DE2108202B2 - Hubfahrsteuereinrichtung für einen hydraulischen Aufzug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hubfahrsteuereinrichtung für einen hydraulischen Aufzug, die ein in die Leitung zwischen Druckmittelquelle und Aufzugszylinder geschaltetes Rückschlagventil und ein zwischen Druckmittelquelle und ölbehälter geschaltetes mit einer Feder in Öffnungsrichtung vorgespanntes Umlaufventil aufweist, dessen Ventilkammer über eine vorzugsweise einstellbare Drossel mit der Druckmittelquelle und über ein 2-Stellungs/2-Wege-Ventil und ein in Abhängigkeit von der Sellung des Verschlußelements des Rückschlagventils arbeitendes Stellventil mit dem ölbehälter verbunden ist

Hydraulische Aufzüge sollen die jeweiligen Haltstellungen genau und weich anfahren. Um beim Halten in Aufwärtsfahrt Niveaugleich zwischen dem Boden des Fahrkorbes und dem Stockwerksboden zu erzielen, wird die Haltestelle von unten in der Endphase mit einer gegenüber der Vollfahrt langsameren Schleichfahrgeschwindigkeit angefahren. Für diesen Zweck sind

ίο verschiedene Steuereinrichtungen entwickelt worden, die jedoch eine verhältnismäßig große Last- und Viskositätsabhängigkeit und dadurch verursachte HaI-teungenauigkeit aufweisen und keine optimalen Fahreigenschaften bieten. Bekannte Ventile, die last- und viskositätsunabhängig arbeiten sollen, sind meist sehr kompliziert im Aufbau und dadurch schwierig einzustellen, überempfindlich und in der Funktion unzuverlässig.
Um die Schleichfahrt zu erreichen, gibt es ein Ventilsystem, bei dem das Rückschlagventil durch hydraulischen Druck oder andere Mittel, z. B. einen Stellmotor, gewaltsam teilweise geschlossen wird. Dadurch wird ein Überdruck im oftmals druckkompensierten Umlaufventil verursacht Das Umlaufsystem reagiert in der Form, daß es einen Teil des von der Pumpe kommenden Öles direkt zum Behälter zurückfließen läßt, während die restliche ölmenge zum Zylinder fließt und die Schleichfahrt bewirkt. Ein wesentlicher Nachteil dieses Systems ist, daß der durch das gewaltsame Schließen des Rückschlagventils verursachte Überdruck zusätzliche Leistung der Pumpen-Motoreinheit fordert und gleichzeitig eine zusätzliche, unerwünschte Erwärmung des Öles verursacht, was zur Außerbetriebsetzung des Aufzugssystems führen kann.
Andere bekannte, in dieser Hinsicht bessere Steuerventile (DE-OS 14 56 344) zur Erzielung einer Schleichfahrgeschwindigkeit arbeiten mit einem Rückschlagventil zwischen Pumpe und Aufzugkolben. In eine Bypaßleitung ist ein Umlaufventil geschaltet, das derart federbeaufschlagt ist, daß die Federkraft unterstützt von einem beträchtlichen Differenzdruck bestrebt ist, das Umlaufventil zu öffnen. Auf der der Feder abgewandten Seite des Umlaufventilsteuerkolbens befindet sich eine Ventilkammer. Diese wird von der Pumpe über eine Drossel gespeist. Aus der Ventilkammer führt außerdem

⁴S eine Leitung zum ölsammelbehälter. Diese Leitung ist einerseits über ein Stellventil und andererseits über ein in der Regel elektromagnetisch betätigtes 2-Wege-Ventil geführt, welches die Leitung verschließen oder öffnen kann. Das Stellventil arbeitet in Abhängigkeit vom Verschiebeweg des Verschlußelements des Rückschlagventils. Zur Einleitung der Schleichfahrt wird das Elektromagnet-Ventil geöffnet, so daß Druckmedium aus dem Ventilraum des Umlaufventils austreten kann. Die Menge des austretenden Druckmediums wird durch das Stellventil beeinflußt. Dieses wird über ein seitlich aus dem Rückschlagventil herausgeführtes Gestänge in Abhängigkeit vom Hubweg des Verschlußorganes verstellt. Dabei sind die wirksamen Querschnitte der Ventile, die Federn sowie die Drossel derart aufeinander abgestimmt, daß die zum Aufzugzylinder strömende ölmenge der erwünschten Schleichfahrt entspricht. Diese Konstruktionen sind jedoch äußerst empfindlich und schwierig einzustellen, so daß eine sichere Funktionsweise nicht einwandfrei gewährleistet ist, und zwar insbesondere, weil die Kopplung von Rückschlagventilverschlußorgan und Einstellventiielement nicht einwandfrei gelöst ist und auch die Kraftverhältnisse am Umlaufventil ungünstig sind. Ein weiterer, sehr wesentli-

eher Nachteil ist, daß der Bremsweg zwischen Vollfahrt und Schleichfahrt abhängig von der Last und/oder Viskosität sehr unterschiedlich ist

Durch die Erfindung sollen vor allem die vorerwähnten Nachteile vermieden, Vorteile bekann :er Steuerungen möglichst erhalten und u. a. die unten genannten Vorteile erzielt werden. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine möglichst last- und viskositätsunabhängige Hubfahrsteuereinrichtung der vorn genannten Art einfacher, zuverlässiger, unempfindlicher, in der Herstellung billiger und in der Einstellbarkeit einfacher zu gestalten. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß das Stellelement des Stellventils mit dem Verschlußelement des schwimmenden Rückschlagventils unmittelbar verbunden ist Dadurch fällt ein Lenkersystem weg, so daß das Verstellelement dem relativ großen Hub des Rückschlagventilverschlußelementes mit gleichem Wege folgt Formschlüssig mit diesem verbunden, kann es bei ungünstigen Strömungsverhältnissen und/oder Verschmutzungen od. dgl. auch nicht abheben und muß dem Rückschlagventilverschlußelement folgen. Durch den relativ großen Weg ist auch· die Einstellbarkeit wesentlich erleichtert. Die Funktion ist sicherer und das Ventil ist nicht so empfindlich und störanfällig. Das Ventil kann auch mit den weiteren für eine Aufzugsteuerung erforderlichen Ventilen zusammen in einem gemeinsamen Steuerblock angeordnet sein.

Das wie üblich durch eine Druckfeder in Schließstellung beaufschlagte Rückschlagventil öffnet je nach Durchflußmenge mehr oder weniger. Dieser Ventilhub ergibt ein Maß zur Steuerung des Umlaufventils. So wird einerseits die benöiiigte Flüssigkeitsmenge, nach der sich die öffnung des Rückschlagventils richtet, zum Aufzugzylinder geführt und zum anderen kann alle nicht benötigte Flüssigkeit, die noch von der Druckmittelquel-Ie, wie einer Pumpe, kommt, durch das Umlaufventil in den ölvorratsbehälter zurückfließen. Beim Übergang von Vollfahrt zur Schleichfahrt wird zuerst das Umlaufventil geöffnet, dadurch der Druck in der Pumpenkammer entlastet, und dann paßt sich der Durchtrittsquerschnitt des Rückschlagventils der noch zum Zylinder fließende ölmenge an. So sind die Nachteile des gewaltsamen Schließens des Rückschlagventils vermieden.

Bei bekannten Ventilem kommt es vor, daß beim Obergang von der maximalen Hubgeschwindigkeit zur Schleichfahrt eine unerwünscht starke Verzögerung eintritt, wenn die Fahrgeschwindigkeit unter die vorgesehene Sciileichfahrgeschwindigkeit abfällt. Das wird dadurch verursacht, daß die Kontrollorgane des Ventils übersteuern und dann eine Korrektur durchführen. Diese Nachteile werden durch eine weitere zweckmäßige Gestaltung der Erfindung vermieden, indem das Stellelement des Stellventils den Drrchtrittsquerschnitt allmählich verschließt. Dadurch wird erreicht, daß das Schließen des Rückschlagventils und das öffnen des Umlaufventils kontinierlich in ausgeglichener Weise erfolgen, bis die gesamte Steuerung die eingestellte hydraulische Gleichgewichtslage erreicht hat, in welcher eine gleichmäßige Schleichfahrtgeschwindigkeit des Aufzugkolbens erreicht ist. Dazu kann man beispielsweise einen schmalen Schlitz langsam freigeben bzw. schließen. Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht jedoch vor, daß das Stellelement eine zur Bewegungsrichtung leicht geneigte Fläche mit einer Steuerkante aufweist, die mit der Bohrung bzw. den Bohrungen oder der Steuerkante des gehäusefesien Teiles zusammen den Durchtrittsquerschnitt begrenzt Der eigentliche Arbeitsbereich liegt dann um die möglichst scharfe Steuerkante herum, jedoch wird vor der teilweisen Überdeckung der öffnungen durch die Steuerkante infolge einer entsprechenden Verschiebung des Rückschlagventilelements bereits ein Signal auf das Umlaufventil übertragen und das weitere Öffnen des Umlaufventils gebremst
Um die Schleichfahrgeschwindigkeit leicht und die

ίο Übergangsbedingungen einwandfrei einstellen zu können, sieht ein weiteres Merkmal der Erfindung vor, daß der gehäusefeste Teil oder das Stellelement des Stellventils in Richtung des Hubes des Stellelements zum Einstellen der Schleichfahrgeschwindigkeit beweg-Hch und feststellbar angeordnet ist Dadurch können die beiden zusammenwirkenden Teile des Stellventils relativ zueinander eingestellt werden, so daß dann die Bewegung des Rückschlagventilverschlußelementes und des mit diesem verbundenen Stellelements die einwandfreie Einstellung der Schleichfahrgeschwindigkeit übernehmen können.

Eine herstellungsmäßig sehr einfache und einstellungstechnisch günstige Anordnung nach der Erfindung sieht vor, daß das Stellelement als in einer gehäusefesten, jedoch axial einstellbaren Büchse gleitender zylindrischer Stößel mit konischer Steuerfläche ausgebildet ist und die Buche wenigstens eine mit der Steuerfläche und der am Übergang zum zylindrischen Feil gebildeten Steuerkante zusammenarbeitende Querbohrung aufweist. Eine günstige Gestaltung für die einstellbare Befestigung der Büchse ergibt sich, wenn diese einen Gewindeteil zum Ein- und Ausschrauben in das Gehäuse aufweist.

Anhand der Zeichnung wird nachfolgend ein Ausführungsbeispiel erläutert.

Die Figur zeigt eine schematische Darstellung der Hubfahrsteuereinrichtung im Schnitt durch den Steuerblock und in schematischer, nicht maßstäblicher Darstellung der weiteren Elemente, wie Pumpe,

ölbehälter und Aufzugzylinder. Die Steuerelemente für die Senkfahrt sowie sonstige Schalt- und Überwachungsorgane und elektrische Einrichtungen sind der Übersichtlichkeit halber weggelassen.
Das Ausführuiigsbeispiel weist einen Steuerblock 1 auf, in dem sich ein Rückschlagventil 2, ein Umlaufventil 3 und ein Stellventil 4 befinden. Das einstellbare Ventil 4 ist in der ganzen Beschreibung und den Ansprüchen zur leichteren Unterscheidung von den anderen Ventilen als »Stellventil« bezeichnet, obwohl es im Rahmen der

so Regelung der Schleichfahrgeschwindigkeit mehrere Funktionen ausführt, die sich aus der Zeichnung und der folgenden Beschreibung ergeben. Als Druckmittelquelle ist eine Pumpe 10 vorgesehen, die über d^;e Pumpenleitung 12 in die Sleuerblockpumpenkammer 13 fördert.

Aus der Steuerblock-Zylinderkammer 15 führt die Zylinderleitung 16 zum Aufzugzylinder 17.

Das Rückschlagventil 2 weist ein Verschlußelement 14 auf. Dieses ist in der als zylindrische Bohrung gestalteten Steuerblockpumpenkammer 13 mit seinem kronenartigen Schaftteil geführt. Die Drosselschlitze des kronenartigen Schaftteiles sind im Ausführungsbeispiel als V-förmige Drosselschlitze dargestellt. Das Rückschlagventil 2 weist eine Rückschlagventilfeder 37 auf, die das Verschlußelement 14 in Richtung auf die

ί>5 Steuerblockpumpenkammer 13 vorspannt, so daß das Rückschlagventil bei Absinken des Druckes in der Steuerblockpumpenkammer unter einen der Kraft der Rückschlagventilfeder 37 entsprechenden Druck selbst-

tätig schließt und ein unerwünschtes Rücklaufen des Hydrauliköles aus dem Aufzugzylinder 17 verhindert.

Das Stellventil 4 ist koaxial zum Rückschlagventil 2 angeordnet. Dazu weist das Verschlußelement 14 einen zylindrischen Ansatz 40 auf, der mit einem O-Ring 41 in einer entsprechenden Bohrung des Steuerblocks 1 abgedichtet, jedoch gleitend geführt ist. Über diesen Ansatz 40 ist das Stellelement 25 des Stellventils 4 formschlüssig mit dem Verschlußelement 14 des Rückschlagventils verbunden. Das Stellelement 25 weist einen zylindrischen Teil 42 auf, der in einer Bohrung 43 der Stellventilbüchse 23 abgedichtet, jedoch verschiebbar und verdrehbar geführt ist. Die Stößelkammer 38 ist über eine Zentralbohrung 44 mit der Steuerblockpumpenkammer 13 verbunden, wodurch ein Druckausgleich stattfindet, um eine konstante Schleichfahrgeschwindigkeit unabhängig vom Betriebsdruck zu erreichen. Die Stellventilbüchse 23 ist mit einem Gewindeansatz 45 versehen, mittels dessen sie in ein entsprechendes Innengewinde 46 einstellbar eingeschraubt ist. Die Büchse 23 ist am unteren Boden 47 verschlossen, weist jedoch für die Einstellung einen Innensechskant 48 auf. Ihr unterer Schaftteil ist in der Bohrung 50 des Stellventils 4 abgedichtet geführt. Durch einen entsprechenden Einstich wird ein Ringspalt 21 gebildet. Von diesem führt im vorderen Bereich eine Stellventilbohrung 22 zur Zentralbohrung 43, in welcher das Stellelement 25 verschiebbar ist. Die Stellventilbohrung 22 hat bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung einen Durchmesser von 2 mm. Sie kann jedoch auch Durchmesser im Bereich von ca. 1 mm — ca. 3 mm aufweisen oder evtl. von mehreren kleineren, in axialer Richtung und in Umfangsrichtung versetzt zueinander angeordneten Einzelbohrungen gebildet werden. Anstelle einer Bohrung kann auch ein Schlitz vorgesehen werden. Die Größe dieser öffnung richtet sich naturgemäß nach der übrigen Dimensionierung der Steuerleitungen und Drosseln. Im Bereich der Stellventilbohrung 22 befindet sich bei richtiger Einstellung die Steuerkante 24 des Stellelementes 25. Von dieser Steuerkante 24 aus erstreckt sich in Richtung auf das Verschlußelement 14 eine leicht konisch geneigte Steuerfläche 51. Diese ist unter einem Neigungswinkel von etwa 2 Grad angeordnet und geht mit möglichst scharfer Kante 24 in den zylindrischen Teil 42 über. An die konische Steuerfläche schließt sich oben ein zylindrischer Schaftteil 52 an. Um diesen herum ist über dem Gewindeansatz 45 ein Ringraum 53 gebildet, aus welchem der Stellventil-Abflußkanal 26 herausführt. Dieser ist über die Stellventil-Abflußleitung 27 mit dem Eingang des Elektromagnetventils 28 verbunden. Das Elektromagnetventil 28 ist ein 2-Stellungs/2-Wege-Ventil, welches in der 0-Stellung — also bei fehlender Erregung — auf Durchfluß schaltet und bei Erregung des Elektromagneten den Durchfluß sperrt. Der Ausgang des Ventils 28 ist über eine Stellventü-Ablaufdrossel 31 mit dem ölsammelbehäher 30 verbunden.

Von der Steuerblockpumpenkammer 13 zweigt ein Umlaufventilkanal 36 vor dem Verschlußelement 14 ab. Von diesem führt eine Ausgangsbohrung 55 nach oben. An diese schließt sich mit geringerem Durchmesser der Auslaß 56 an, von dem die Umlaufventil-Auslaßleitung 57 zum Ölsammelbehälter 30 führt. Koaxial zur Ausgangsbohrung 55 befindet sich auf der anderen Seite des Umlaufventilkanals 36 die Ventilbohrung 58, welche einen wenig größeren Durchmesser als die Ausgangsbohrung 55 hat In der Ventilbohrung 58 ist das zylindrische Umlaufventilelement 32 axial verschiebbar geführt. Es ist mit einem O-Ring 59 abgedichtet und hat einen Anschlagansatz 60, der zur Hubbegrenzung aul einen Anschlag 61 trifft, welcher mit Hilfe eines Gewindeansatzes 62 in dem Steuerblock 1 axial einstellbar angeordnet ist. Unter dem Umlaufventilelement 32 ist die Umlaufventilkammer 18 gebildet. Durch die geringe Durchmesserdifferenz zwischen den Bohrungen 55 und 58 ergibt sich eine sehr kleine Ringfläche 63 zwischen dem zylindrischen Teil 64, der in der

!0 zylindrischen Ventilbohrung 58 gleitet und dem Führungsansatz 65, welcher V-förmige Drosselschlitze 66 aufweist. Das Umlaufventilelement 32 ist durch eine auf den Führungsansatz 65 drückende, relativ starke Umlaufventilfeder 33 in Öffnungsrichtung vorgespannt.

Die Stärke der Umlauf ventilfeder 33 ist unter Berücksichtigung der Arbeitsdrücke und der wirksamen Flächen am Umlaufventilelement 32 derart gewählt, daß sie die hauptsächliche Öffnungskraft aufbringt und nur verhältnismäßig geringfügig durch den auf die Ringfläehe 63 wirkenden Druck unterstützt wird. Dadurch arbeitet die Steuerung beim Übergang von Vollfahrt zur Schleichfahrt weitgehend lastunabhängig.

Vom Umlaufventilkanal 36, welcher unmittelbar mit der Druckmittelquelle 10 verbunden ist, führt eine Umlaufventilleitung 34 über die Einstelldrossel 35 in die Umlaufventilkammer 18. Die Einstelldrossel 35 wird zweckmäßig als Nadelventil ausgebildet, weil sie dann wesentlich viskositätsausgleichender ist als andere Drosselformen. Von der ansonsten abgedichteter Umlaufventilkammer 18 führt ein Kanal 20 einerseits zu dem Stellventil-Zuflußkanal 19, der in den Ringspalt 21 mündet, und andererseits über eine Umlaufventilkammer-Ablaßleitung 68 zu dem Magnetventil 29 für die Umlaufventilkammer. Das Magnetventil 29 ist ebenfalls ein 2-Stellungs/2-Wege-Ventil, welches in der Nullstellung — also bei fehlender Erregung des Magneten — auf Durchfluß schaltet und bei Erregung des Magneten den Durchfluß sperrt. Der Ausgang des Ventils 29 ist über eine Einstelldrossel 69 zum Ölsammelbehälter 30

•»o geführt.

Die Hubfahrsteuereinrichtung ist in der Stellung gezeichnet, in welcher sie auf Schleichfahrt geschalte! ist und sich die einzelnen Ventile entsprechend im hydraulischen Gleichgewicht befinden. Dabei ist das Magnetventil 28 nicht erregt, während das Magnetventil 29 erregt ist und folglich die Leitung abgesperrt hält.
Die Steuereinrichtung arbeitet folgendermaßen:
Wenn der auf dem Aufzugszylinder 17 angeordnete Fahrkorb mit voller Geschwindigkeit aufwärts fährt fördert die Pumpe 10 Hydrauliköl durch die Leitung 12 zur Steuerblockpumpenkammer 13. Die Magnetventile 28 und 29 sind erregt und halten die ihnen zugeordneter Leitungen folglich geschlossen. Dadurch wird verhindert, daß Öl aus der Steuerblockpumpenkammer 13 durch den Umlaufventilkanal 36, die Umlaufventilleitung 34 Ober die Einstelldrossel 35 und die Umlaufventil· kammer 18 und dann entweder über die Leitung 68 odei über das Stellventil 4 abfließen kann. Der Pumpendruck in der Umlaufventilkammer 18 kann sich nicht abbauen Der in der Umlaufventilkammer 18 wirkende Pumpendruck hält das Umlaufventilelement 32 entgegen dei Kraft der Feder 33 geschlossen, so daß auch kein ö über das Umlaufventil 3 ablaufen kann. Folglich wire das Rückschlagventil 2 geöffnet gehalten, wobei das Verschlußelement 14 gegen die Kraft der Feder 35 verschoben ist und den Durchgang zur Steuerblockzylinderkammer. 15 freigibt, so daß die ganze von dei Pumpe 10 gelieferte Ölmenge über das Rückschlagven-

til 2, die Steuerblockzylinderkammer 15 und die Zylinderleitung 16 dem Zylinder 17 zugeführt wird und der Aufzug folglich mit voller Geschwindigkeit entsprechend der Pumpenfördermenge aufwärts fährt. Diese Stellung der Hubfahrsteuereinrichtung ist nicht gezeichnet.

Um den Aufzug vor Erreichen der Haltestelle in die Schleichfahrgeschwindigkeit überzuführen, wird die Erregung des Magneten am Ventil 28 aufgehoben, so daß dieses auf Durchfluß schaltet, wie es in der Figur dargestellt ist. Jetzt kann das öl aus der Umlaufventilkammer 18 über die Kanäle 20 und 19 sowie den Ringspalt 21 durch die Stellventilbohrung 22 vorbei an der Steuerfläche 51 durch den Ringraum 53 und den Steilventilabflußkanal 26 sowie die Stellventil-Abflußleitung 27 und das Magnetventil 28 sowie die Stellventildrossel 31 zum ölsammelbehälter abfließen. Dabei fällt der Druck in der Umlaufventilkammer 18 derart ab, daß die von ihm auf das Umlaufventilelement 32 aufgebrachte Kraft nicht mehr ausreicht, der Kraft der Feder 33 entgegenzuwirken. Dadurch öffnet das Umlaufvenlilelement 32 das Umlaufventil 3, so daß ein Teil der von der Pumpe 10 gelieferten Ölmenge über das Umlaufventil 3 und die Leitung 57 zum Ölsammelbehälter 30 fließt. Dadurch wird die dem Aufzugzylinder 17 zugeführte ölmenge verringert und das Rückschlagventil 2 beginnt unter dem Druck der Feder 37 zu schließen. Je mehr das Umlaufventil 3 öffnet, um so mehr schließt das Rückschlagventil 2. Beim Schließen des Rückschlagventils 2 bewegt sich mit dem Verschlußelement 14 auch das Stellelement 25 des Stellventils 4 derart, daß der Durchtrittsquerschnitt verringert wird, wobei die Steuerkante 24 die Stellventilbohrung 22 teilweise überdeckt. Dadurch wird die aus der Umlaufventilkammer 18 austretende Ölmenge so verringert, daß sie der Ölmenge entspricht, die der Umlaufventilkammer 18 über die Einstelldrossel 35 zugeführt wird. Wenn dieser Zustand erreicht ist, befindet sich das Regelsystem in einem Zustand hydraulischen Ausgleichs, während dessen eine konstante Ölmenge durch das Rückschlag- «> ventil 14 zum Aufzugzylinder 17 fließt und der Rest des von der Druckmittelquelie 10 gelieferten Öles durch den Umlaufventilkanal 36 und das Umlaufventil 3 über die Leitung 57 zum ölsammelbehälter 30 abfließt. Jetzt ist die Schleichfahrgeschwindigkeit erreicht. Diese richtet sich nach der relativen Einstellung der Stellventilbohrung 22 zur Steuerkante 24. Durch axiale Verstellung der Büchse 23 durch Drehen derselben in ihrem Gewinde kann die Schleichfahrgeschwindigkeit eingestellt werden. Der Arbeitsbereich bei Schleichfahrgeschwindigkeit liegt etwa so, daß sich die Steuerkante 24 im Bereich der Stellventilbohrung 22 befindet. Bevor diese Stellung erreicht ist, wird jedoch die Steuerfläche 51 derart wirksam, daß ein zu weites Öffnen des Umlaufventils 3 verhindert und damit ein unerwünschtes Absinken der Fahrgeschwindigkeit unter die Schleichfahrgeschwindigkeit verhindert wird, so daß ein sanfter Obergang von Vollfahrt zur Schleichfahrt ohne Rückbewegungen erfolgt Das System regelt sich selbsttätig auf die einmal eingestellte Schleichfahrgeschwindigkeit ein, wobei das Verschlußelement 14 des Rückschlagventils 2 und das Stellelement 25 des Stellventils 4 in allen Arbeitsstellungen während der Schleichfahrt schwimmend angeordnet sind und sich nicht an festen Anschlägen od. dgl. abstützen.

Der Aufzugzylinder 17 bewegt sich bei der Schleichfahrt langsam bis zur Haltestelle. Ist diese erreicht, so wird durch ein weiteres vom Fahrkorb od. dgl.

ausgelöstes Signal das Magnetventil 29 entregt und auf Durchlauf geschaltet, so daß nunmehr die Umlaufventilkammer 18 vom Druck entlastet wird und sich das Umlaufventil 3 unter dem Druck der Feder 33 ganz öffnet und die ganze von der Pumpe 10 geförderte Ölmenge durch die Leitung 57 zum ölsammelbehälter 30 abfließt. Dabei schließt sich das Rückschlagventil 2 unter der Wirkung der Feder 27 ganz und verhindert nun, daß Öl vom Aufzugzylinder 17 zurückfließt und der Aufzug unerwünscht absinkt.

Mit Hilfe der verschiedenen einstellbaren Drosseln kann ein sanftes und die Fahreigenschaften günstig beeinflussendes Schalten der Steuereinrichtung eingestellt werden. Mit Hilfe des Anschlages 61 wird die maximale Öffnung des Umlaufventils 3 eingestellt. Die für die Senkfahrt erforderlichen Zusätzlichen Steuereinrichtungen sind nicht dargestellt.

Die konstruktive Gestaltung der Steuereinrichtung und ihrer Einzelteile kenn in vielerlei Hinsicht abgewandelt werden, wobei es jedoch wichtig ist, daß das Stellventil unmittelbar mit dem Verschlußelement des Rückschlagventils verbunden ist, so daß es dessen großem Stellweg in jedem Falle und in gleichem Verhältnis folgt. Dabei ist durch entsprechende Gestaltung seines Durchtrittsquerschnittes und der Veränderung in Abhängigkeit vom Hub dafür Sorge zu tragen, daß ein sanfter Übergang erfolgt, ohne daß das Umlaufventil vorzeitig auf zu großen Durchlaß schaltet. Dazu trägt bei der dargestellten Ausführungsform die geringe Neigung der Steuerfläche 51 und die kleine Ausbildung der Bohrung 22 sowie die günstige Einstellbarkeit infolge der Anordnung ii; einer Verdrehbüchse bei. Anstelle dieser Anordnung kann evtl. eine andere Anordnung mit entsprechend klein dimensionierten Bohrungen und Steuerkanten oder Steuerflächen anderer Bauart treten. Auch braucht nicht unbedingt die Verstellbarkeit an der Büchse vorgesehen zu werden. Diese könnte auch fest sein und hingegen könnte das Stellelement gegenüber dem Verschlußelement einstellbar, jedoch formschlüssig angeordnet werden. Die dargestellte Ausführung arbeitet jedoch bei einfachstem Aufbau, günstiger Herstellung und guter Einstellbarkeit mit optimalen Fahreigenschaften.

Bezugszeichenliste

1 Steuerblock

2 Rückschlagventil

3 Umlaufventil

4 Stellventil

10 Druckmittelquelle/Pumpe

11 -

12 Pumpenleitung

13 Steuerblockpumpenkammer

14 Verschlußelement des Rückschlagventils

15 Steuerblock-Zylinderkammer

16 Zylinderleitung

17 Aufzugzylinder

18 Umlaufventilkammer

19 Stellventil-Zuflußkanal

20 Kanal

21 Ringspalt

22 Stellventil-Bohrung

23 Stellventil-Büchse

24 Steuerkante

25 Stellelement

26 Stellventil-Abflußkanal

27 Stellventil-Abflußleitung

28 Zwei/Zwei-Magnetventil für Stellventilausgang

29 Zwei/Zwei-Magnetventil für Umlaufventilkammer

30 (!»!sammelbehälter 5

31 Stellventil-Ablaufdrossel

32 Umlaufventilelement

33 Umlaufventilfeder

34 Umlaufventilleitung

35 Einstelldrossel für Umlaufventil io

36 Umlaufventilkanal

37 Rückschlagventilfeder

38 Stößelkammer

40 zylindrischer Ansatz

4t O-Ring ts

42 zylindrischer Teil

43 Bohrung

44 Zentralbohrung

45 Gewindeansatz

46 Innengewinde 20

47 Boden

48 Innensechskant

50 Bohrung

51 Steuerfläche

52 zylindrischer Schaftteil

53 Ring-Raum

55 Ausgangsbohrung

56 Anschluß

57 Umlaufventil-Auslaßleitung

58 Ventilbohrung

59 O-Ring

60 Anschlagansatz

61 Anschlag

62 Gewindeansatz

63 Ringfläche

64 zylindrischer Teil

65 Rührungsansatz

66 V-förmiger Schlitz

68 Umlaufventil-Ablaßleitung

69 Einstelldrossel

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Hubfahrsteuereinrichtung für einen hydraulischen Aufzug, die ein in die Leitung zwischen Druckmittelquelle und Aufzugzylinder geschaltetes Rückschlagventil und ein zwischen Druckmittelquelle und ölsammelbehälter geschaltetes, mit einer Feder in Öffnungsrichtung vorgespanntes Umlaufventil aufweist, dessen Ventilkammer über eine vorzugsweise einstellbare Drossel mit der Druckmittelquelle und über ein 2-Stellungs/2-Wege-Ventil und ein in Abhängigkeit von der Stellung des Verschlußelements des Rückschlagventils arbeitendes Stellventil mit dem ölbehälter verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (25, 24, 51) des Stellventils (4) mit dem Verschlußelement (14) des schwimmenden Rückschlagventils (2) unmittelbar (44,52) verbunden ist

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (25, 24, 5t) des Stellventils (4) den Druchtrittsquerschnitt (22) allmählich verschließt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (25) eine zur Bewegungsrichtung leicht geneigte Fläche (25) mit Steuerkante (24) aufweist, die mit der Bohrung (22) bzw. den Bohrungen oder Steuerkanten des gehäusefesten Teiles (23) zusammen den Durchtrittsquerschnitt begrenzen.

4. Einrichtung nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der gehäusefeste Teil (23) oder das Stellelement (25) des Stellventils (4) in Richtung des Hubes des Stellelements (25) zur Einstellung der Schleichfahrgeschwindigkeit beweglich (45, 46) und feststellbar angeordnet ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (25) als in einer gehäusefesten, jedoch axial einstellbaren Büchse (23) gleitender zylindrischer Stößel (25) mit konischer Steuerfläche (51) ausgebildet ist und die Büchse (23) wenigstens eine mit der Steuerfläche (51) und der am Übergang zum zylindrischen Teil (42) gebildeten Steuerkante (24) zusammenarbeitende Querbohrung (22) aufweist.

6. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Büchse (23) einen Gewindeteil (45) zum Ein- und Ausschrauben in das Gehäuse (1) aufweist.

7. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellventil (4) koaxial zum Rückschlagventil (2) angeordnet ist.