpunkt übersteigt, wird das zweite Ventil 222 durch die Schulter 222' des Antriebsteils 220 nach links geschoben, wobei die Mittelöffnung 225' geschlossen ist. Daraus folgt, dass der Einlass 208 über die Zuführung 210a, die zweite Bohrung 211, die kleine Bohrung 225 in dem Gehäuse 201 und den Kanal 234 mit dem Auslass 209 in Verbindung steht.

Auf das offene Ende des Gehäuses 201 ist eine Kappen 231 aus Gummi gesetzt, die im Aufbau den entsprechenden Kappen der zweiten und dritten Ausführungsform ähnlich ist, so dass Luft durch eine Mehrzahl von Öffnungen 232 in der Kappe 231, einen zwischen der Kappe 231 und dem Gehäuse 201 ausgebildeten ringförmigen Kanal 233, die Filterscheibe 214 und den Durchlass 212 in der Bodenplatte 213 in die zweite Bohrung 211 strömen kann.

Im folgenden wird die Funktionsweise beschrieben. Der Temperaturdetektor 216 ist in dem durch den oberen Kühlerschlauch fliessenden Kühlwasser angeordnet, wie dies auch.bei

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der ersten, zweiten und dritten Ausfuhrungsform der Fall ist. Wenn die Temperatur unterhalb des unteren Schätpunktes ä liegt, ist der Einlass 208 über die Zuführung 210b, die erste Bohrung 211a im Gehäuse.202, die kleine Bohrung 225 im Gehäuse 201 und den Kanal 234 mit dem Auslass 209 verbunden,wie dies in Fig. 13 dargestellt ist. Sowohl der Einlass 208 als auch

der Auslass 209 ist von der umgebenden Atmosphäre getrennt, da das zweite Ventilelement 222 und das dritte Ventilelement 221 die kleine Bohrung 225 bzw. die Mittelöffnung 225' schliessen.

Wenn die Temperatur des Kühlwassers den unteren Schäfcpunkt erreicht, schmilzt das Wachs mit der niedrigeren Schmelztemperatur und das Wachsgemisch in der Wachskammer 217 dehnt sich aus, so dass die elastische Membran 218 ausgelenkt wird. Daraua folgt, dass der Kolben 219 das Antriebsteil 220 gegen die Kraft der Feder 223 nach links schiebt, so dass das dritte Ventilelement 221 vom Boden des zweiten Ventilelementes 222 weggeschoben wird, wie di<^ in Fig. 14 dargestellt ist. Daher steht der Auslass 209 mit der umgebenden Atmosphäre über den Kanal 234-, die kleine Bohrung 225, die Mittelöffnung 225' des zweiten Ventilelementes 222, den Raum zwischen dem zweiten Ventilelement 222 und dem dritten Ventilelement 221, den Durchlass 212 in der Bodenplatte 213, die Filterscheibe 214, den ringförmigen Kanal 233 und die Öffnungen 232 in Verbindung. Da.in diesem Zustand das Äntriebs-

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teil 220 vom ersten Ventil element 229 v/eg nach links verschoben ist, wird dieses gegen das Ende des Gehäuses 203 gedrückt, so dass die Zuführung 210b geschlossen ist und die Verbindung zwischen dem Einlass 208 'und dem Auslass unterbrochen ist. Auf diese Weise ist ein vollständiges Umschalten des Drucks im Auslass 209 vom Unterdruck im Vergaser auf atmosphärischen Druck erfolgt.

Wenn die Temperatur des Kühlwassers den oberen Schaltpunkt b erreicht, dehnt sich das Wachs mit höheren Schmelzpunkt aus, so dass der Kolben 219 weiter nach links verschoben wird. Dies hat zur Folge, dass das Antriebsteil 220 weiter nach links verschoben wird, so dass das kleine Ventilelement 227 den Durchlass 212 schliesst, wie dies in Fig. 15 gezeigt ist. Gleichzeitig kommt die Schulter 220' des Antriebsteils 220 in Berührung mit dem zweiten Ventilelement 222 und verschiebt dieses nach links entgegen der Kraft der Feder 224. Dadurch wird der Einlass 208 über die Zuführung 210a, die zweite Bohrung 211, die kleine Bohrung 225 im Gehäuse und den. Kanal 234 mit dem Auslass 209 verbunden. Auf diese Weise wird der Druck im Auslass 209 vollständig vom atmosphärischen Druck auf Unterdruck umgeschaltet.

Wie im Vorstehenden beschrieben wurde, wird bei der vierten Ausführungsform die Unterbrechung der Verbindung zwischen

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dem Durchlass 212 und dem Auslass 209, die Herstellung der Verbindung zwischen dem Einlass 208 und dem Auslass 209, die Unterbrechung der Verbindung zwischen dem Einlass 208 und dem Auslass 209 und die Herstellung der Verbindung zwischen dem Durchlass 212 und dem Auslass 209 auf sehr zuverlässige Weise durch Verschiebung des ersten Ventilelements 229, des zweiten Ventilelements 222, des dritten Ventilelements 221 und des kleinen Ventilelements 227 erreicht, das verschiebbar im dritten Ventilelement 221 angeordnet ist. Es tritt kein Fehlverhalten auf, und lange Lebensdauer ist sichergestellt.

Das Verhältnis von Unterdruck zu Temperatur ist für die vierte Ausführungsform in Fig. 8 dargestellt, in der der untere Schaltpunkt bei 60 °C und der obere Schaltpunkt bei 95 °C oder 100 ⁰C liegt.

In Fig. 16 ist eine Abwandlung des Thermostatventils nach Fig. 13 dargestellt, wobei diese Abwandlung im wesentlichen dem Aufbau der in den Figuren 13 bis 15 dargestellten vierten Ausführungsform mit der Ausnahme gleicht, dass ein Rohr 240 mit dem Durchlass 212 in der Bodenplatte 213 verbunden ist und dass die Kappe weggelassen ist. Das in Fig. 16 dargestellte Thermostatventil wird dann verwendet, wenn der Motorraum so ausgebildet ist, dass es nicht empfehlenswert ist, die das Thermostatventil umgebende Luft in dieses einzuführen. Dieses'

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Thermostatventil kann in der Weise verwendet werden, dass der Einlass 208 mit der umgebenden Atmosphäre verbunden sein kann, während der Durchlass 212 und somit das Rohr 240 mit einer Unterdruckquelle verbunden ist. Im Vorstehenden sind die erfxndungsgemassen Thermostatventile als Element eines pneumatisehen Systems beschrieben worden; sie können jedoch auch in einem hydraulischen, mit einer Flüssigkeit arbeitenden System verwendet werden.

Bei der zweiten, dritten und vierten Ausführungsform wird der Durchlass 212 für Luft von einem bewegbaren, kleinen Ventilelement 227 geschlossen, das eine Feder 228 zusammendrückt und dadurch elastisch beaufschlagt ist; das Ventilelement 227 kann jedoch auch aus elastischem Material bestehen und fest am dritten Ventilelement 221 angebracht sein. Schliesslich kann auch das Antriebsteil 220 mit dem Kolben 219 einstückig ausgebildet sein.

Die vierte Ausführungsform kann einschliesslich ihrer Abwandlung als Dreiwegventil verwendet werden.

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Claims

Patentansprüche

1. Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung, gekennzeichnet durch eine Unterdruck-Verstellvorrichtung (15, 125), die den Zündzeitpunkt in Abhängigkeit vom Unterdruck in einem Vergaser (16, 122) steuern kann, eine Unterdruckleitung (17, 17', 126), die die Unterdruck-Verstellvorrichtung mit dem Vergaser verbindet, und ein Thermostatventil (207), das eine Verbindung zwischen der Unterdruckleitung und der umgebenden Atmosphäre dann und nur dann herstellen kann, wenn die Temperatur des Kotor3 in einem vorbestimmten Temperaturbereich zwischen einem oberen Schaltpunkt (b) und einem unteren Schaltpunkt (a) liegt.

2. Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Thermostatventil einen Temperaturdetektor (7) umfasst, der in einer Kühlwasserleitung (13, 109, 216) des Motors angeordnet ist und einen thermisch ausdehnbaren Stoff enthält, der die Eigenschaft der zweistufigen thermischen Expansion aufweist, bei der sich der Volumenausdehnungskoeffizient schlagartig bei zwei verschiedenen Temperaturen ändert, und dass das Thermostatventil durch die thermische Ausdehnung dieses Stoffes betätigbar ist.

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3.· Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoff aus einem Gemisch aus zwei verschiedenen Wachsen mit unterschiedlichen Schmelzpunkten besteht.

4. Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Thermostatventil ein

. Gehäuse (1) mit einer Bohrung (Id), die mit der umgebenden Luft in Verbindung steht, einen Einlass (la), der in Verbindung mit dem Vergaser (16) steht, einen Auslass (Ib), der in Verbindung mit der Unterdruck-Verstellvorrichtung (15) steht, eine Ventilöffnung (Ic), die zur Bohrung offen ist und in Verbindung mit dem Einlass und dem Auslass steht, sowie einen Ventilkörper (2) umfasst, der gleitend in der Bohrung des Gehäuses angearlnet ist und in Abhängigkeit von der thermischen Ausdehnung des Stoffes so bewegbar ist, dass er die Ventilöffnung nur dann öffnet, wenn die Temperatur des Kühlwassers innerhalb des vorbestimmten Temperaturbereichs liegt.

5. Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrung (Id) zylindrisch ist, dass die Ventilöffnung als Ringnut (10) in der Wand der zylindrischen Bohrung ausgebildet ist und dass der Ventilkörper (2) einen hohlen, napfförmigen Zylinder umfasst, in

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dessen Seitenwand eine Öffnung (2a) ausgebildet ist, die nur dann über der Ringnut liegt, wenn die Temperatur des Kühlwassers in dem vorbestimmten Temperaturbereich liegt.

6. Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrung (Id) mit der umgebenden Atmosphäre über eine Drossel oder Öffnung (4a) in Verbindung steht, mittels derer.der Luftdurchsatz in das Thermostatventil steuerbar ist.

7. Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung, nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein T-Stück (12Id) in die Unterdruckleitung (126) zwischen dem Vergaser (122) und der Unterdruck-Verstellvorrichtung (125) eingesetzt ist und dass das Thermostatventil ein Gehäuse (101) mit einer Bohrung (102)₍ eine erste Öffnung (101c), die in ein Ende der Bohrung mündet und in Verbindung mit dem T-Stück steht, eine zweite Öffnung (104), die in das andere Ende der Bohrung mündet und mit der umgebenden Atmosphäre in Verbindung steht, und ein Ventilelement (113) umfasst, das in der Bohrung in Abhängigkeit von der thermischen Ausdehnung des Stoffes verschiebbar ist und das die erste Öffnung schliesst, wenn die Temperatur des Kühlwassers unter dem unteren Schaltpunkt liegt, die erste und die zweite Öffnung offenhält, wenn die Temperatur des Kühl-

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wassers in dem vorbestimmten Temperaturbereich liegt, und die zweite Öffnung schliesst, wenn die Temperatur des Kühlwassers oberhalb des oberen Schaltpunktes liegt.

8. Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilelement ein zusätzliches Ventilelement (116) aufweist, das relativ zum anderen Ventilelement (13) bewegbar ist und die zweite Öffnung schliessen kann.

9. Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Thermostatventil (207) umfasst ein Ventilgehäuse (201, 202) mit einer ersten Bohrung (211a) und einer zweiten Bohrung (211), die in axialer Richtung Abstand voneinander haben, einen mit dem Vergaser verbundenen Einlass (208)_t einen mit der Unterdruck-Verstellvorrichtung verbundenen Auslass (209), eine erste Zuführung (210b), die in die erste Bohrung (211a) mündet und mit dem Einlass in Verbindung steht, eine erste Abführung, die in die erste Bohrung (210a) mündet und mit dem Auslass in Verbindung steht, eine zweite Zuführung (210), die in ein Ende der zweiten Bohrung (211) mündet und in Verbindung mit dem Einlass steht, eine zweite Abführung, die in ein E_nde der zweiten Bohrung (211)

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mündet und in Verbindung mit dem Auslass steht, einen Durchlass (212), der in das andere Ende der zweiten Bohrung (211) mündet und mit der umgebenden Atmosphäre in Verbindung steht, ein erstes Ventilelement (229), das verschiebbar in der ersten Bohrung (211a) angeordnet ist und mit dem Temperaturdetektor (216) über einen Kolben (219) funktional in der Weise verbunden-ist, dass es bei thermischer Ausdehnung des Stoffes gleichzeitig die erste Zuführung (210b) und die erste Abführung nur dann schliesst, wenn die Temperatur des Kühlwassers den unteren Schaltpunkt erreicht oder überschritten hat, ein zweites Ventilelemeit (222), das verschiebbar in der zweiten Bohrung (211) angeordnet ist und mit dem Temperaturdetektor (216) über den Kolben (219) funktional in der Weise verbunden ist, dass es die zweite Zuführung (210a) nur dann öffnet, wenn die Temperatur des Kühlwassers oberhalb des zweiten Scheitpunktes liegt, und ein drittes Ventilelement (221), das verschiebbar in der zweiten Bohrung angeordnet ist und mit dem Temperaturdetektor (216) über den Kolben funktional in der Weise verbunden ist, dass es die zweite Abführung schliesst, wenn die Temperatur des Kühlwassers unterhalb des unteren Schaltpunktes liegt, die zweite Abführung und den Durchlass (212)· offenhält, wenn die Tem-

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peratur des Kühlwassers innerhalb des bestimmten Temperaturbereichs liegt, und den Durchläse schliesst, wenn die Temperatur oberhalb des oberen Schaltpunktes liegt.

10. Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Ventilelement (222) mit einer Öffnung (225') versehen ist, die normalerweise die zweite Abführung mit der zweiten Bohrung (211) ver- · bindet, und dass das dritte Ventilelement diese Öffnung schliessen und öffnen kann und ein weiteres Ventilelement (227) aufweist, das sich relativ zum dritten Ventilelement über eine begrenzte Strecke bewegen und den Durchlass (212) öffnen und schliessen kann.

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