DE2104468C2 - Vorrichtung zur Steuerung eines führerlosen Schienenfahrzeugs in einen abzweigenden Schienenstrang - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung eine", führerlosen Schienenfahrzeugs in einen abzweigenden Schienenstrang, bei der an den Abzweigen neben dem Schienenstrang ortsfeste Führungsschienen vorgesehen und auf dem Schienenfahrzeug an beiden Seiten Fühningsrollen angeordnet sind, die an einem Waagebalken befestigt sind, der um eine in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verlaufende Achse zwischen zwei stabilen Lagen verschwenkbar ist und in jeder der stabilen Lagen die Führungsrollen bzw. eine Führungsrolle an der entsprechenden Seite des Schienenfahrzeugs in Eingriff mit der dieser Seile zugeordneten Führungsschiene bringt.

Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art zur Spurführung eines hängenden Schienenfahrzeugs (DE-PS 5 46 599), bei welcher bewegbare Weidienzungen und ortsfeste Führungsschienen vorgesehen sind, wird der an seinen Enden Führungsrollen tragende, um eine in Richtung des Schienenfahrzeugs verlaufende Längsachse schwenkbare Waagebalken von einer Bedienungsperson durch Ziehen aus seiner einen s stabilen Lage in seine andere Lage verschwenkt, so daß die zu aktivierende Führungsrolle angehoben wird und in Eingriff mit einer Führungsschiene kommt, wodurch das Fahrzeug entsprechend gesteuert wird.

Eine derartige Lösung mit Betätigung des Waagebal-

ίο kens von Hand ist nur dann brauchbar, wenn die zu steuernden Schienenfahrzeuge verhältnismäßig langsam und in großen Abständen fahren.

Es ist auch bereits eine Vorrichtung zum Rangieren von Schienenfahrzeugen bekannt (FR-PS 6 21 342). bei

i-j der schwenkbare Führungsrollen in Eingriff mit ortsfesten Führungsschienen gebracht werden. Dabei erfolgt jedoch das Verschwenken der Führungsrollen allem durch den sich jeweils ergebenen Eingriff mit der ortsfesten Führungsschiene, so daß es nicht möglich ist, die Führungsrollen in eine gewünschte Lage zu bringen, um dadurch eine Steuerung des Fahrzeugs vorzunehmen. Vielmehr kommt bei Bewegung des Fahrzeugs in einer Richtung die Führungsrolle zur Anlage an der Außenfläche der Führungsschiene und wird infolge der Bewegung des Fahrzeugs verschwenkt, während bei Bewegung des Fahrzeugs in entgegengesetzter Richtung die Führ» ngsschiene von der Führungsrolle hintergnffen und dadurch das Fahrzeug in einen abzweigenden Schienenstrang geleitet wird. Somit handelt es sich um eine Zwangssteuerung eines Schienenfahrzeugs unter Verwendung einer Führungsrolle, die allein durch den jeweiligen Eingriff mit der Führungsschiene verschwenkt wird, jedoch nicht die Steuerung des Fahrzeugs wahlweise in einen abzwei-

Ji genden Schienenstrang oder in Richtung des ursprünglichen Schienenverlaufs ermöglicht.

Ei¹» ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zur Steuerung eines führerlosen Schienenfahrzeugs in einen abzweigenden Schienenstrang iu schaffen, mit der

■io schnell und in kurzer Folge fahrenoe Schienenfahrzeuge auf einfache Weise zuverlässig tntlang einer Schienenanlage mit Abzweigen gefuhrt werden können

Zur I .osung dieser Aufgabe wird eine Vorrichtung der eingangs erwähnten Art erfindungsgemäß derart ausgestaltet, daß für die Steuerung über Abzweige mn starren Weichen/ungen an beiden findbereichen des Waagebalkens Betätigungseinrichtungen für den Waa gebalken vorgesehen sind, daß jeweils vor und neben einem Abzweig eine in eine angehobene Lage

M verstellbare Steuerrampe angeordnet ist. und daß die Steuerrampe in angehobener Lage derart auf die an der gleichen Seite des Schienenfahrzeugs sich in abgesenk ter Stellung befindliche Betätigungseinrichtung ein wirkt, daß der Waagebalken in seine andere stabile Lage verschwenkt wird.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung weist also der schwenkbare Waagebalken an beiden Seiten Betatigungseinrichtungen auf. die in f ingnff mit Steuerrampen bnngbar sind, die sich im Bereich der Abzweige neben den Schienen befinden und die in eine angehobene Lage verstellt werden können, so daß durch Anheben einer Steuerrampe an einer Seite des Schienenfahrzeuges der Waagebalken derart verschwenkt wird, daß sein gegenüberliegendes Ende in eine abgesenkte Stellung kommt bzw. sicher in dieser abgesenkten Stellung gehalten wird und die an dieser Seite des Schienenfahrzeugs vorgesehene Führungsrolle bzw, vorgesehenen Führungsrolle!· in Eingriff mit der

entsprechenden ortsfesten Führungsschiene gelangt bzw. gelangen.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist jede Betätigungseinrichtung für den Waagebalken ein Betätigungsrad auf, das in der abgesenkten Stellung in Eingriff mit einer sich in angehobener Lage befindlichen Steuerrampe kommt.

Um den Waagebalken sicher in seine jeweilige stabile Lage zu bewegen und ihn dort auch festzuhalten, können aur den Waagebalken entsprechende Federn einwirken.

Zwischen dem Waagebalken und dem Bodenrahmen des Schienenfahrzeugs können Dämpfungselemente vorgesehen werden, die die sprungartigen Bewegungen des Waagebalkens von einer stabilen Lage in die andere dämpfen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren nähe, erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Schienenfahrzeug in Form eines Gepäckkarrens, das über eine Schienenanlage bewegt wird,

F i g. 2 eine Ansicht des Gepäckkarrens aus F i g. 1 von unten,

F i g. 3 eine teilweise Vorderansicht des Gepäckkarrens aus Fig. 1, v/obei die Steuervorrichtung zu erkennen ist.

F i g. 4 eine Ansicht entsprechend F i g. 3, jedoch mit sich in einer Stellung zur Änderung der Fahrtrichtung befindender Steuervorrichtung des Fahrzeugs.

F i g. 5 eine Teilansicht in Richtung der Pfeile 5-5 aus F i g. 2.

F i g. 6 eine Teilansicht in Richtung der Pfeile 6-6 aus Fig. 2.

Fig. 7 schematisch die Steuervorrichtung des Schienenfahrzeugs.

F i g. 8 schematisch einen Schienenabschnitt sow ie die Arbeitsweise der Steuervorrichtung des Schienenfahrzeugs,

Fig. 9 in einer Seitenansicht eine verstellbare Steuerrampe.

Fig. JO eine Draufsicht auf die Steuerrampe aus F i g. 9. wobei die Deckplatte nicht dargestellt ist,

F1 g. 11 in einer Teil-Seitenansicht ein Schienenfahrzeug, das über eine abgesenkte Steuerrampe läuft, und

Fig. 12 in einer Teil Seitenansicht ein Schienenfahrzeug, das über eine angehobene Steuerrampe läuft.

Der -n Fig.! dargestellte Gepäckkarren 10 läuft auf einer jeweils zwei Schienen aufweisenden Schienen Anlage 12 und wird mittels Asynchrori-Linearmotoren 14 angetrieben. Auf einer derartigen Schienenanlage werden üblicherweise eine gröliere Anzahl von Gepäckkarren bewegt, und jeder dieser Karren hat an der Unterseite seines Bodenrahmens eine nicht dargestellte Ankerplatte, die bei Erregung des Linearmotors 14 infolge des magnetischen Schubes eine Vorwärtsbewegung des Karrens 10 erzeugt.

Um die Bewegungsrichtung des Karrens 10 auf der Schienenanlagc 12 in einen abzweigenden Schienenstrang zu ändern, ist am Bodenrahmen des Karrens eine Steuervorrichtung vorgesehen, wählend die Schienenanlage 12 mit dieser zusammenarbeitende ortsfeste Führungsschienen 11 aufweist.

Der in F i g. 2 gezeigte Bodenrahnnen 16 des Karrens, welcher beispielsweise aus einem Stück gegossen sein kann, trägt vier lastaufnehmende Rilder 18, die auf den oberen Flächen der Schienen der Schienenanlage 12 laufen. Ferner lind unmittelbar atin Rahmen 16 vier Fangräder 20 befestigt, die in Berührung mit einer unter jeder Schiene befestigten Winkelplutte stehen. Zusätzlieh zu den lastaufnehmenden Rädern und den Fangrädern ist am Rahmen 16 die Ankerplatte 22 (teilweise weggeschnitten gezeigt) befestigt. Diese Ankerplatte ist mittels vier Halterungen, von denen nur s die Halterungen 24 und 26 gezeigt sind, am Bodenrah men 16 angeschraubt.

Die Steuervorrichtung weist einen Waagebalken 18 auf, der um die Längsachse des Bodenrahmens 16 mittels Halterungen 30 und 32 schwenkbar befestigt ist.

IU Dieser Waagebalken 28 hat, von unten gesehen, eine im svesentlichen rechteckige Form und trägt an jeder seiner Ecken eine Führungsrolle 34, die mittels einer Rollenhalterung 36 am Waagebalken 28 befestigt ist. Wie deutlich in den F i g. 3 und 4 zu erkennen ist, sind die Führungsrollen 34 auf Achsen gehalten, die im wesentlichen senkrecht zur Ebene des Waagebalkens am Befestigungspunkt der Achsen verlaufen.

Der so gehalterte Waagebalken 28 kann zwischen den in den Fig. 3 und 4 gezeigten Lagen verschwenkt werden, und um den Waagebalken in jeder dieser Lagen stabil zu haiten, sind an seinen \,cr Ecken vier mit dem Bodenrahmen 16 verbundene Feden. 38 vorgesehen, die auf den Waagebalken 28 eine Schnappwirkung ausüben, wenn dieser von aer einen stabilen Lage in ^ie andere geschwenkt wird.

de Federanordnung für den Waagebalken 28 ist im einzelnen in den Fig. 5 und 6 gezeigt, und die ausgezogen dargestellte Lage des Waagebalkens entspricht der Lage aus F i g. 3. während die gestrichelt

jn dargestellte Lage derjenigen aus F ig.4 entspricht. Die Federanordnung enthält Federn 38dund 38£>. Die Feder 38c/ ist mit einer am Bodenrahmen 16 befestigten Federaufhängung verbunden, an der drehbar eine Achse 146 befestigt ist. Ein Ende der Feder 38c/wird von dieser

i-, Achse gehalten, die eine Querbohrung aufweist, durch die eine Stange 148 eines Federträgers 150 bewegbar ist. Der Federträger 150 ist über eine Achse 152 mit dem Waagebalken 28 gekoppelt. Eine entsprechende Anordnung ist für die Feder 386 vorgesehen, welche eine am Bodenrahmen 16 befestigte Federaufhängung 154 sowie eine Achse 156 aufweist. In der Achse 156 ist eine Querbohrung zur freien Bewegung cner Stange 158 eines Federträgers 160 vorhanden. Der ίclerträger IbO ist über eine Achse 162 mit dem Wpagebalken 28 -, verbunden, und die Feder 38i> befindet sich zwischen der Achse 156 und dem Federträger 160.

Wirkt im Betrieb auf das in einer Halteanordnung 50 am Waagebalken befestigte Betätigungsrad 46 eine nach oben gerichtete Kraft, so werden die Federn 38t/

5(i und 38i> zusammengedrückt, weil sich die Stangen 148 und 158 jeweilt durch die Querbohrungen der Achsen 14h und 156 hindurchschieben. Die maximale Kompres sion der Federn wird dann erreicht, wenn sich die i. !gehörigen Achsen 148 und 158 in horizontaler Lage

v> befinden, und bis zum Erreichen dieser Lage muß auf das Beiatigungsrad 46 eine nach oben gerichtete Kraft wirken

Ist der f tdertrager 150 in eine Lage oberhalb der Achse 146 und der Federträger 160 in eine Lage

bo unterha'b der Achse 156 gedreht, so bewirkt die gespeicherte Federkraft der zusammengedrückten Federn eine Schwenkbewegung des Waagebalkens in die gestrichelt dargestellte Lage. Die beiden stabilen Lagen des Waagebalkens 28 sind in den Fig.5 und 6 (A gezeigt Um d°.n Waagebalken aus der gestrichelt dargestellten Lage in die ausgezogen gezeigte Lage zu bewegen, wird mittels einer Steuerrampe auf ein in einer Halteanordnung 51 am Waagebalken befestigtes

Betätigungsrad 48 eine nach oben gerichtete Kraft ausgeübt, und die Federn wirken in der vorstehend beschriebenen Weise. Es sei erwähnt, daß vier derartige Federn 38 vorhanden sind, die die auf den Waagebalken 28 ausgeübten Kräfte aufnehmen.

Zur Dämpfung der Bev/egung des Waagebalkens 28 sind an jeder Seite zwei Dämpfungselemente 44 vorgesehen (F i g. 3), deren Achsen 40 am Waagebalken 28 befestigt sind und sich bei Verschwenkung in die gestrichelt in Fig.5 angedeutete Lage durch das Dämpfungselement bewegen.

Wie beschrieben, schwenkt der Waagebalken 28 durch eine auf das an seiner einen Seite befestigte Betätigungsrad 46 wirkende, nach oben gerichtete Kraft und mittels Federkraft in die eine seiner stabilen Lagen und durch eine auf das an der gegenüberliegenden Seite des Waagebalkens befestigte Betätigungsrad 48 wirkende, nach oben gerichtete Kraft und mittels Federkraft in

Die Betätigungsräder 46 und 48 steuern somit eine Schnappbewegung des Waagebalkens 28 zwischen seinen beiden stabilen Lagen, indem sie in Berührung mit einer Steuerrampe kommen, die neben einer Schiene der Schienenanlage 12 angeordnet ist. Geht man bei der Darstellung gemäß Fig. 3 davon aus. daß sieh der Gepäckkarren 10 in die Zeichenebene hineinbewegt, so nähert sich das Betätigungsrad 46 der in angehobene Lage verstellten Steuerrampe 52. Kommt das Betätigungsrad 46 in Berührung mit der Steuerrampe 52. so wird eine nach oben gerichtete Kraft ausgeübt, die die Federn 38c und 38rf(Fig. 2) zusammendrückt, so daß der Waagebalken 28 mit Hilfe der gespeicherten Federkraft in seine zweite stabile Lage verschwenkt wird, wie dies in Fig.4 gezeigt ist. Befindet sich der Waagebalken 28 in der Lage gemäß F ι g. 4. so kommen die an der rechten Seite des Karrens 10 angeordneten Führungsrollen 34 in Eingriff mit der an der Schiene 12/? angebrachten Führungsschiene 54. In dieser Lage lenkt die Führungsrolle 34 den Karren 10 in Richtung der Führungsschiene 54.

Die Arbeitsweise der Steuervorrichtung ergibt sich noch klarer aus den schematischen Darstellungen gemäß F i g. 7 und 8. Ein Waagebalken 56 ist um eine sich parallel zu den Schienen 60 und 62 der Schienenanlage erstreckende Längsachse schwenkbar an einem Bodenrahmen 58 befestigt, der mittels lastaufnehmender Räder 64, 66 auf den Schienen 60, 62 läuft. Da diese Räder keinen Spurkranz haben, können sie das Schienenfahrzeug nicht auf den Schienen 60 und 62 führen. Am Bodenrahmen 58 sind jedoch auch Fangräder 68, 70 angebracht, die jeweils in Eingriff mit einem schrägen Teil der Schienen 60, 62 stehen und im wesentlichen die gleiche Aufgabe haben, wie die Spurkränze bei üblichen lastaufnehmenden Rädern von Schienenfahrzeugen, d. h. sie halten die Räder 64,66 in der richtigen Lage auf den Schienen 60.62

In der gezeigten Lage des Waagebalkens 56 steht eine Führungsrolle 72a in Eingriff mit einer an der Schiene 62 angebrachten Führungsschiene 74, und in dieser Lage ziehen die Führungsrollen 72a. 726 bei Bewegung in Richtung des Pfeils 76 (Fig.8) das Fahrzeug vom Hauptschienenstrang 78 auf den abzweigenden Schienenstrang 80. Es sei erwähnt, daß bei Eingriff der Führungsrollen 72a und 726 mit der Führungsschiene 74 die an der linken Seite des Waagebalkens 56 angebrachten Führungsroiien 82s und 826 sich oberhalb der Führungsschiene 84 befinden, die an der linken Schiene des Hauptschienenstranges 78 angebracht ist.

Nachdem das Fahrzeug die Führungsschiene 74

passiert hat. bleibt der Waagebalken 56 in der dargestellten stabilen Lage, bis das Belätigungsrad 78 an irgendeiner anderen Stelle der Schienenanlage in Berührung mit einer Steuerrampe kommt.

Befindet sich der Waagebalken 56 bei Annäherung an den abzweigenden Schienenstrang gemäß Fig.8 nicht in der dargestellten Lage, sondern in seiner zweiten

ίο stabilen Lage, so kommen die Führungsrollen 82a und 82Λ in Fingriff mil der Führungsschiene 84. und in diesem FaII werden die Führungsrollen 72a und 726 oberhalb der Führungsschiene 74 bewegt Das Schienenfahrzeug setzt somit seine Bewegung entlang des Hauptschienenstranges 78 fort, und man erkennt, daß das Fahrzeug durch den Einsatz der Führungsschienen im Bereich des Abzweigs sicher in die gewünschte Richtung geleitet wird.

!n den Fi°. 9 und i0 Is* in Seitenansicht und Draufsicht eine Steuerrampe 52 gezeigt, deren in Fig. 10 teilweise weggelassene Deckplatte 86 mittels einer Achse 92 schwenkbar an senkrechten Seitenplatten 88 befestigt ist. Die Deckplatte 86 hat einen nach unten gerichteten Steg 94 mit einem länglichen Schlitz 96, in dem eine am Ende eines Schubarms 100 befestigte Rolle 98 bewegbar ist. Der Schubarm ist drehbar auf einer m den Seitenplatten 98 und 90 befestigten Achse 102 abordnet und über eine Klaue 106 mit einer Kolbenstange 104 gekoppelt. Die Kolbenstange 104 ist mit dem Kolben (nicht gezeigt) eines doppeltwirkenden Arbeitszylinders 108 verbunden der mittels einer von Halterungen 112 und 114 getragenen Achse 116 an einer Grundplatte 110 befestigt ist. Auf dieser Grundplatte sind auch die Seitenplatten 88 und 90 befestigt.

Dem Arbeitszylinder 108 wird jeweils über flexible Schläuche 118 und 120 am vorderen und am hinteren Bereich Druckluft zugeführt, und die Steuerung der Luftzufuhr erfolgt mittels eines auf der Grundplatte 110 befestigten Magnetventils 12Z Das Magnetventil wird von einer nicht gezeigten zentralen Steuerstelle betätigt und ist über eine Leitung 123 mit einer Druckluftquelle verbunden.

Die Steuerrampe gemäß Fig.9 und 10 wird neben einer Schiene der Schienenanlage angeordnet, wie dies für die Steuerrampe 52 in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist. Wenn die zentrale Steuerstelle eine Umschaltung des Waagebalkens 28 aus der in F i g. 3 gezeigten Lage in die Lage gemäß F i g. 4 fordert, wird das Magnetventil 122 mittels eines entsprechenden Signals betätigt, so daß die Druckluftquelle (nicht gezeigt) über den Schlauch 118 mit der vorderen Kammer des Art .itszy-Iinders 108 verbunden wird. Infolge des sich ergebenden Drucks auf den Kolben wird dann die Kolbenstange 104 vollständig zurückgezogen, wodurch der Schubarm 100 im Uhrzeigersinn um die Achse 102 gedreht wird, so daß sich die Rolle 98 im länglichen Schlitz % nach oben und vorn bewegt. Da sich die Rolle 98 in einem Bogen um die Achse iO2 bewegt, hebt sie die Deckplatte 86 in die angehobene Lage, wie dies in den F i g. 3 und 4 gezeigt

en ist Wenn das Betätigungsrad 46 die angehobene Deckplatte 86 berührt, wirkt auf die Federn 38c und 38rf eine nach oben gerichtete Kraft, so daß der Waagebalken 28 in die in Fig.4 gezeigte stabile Lage gekippt wird.

b5 Hat der Karren 10 den Bereich der Steuerrampe 52 verlassen, wird das Magnetventil 122 von der zentralen Steuerstelle abgeschaltet wodurch der hinteren Kammer des Arbeitszylinders 108 Druckluft zugeführt und

die vordere Kammer entlüftet wird. Dadurch wird die Kolbenstange 104 vollständig aus dem Zylindergehäuse herausbewegt und die Deckplatte 86 infolge Bewegung des Schubarms 100 und der Rolle 98 in die in Fig.9 gezeigte abgesenkte Stellung gebracht.

In den Fig. Il und 12 ist eine Seitenansicht eines Karrens 10 gezeigt, der über eine Steuerrampe 52 läuft. Is» uas Magnetventil 122 nicht betätigt, so befindet sich die Steuerrampe 52 in der abgesenkten Lage gemäß Fig. 11, und das Betätigungsrad 46 befindet sich oberhalb, d. h. nicht im Eingriff mit der Deckplatte 86, so daß der Waagebalken 28 in der vorherigen stabilen Lage bleibt

Wird die Deckplatte 86 durch Beaufschlagung des Magnetventils 122 in die in Fig. 12 gezeigte Lage angehoben, so berührt das Betätigungsrad 46 beim Überlaufen die Deckplatte 86, und der Waagebalken 28 wird von seiner einen stabilen Lage in die andere stabile Lage verschwenkt. Hätte sich der Waagebalken beim Überlaufen der angehobenen Steuerrampe 52 (F i g. 12) bereits in der anderen stabilen Lage befunden, wäre keine Berührung zwischen Deckplatte 86 und Betätigungsrad 46 erfolgt, da sich der Waagebalken 28 schon in der gewünschten Lage befand und eine Umschaltung daher¹ nicht erforderlich war.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

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Claims (5)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Steuerung eines führerlosen Schienenfahrzeugs in einen abzweigenden Schienenstrang, bei der an den Abzweigen neben dem Schienenstrang ortsfeste Führungsschienen vorge sehen und auf dem Schienenfahrzeug an beiden Seiten Führungsrollen angeordnet sind, die an einem Waagebalken befestigt sind, der um eine in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verlaufende Achse zwischen zwei stabilen Lagen verschwenkbar ist, und in jeder der stabilen Lagen die Fühmngsrollen bzw. eine Führungsrolle an der entsprechenden Seite des Schienenfahrzeugs in F.ingriff mit der dieser Seite zugeordneten Führungsschiene bringt, dadurch gekennzeichnet, daß für die Steuerung über Abzweige mit starren Weichenzungen an beiden F.ndbereichen des Waagebalkens (28) Betätigungseinrichtungen (46; 48J für den Waagebalken . )rgesehen sind, daß jeweils vor und neben einem Abzweig eine in eine angehnhene I age verstellbare Steuerrampe (52) angeordnet ist, und daß die Steuerrampe in angehobener Lage derart auf die an der gleichen Seite des Fahrzeugs (10) sich in abgesenkter Stellung befindliche Betätigungseinrichtung (46; 48) einwirkt, daß der Waagebalken in seine andere stabile Lage verschwenkt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch !.dadurch gekenn zeichnet, daß jede Betäiigungseinrichtung ein in abgesenkter Stellung mit einer in angehobener Lag-befindlich-r. Steuerrampe (52) in Eingriff kommendes Betätigungsgrad (46; 48) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2. gekennzeichnet durch Federn (38) zur Bewegung des Waagebalkens (28) in jev. .-ils eine der beiden stabilen Lagen sowie zur Halterung des Waagebalkens (28) in der stabilen Lage

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 3. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Waage balken (28) und dem Bodenrahmen (16) des Schienenfahrzeugs (10) Dämpfungselemente (44) vorgesehen sind

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß der Waagebalken (28) in der Ebene der Längsachse des Si hienenfahrzeugs im wesentlichen rechteckförmig ist und an jeder seiner Ecken eine Führungsrolle (34, 36) trägt