DE69013717T2

DE69013717T2 - Selbsttätige Anhaltevorrichtung für Kraftfahrzeuge, z.B. für einen Lastwagen an einer Laderampe.

Info

Publication number: DE69013717T2
Application number: DE69013717T
Authority: DE
Inventors: Gilles Glomot; Etienne Penot
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1989-02-24
Filing date: 1990-02-26
Publication date: 1995-05-24
Anticipated expiration: 2010-02-27
Also published as: ATE113561T1; FR2643623B1; EP0384850A1; FR2643623A1; ES2065500T3; EP0384850B1; DE69013717D1

Description

Die vorliegende Erfindung hat eine Anhaltevorrichtung für Fahrzeuge zum Gegenstand.
Die Straßentransportindustrie verwendet Lastkraftwagen mit großem verfügbarem Ladevolumen, um die Kosten zu reduzieren und den Ertrag zu verbessern. Die Ladungen werden allgemein von Verladerampen aus bezüglich des Ladungsaufbaus ein- und ausgeladen, die von solcher Höhe sind, daß sie die Ladefläche verlängern. Elektrokarren fahren direkt von der Verladerampe in den Ladeaufbau, um das Be- und Entladen vorzunehmen.
Zu diesem Zweck setzt der Fahrer seinem Lastkraftwagen zurück, bis die Rückseite an einer Dämpfungsvorrichtung zur Anlage gelangt, die allgemein die Verbindung zwischen der Verladerampe und der Ladefläche sicherstellt. Während des Be- und Entladens können nichtsdestoweniger Unfälle auftreten. Der Fahrer des Lastkraftwagens paßt in der Tat im allgemeinen auf, daß sein Lastkraftwagen entladen wird, um die Verladerampe zu verlassen, jedoch durch ein Mißverständnis zwischen dem Lageristen und dem Fahrer kann letzterer denken, daß sein Lastkraftwagen fertig zum Abfahren ist, und in dem Moment starten, wo der Lagerist auf der Höhe der Verbindung zwischen Verladerampe und Lastkraftwagen tätig ist, was das Herunterfallen des Elektrokarrens, der den Lageristen und die Ladung mit sich reißt, hervorruft.
Bei bestimmten besonderen Anwendungen in den Schlachthöfen werden die Körper von Laufkatzen eines an Schienen umlaufenden Förderers transportiert. Die Kühlladeaufbauten der Lastkraftwagen umfassen eine identische Schiene und an der Verladerampe werden die Schiene des Ladeaufbaus und des Förderers miteinander verbunden, um die Kontinuität und den übergang der Laufkatzen vom Schlachthof in den Ladeaufbau sicherzustellen.
Lösungen dieser Probleme wurden von den Sicherheitskommissonen gefunden, ohne daß diese Lösungen gänzlich zufriedenstellend sind. Demgemäß werden die Schlüssel des Lastkraftwagens dem Lageristen gegeben, der auf sie aufpaßt mit dem dadurch bestehenden Verlustrisiko. Eine andere Lösung schlägt vor, die Schlüssel in einem Kasten einzuschließen, der selbst nur vom Lageristen verschlossen ist, der das Mittel zum Öffnen im Besitz hat. In dem Fall, wo das Lagerhaus beispielsweise mehrere Laderampen und eine Vielzahl von Lageristen aufweist, muß man die Anzahl der Kästen vervielfachen. Diese müssen, um Zeitverluste zu vermeiden, in der Nähe der Rampe sein, was vom Lageristen erfordert, aufgrund von Zuweisungsänderungen der Rampe den Kasten und damit den Schlüssel zu wechseln.
Dieses erste Element einer Antwort auf das Problem, das in einer Vorschrift für die Schlüssel des Lastkraftwagens besteht, besitzt zahlreiche Nachteile. Zunächst ist sie nicht automatisch und, da sie eine freiwillige Aktion des Lageristen und des Fahrers erfordert, kann sie nicht systematisch sein.
Zudem besteht das Risiko in dem Fall, wo die Schlüssel eingeschlossen sind, wenn die Bremsen des Lastkraftwagens auf einer geneigten Fläche versagen sollten.
Andere Lösungen kennen die Verwendung von Keilen, die vom Lageristen angebracht werden, jedoch weist diese freiwillige Handlung die gleichen Risiken wie vorstehend auf, sie benötigt die freiwillige Aktion des Lageristen, die vergessen werden kann, und eine spezielle Handlung insbesondere zum Zuruckziehen, was eine Unterbrechung des Arbeitsrhythmus erfordert, was weitere Risiken beinhaltet.
Das Patent US 4 207 019 schlägt eine Anhaltevorrichtung für Lastwagen vor, die vom Lageristen zum Anbringen und Entfernen betätigbar ist. Das Anbringen geschieht daher nicht automatisch. Sie ist insbesondere vorgesehen, um in einem speziellen Fall gleichzeitig mit dem Absenken einer Brücke zwischen der Rampe und der Ladefläche des Ladeaufbaus eines Lastkraftwagens betätigt zu werden.
Die Vorrichtung umfaßt einen Zylinder, der senkrecht zur Rampe im wesentlichen entsprechend der Längsachse des Lastkraftwagens orientiert ist. Der Kolben des Zylinders umfaßt zwei Schwenkarme, die in bezug auf einen Rahmen verschwenkbar angelenkt sind, der diesen Zylinder derart aufnimmt, daß diese Arme in Warteposition parallel zur Horizontalachse des Lastkraftwagens und in eine Arbeitsposition senkrecht zu dieser Achse gebracht werden können. An den Enden dieser Arme sind Keile vorgesehen, die vor den Rädern der Hinterachse des Lastkraftwagens während des Spreizens dieser Arme positioniert werden. Als Funktion der Position der Hinterachse des Lastkraftwagens in bezug auf die Rampe sichert ein zweiter Zylinder die Verschiebung der Arme in gespreizter Position.
Eine derartige Vorrichtung weist ebenfalls zahlreiche Nachteile auf, insbesondere denjenigen, nicht automatisch zu funktionieren und eine Positionseinstellung zu erfordern. Desweiteren können in bestimmten Fällen die Anhänger kurz mit drei Achssätzen sein, was die Möglichkeit ausschließt, die Arme zu spreizen. Im Falle des überfahrens des Keils durch den Reifen ist keinerlei zusätzliche Anhaltevorrichtung vorgesehen. Schließlich ist die Tatsache, daß bestimmte bewegliche Teile der Vorrichtung zugleich die Fahrfläche darstellen, für die Sicherheit des Personals schädlich.
Die Erfindung hat zum Ziel, eine selbsttätige Anhaltevorrichtung in einer Richtung eines Fahrzeugs zu schaffen, das die Intervention eines Lageristen entbehrlich macht, die gleichzeitig mit dem Anhalten des Fahrzeugs zur Wirkung kommt, die unabhängig von der Position und der Anzahl der Achsen des Fahrzeugs verwendbar ist und die im Falle des Ausfalls eines Elements eine Sicherheit bietet.
Zu diesem Zweck ist die selbsttätige Anhaltevorrichtung für ein Fahrzeug in einer ersten Richtung auf einer Fläche, die durch einen feststehenden Anschlag in einer zweiten Richtung entgegengesetzt zur ersten begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Reihe von Blokkiermitteln in einer ersten Richtung, die automatisch versenkt werden können, wenn sich das Fahrzeug in der zweiten Richtung bewegt, und die weitgehend längs einer Feststellachse ausgerichtet sind, die parallel zu einer der beiden Richtungen verläuft, aufweist. Die Blockiermittel sind gemäß einer besonderen Charakteristik durch das Darüberfahren von Rädern des Fahrzeugs während seines Bewegens in der zweiten Richtung versenkbar.
Gemäß einer anderen Charakteristik sind die Blockiermittel schwenkbar in bezug auf die Fläche montierte Keile, deren Achsen in der Ebene der Fläche senkrecht zur Feststellachse orientiert sind. Die Vorrichtung ist ebenfalls dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Steuerung zum gleichzeitigen Versenken von Keilen aufweist.
Die Erfindung wird nun anhand einer besonderen Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen
- Fig. 1 eine perspektivische Ansicht der Vorrichtung gemäß der Erfindung angewendet auf das Anhalten eines Lastkraftwagens vor einer Verladerampe zeigt,
- Fig. 2 eine Schnittansicht gemäß der Linie 2.2 eines Teil der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung zeigt,
- Fig. 3 einen überblick über die Funktion der Vorrichtung gemäß der Erfindung zeigt, und
- Fig. 4 einen Schnitt einer Variante der Vorrichtung von Fig. 1 mit Zylinderbetätigung zeigt.
In Fig. 1 ist die Anhaltevorrichtung in Funktion zum Sicherstellen des Anhaltens eines Lastkraftwagens 12 vor einer Verladerampe 14 auf einer Fläche 15 dargestellt.
Die Verladerampe 14 besitzt eine Höhe, die den Zugang zur Ladeebene 16 des Ladeaufbaus 18 des Lastkraftwagens ermöglicht. Zum Ziel der Klarheit der Zeichnung sind die Zugangsbühne zur Ladeebene oder die Dämpfungsmittel weggelassen. Der Lastkraftwagen 12 ist zwei Hinterachsen 20 und 22 aufweisend dargestellt.
Die Anhaltevorrichtung 10 umfaßt einen Rahmen 24 und Keile 26 mit einem im wesentlichen dreieckig rechtwinkligen Querschnitt, deren Schrägflächen 28 zur Verladerampe 14 gerichtet sind. Diese Schrägflächen sind leicht gekrümmt, um besser an der Lauffläche von Rädern anzuliegen. Diese Keile sind derart gerichtet, daß ihre Längsachsen senkrecht zur bei 27 symbolisierten, senkrecht zur Verladerampe verlaufenden Anhalteachse verlaufen.
In Fig. 2 hat man im Schnitt längs der Linie 2.2 von Fig. 1 4 mit 30, 32, 34 und 36 markierte Keile dargestellt. Diese Keile sind um mit diesen Keilen fest verbundene Achsen 38 in bezug auf die Fläche 15 schwenkbar. Diese Achsen sind unmittelbar unter der Ebene der Fläche 15 angeordnet. Ihre Enden sind in Innenringen von Kugel lagern montiert, deren Außenringe beispielsweise fest mit dem Rahmen verbunden sind.
In Ruheposition, wie sie der Keil 30 darstellt, verläuft die zweite, untere Fläche 40 des Keils parallel zur Ebene der Fläche 15 und die dritte Fläche 42 verläuft senkrecht zur Ebene der Fläche 15.
Die untere Fläche 40 umfaßt einen Sitz 44, der ein Riegelloch in unmittelbarer Nähe zur Achse 38 bildet, und einen Block 46, der am gegenüberliegenden Ende vorspringt.
Dieser Block umfaßt ein senkrecht zur Achse 38 verlaufendes Sackloch 48 und ein Langloch 50, dessen Längsachse parallel zum Sackloch und dessen Querachse parallel zur Achse 38 verläuft.
In dem Sackloch 48 ist ein zurückziehbarer Zapfen 52 verschiebbar montiert, der einen Riegel bildet, der mit einem mit dem Zapfen fest verbundenen und senkrecht zu diesem derart verlaufenden Stift 50 versehen ist, daß er durch das Langloch 50 geführt ist.
An diesem Stift ist an seinem oberen Ende 56 ein Schwenkarm 58 angelenkt. Dieser Schwenkarm erstreckt sich bis zu einem Gestänge 60, das mit Bohrungen 62 versehen ist, durch eine von diesen der Schwenkarm hindurch verläuft.
Das zweite Ende 64 des Schwenkarms umfaßt eine Scheibe 66 eines Durchmessers größer als die Bohrung 62, die auf dem Schwenkarm durch eine Mutter 68 gesichert ist.
Desweiteren ist eine Rückstellfeder 70 mit nicht aneinanderstoßenden Windungen auf den Schwenkarm aufgeschoben, deren eines Ende sich an dem Keil und das andere an einer zwischen dem Keil und dem Gestänge angeordneten Abstützscheibe 72 mit einem Durchmesser größer als der der Bohrung 62 abstützt.
Das Gestänge 60 ist translatorisch in Richtung seiner Längsachse verschiebbar. Diese Mitte zum translatorischen Verschieben sind in Fig. 3 dargestellt und umfassen einen elektrischen Zylinder 74 und eine Feder 76. Der Körper 78 de Zylinders ist eingespannt und das Ende des Kolbens 80 ist am Ende des estänges befestigt. Der Zylinder ist an dem Ende des Gestänges befestigt, das sich praktisch an der Verladerampe befindet. Andererseits ist die F der 76 mit ihrer ersten Windung am anderen Ende des Gestänges angelent und mit ihrer letzten Windung eingespannt.
Die Montage ist derart, daß dann, wenn sich der Kolben 80 in zurückgezogener Position in dem Körper 78 des Zylinders befindet, die Feder 76 ausgezogen ist.
Die Steifigkeit der Feder ist derart vorgesehen, daß der von der Feder ausgeübte Zug unterhalb der Bruchgrenze der verschiedenen mechanischen Teile liegt.
Die Arbeitsweise der Vorrichtung wird nachstehend in bezug auf Schritte "a", "b", "c" und "d" von Fig. 3 beschrieben.
Der Lastkraftwagen ist zur Vereinfachung der Zeichnungen nicht dargestellt, desgleichen umfaßt dieser Lastkraftwagen nur eine Hinterachse.
Während Schritt "a" fährt der Lastkraftwagen rückwärts gegen die Verladerampe entsprechend dem Pfeil 82 und der Reifen 82 der Hinterachse versenkt die Keile durch Schwenken derselben, bis der Ladeaufbau des Lastkraftwagens mit elastischen Anschlägen oder einem bekannten, an der Rampe vorgesehenen Dämpfungsmittel in Anschlag gelangt.
Dies ist die dargestellte Position des Schritts "a".
Der Zylinder 74 befindet sich in eingefahrener Position und die Feder ist gespannt. Das Schwenken von Keilen bewirkt die Kompression der Rückstellfedern 70 der heruntergedrückten Keile oder im Verlauf des Herunterdrückens, während diese gleichen Federn die Keile nach dem überfahren des Reifens wieder in die Ausgangsposition zurückstellen.
Beim Schritt "b" fährt der Fahrer seinen Lastkraftwagen entsprechend dem Pfeil 81 vor oder läßt ihn genauer gesagt unter der Wirkung der elastischen Vorspannung, die durch die Dämpfungsmittel oder die Anschläge ausgeübt wird, frei nach vorne zurückkehren, bis der Reifen in Anlage an einen Keil gelangt.
Diese Position ist detaillierter in Fig. 2 dargestellt.
Der Keil 30 befindet sich in Bereitschaftsposition, wenn der Reifen hierauf keine Einwirkung ausübt. Der Keil 32 ist teilweise verschwenkt, der entsprechende Schwenkarm 58 wird in der Bohrung 62 geführt und verschwenkt, bis die Feder 70 teilweise zwischen der Abstützscheibe 72 in Anlage an dem Gestänge und dem Keil zusammengedrückt ist. Der zurückziehbare Zapfen 52 ist ebenfalls teilweise durch Verschieben des Stiftes 54 in dem Langloch 50 zurückgezogen.
Der Keil 34 ist vollständig versenkt und der entsprechende Schwenkarm 58 steht etwa senkrecht, die Feder 70 ist komprimiert, bis sich ihre Windungen berühren, und der zurückziehbare Zapfen befindet sich in zurückgezogener Position.
Der Sitz 44 ist nun derart orientiert, daß seine Längsachse horizontal verläuft. Er nimmt den zurückziebaren Zapfen 52 des benachbarten Keils 36 auf, der in Ausgangsposition und dessen Zapfen vollständig ausgefahren ist.
Der Reifen kommt in Anlage gegen den Keil 6 und der Zapfen 52 dieses Keils verhindert jegliches Schwenken des Keils, da der Keil 34 durch den Reifen und die auf diesen hierdurch übertragene Last festgesetzt ist.
Es gibt daher eine doppelte Sicherheit aufgrunddessen, daß die Resultierende der durch den Reifen ausgeübten Belastungen derart orientiert ist, daß der Keil in versenkte Position geschwenkt wird, welchem Verschwenken sich der Reifen aufgrund des Zapfens entgegenstellt.
Wenn andererseits der eine der Keile beschädigt wird, wirken die folgenden Keile in gleicher Weise, um so das Verfahren des Lastkraftwagens unter allen Umständen zu begrenzen.
Der Schritt "c" der Fig. 3 zeigt den Beginn der Freigabe des Lastkraftwagens.
Zunächst muß der Fahrer seinen Lastkraftwagen entsprechend dem Pfeil 85 zurücksetzen, um den Keil freizugeben, an dem sich der Reifen des Lastkraftwagens abstützt und seinen Lastkraftwagen in dieser Position halten.
Der Lagerist wirkt nun auf den elektrischen Zylinder ein, dessen Kolben verschoben wird, bis sich die Feder 76 entspannt und gleichzeitig das Gestänge 60 verschiebt. Diese Verschiebung bewirkt das gleichzeitige Absenken der Gesamtheit der Keile, wie es in Schriit "d" von Fig. 3 dargestelt ist. Der Fahrer, benachrichtigt vom Lageristen, kann vorfahren und die Verladerampe gemäß dem Pfeil 87 verlassen. Dieses Benachrichtigungsmittel kann vorzugsweise eine grüne Ampel sein, deren Aufleuchten durch das Erreichen eines Anschlags durch das Gestänge gesteuert wird. Ein derartiges Benachrichtigungsmittel ist für andere Anwendungen bekannt und nicht Teil der Erfindung.
Desweiteren haben Versuche gezeigt, daß die Höhe und Breite der Keile ebenso wie ihre Länge vorteilhaft Abmessungen zwischen 16 und 20 cm, 16 und 20 cm bzw. 30 und 40 cm haben Die Zahl der aufeinanderfolgenden Keile kann vorteilhaft zwischen 10 und 30 liegen.
Die Vorrichtung gemäß der Erfindung erlaubt auf diese Weise das Anhalten eines Fahrzeugs auf einer Fläche, das jegliche vorherige Freigabe des Fahrzeugs ohne Intervention einer anderen Person als die des Fahrers verhindert. Diese Vorrichtung ist gänzlich automatisch und nur das gemeinsame Einwirken von Fahrer und einer dritten Person erlaubt die Freigabe.
Dies gilt auch für die Vorrichtung von Fig. 4, die eine Ausführungsvariante der selbsttätigen Anhalteeinrichtung gemäß der Erfindung ist.
Diese Vorrichtung umfaßt Keile 102, die aus Blech realisiert sind, das zu im wesentlichen dreieckiger Form gebogen ist, und schwenkbar um eine Achse 104 montiert sind, die drehbar in bezug auf den Rahmen 106 der Vorrichtung montiert sind.
Jeder Keil ist zudem mit einem Sicherheitsorgan (108) versehen, das eine Platte (109) umfaßt, die parallel zur kleinen Seite des Dreiecks angeordnet ist, das den Keil 102 bildet, und über einen Hebel 110 verbunden ist, der im Innern des von dem Keil definierten Raums angeordnet ist. Dieser Hebel 110 umfaßt an seinem unteren Ende einen Zapfen 112, der zur Vorderseite des Keils vorspringt. Auf dem Hebel 110 ist ein Nocken 114 von dreieckigem Querschnitt befestigt, dessen hoher Teil sich benachbart zum Zapfen 112 befindet.
Desweiteren umfaßt der Keil im Inneren einen Anschlag 116, der auf der Fläche des Keils entsprechend der großen Seite des Dreiecks befestigt ist, ebenso wie einen Schwenkarm 118, der in bezug auf diese Fläche um eine Achse 120 schwenkbar montiert ist, deren freies Ende mit dem Hebel 110 und dem Nocken 114 zusammenarbeitet. Der Schwenkarm 118 ist in seinem mittleren Teil an einer Kolbenstange 124 eines Zylinders 126 befestigt, der selbst an dem Rahmen 106 und insbesondere an seinem unteren Teil aufgrund eines Sockels 130 derart befestigt, daß er geschwenkt werden kann. Die Zylinder 126 sind pneumatisch doppeltwirkend und parallel in zwei unabhängige Kreise geschaltet.
Bei der dargestellten Ausführungsform liegt der Druck zwischen 2 und 10 bar.
Die Arbeitsweise der Variante ist sehr ähnlich zu derjenigen der Hauptausführungsform.
Der Lastkraftwagen setzt zurück, um in Richtung des Pfeils R an die Verladerampe zu gelangen, und das Rad bewirkt hierbei das Absenken von Keilen. In der Tat wird der Druck in den pneumatischen Zylindern auf Schub gehalten, aber er ist unzureichend, um dem Gewicht des Lastkraftwagens standzuhalten, selbst wenn die Luft in den Zylindern, die die Rolle einer Feder spielt, zusammengedrückt wird. Die Stifte 112 arbeiten mit den Sicherheitsanschlägen nicht zusammen, dergestalt daß dem Absenken von Keilen nichts entgegenwirkt. Wenn der Lastkraftwagen bis zum Anschlag gegen die Verladerampe zurückgesetzt hat, fährt er in Richtung des Pfeils A vor, um gegen den ersten Keil in gänzlich erhobener Position in Anlage zu gelangen und auf den sich in abgesenkter Position befindlichen vorhergehenden eine Kraft auszuüben. In diesem Fall befindet sich der Zapfen 112 des ersten Keils in Anlage an dem Sicherheitsanschlag 132 des zweiten benachbarten in abgesenkter Position befindlichen Keils, was unterbindet, daß der erste Keil abgesenkt wird. Zudem wird die Platte 109, die das Sicherheitsorgan 108 bildet, einem Druck des Reifens ausgesetzt, der die Verschiebung des Zapfens 112 garantiert, bis dieser gegen den Sicherheitsanschlag 132 zur Anlage gelangt. Das Rad ist somit immobilisiert.
Wenn das Rad freigegeben werden soll, setzt der Lastkraftwagen in Richtung des Pfeils R um eine sehr kurze Distanz zurück, während die Zylinder von oben beaufschlagt werden, so daß die Kolbenstange 124 in den Körper 128 des Kolbens 126 zurückfährt, wodurch gleichzeitig d s Absenken der Gesamtheit der Keile bewirkt wird. Wenn die Kolbenstange 126 abwärts verschoben wird, nimmt sie in der Tat den Schwenkarm 118 mit, der auf den Nocken 114 einwirkt, der das Rückholen des Hebels 110 und gleichzeitig das Lösen des Zapfens 112 vom Sicherheitsanschlag 132 bewirkt, das auf diese Weise das Entriegeln ermöglicht.
In bestimmten Fällen ist das Zurücksetzen des Lastkraftwagens gemäß Pfeil R nicht notwendig, denn das Rad befindet sich nicht notwendigerweise in Anlage an dem vorherigen Keil und an der Platte, was ein leichteres Entriegeln ermöglicht.
Die auf diese Weise gemäß dieser Variante realisierte Vorrichtung weist den Vorteil auf, daß sie ökonomischer ist, denn die Keile können durch Biegen von Blech erhalten werden, und die Teile wie der Zapfen 112, der Sicherheitsanschlag 132 und der Nocken 114 sind von einfacher Form und können durch Schweißen angebracht werden. Die pneumatischen Zylinder werden in großer Anzahl in der Industrie hergestellt und ihr Preis macht sie jetzt sehr zugänglich.

Claims

1. Selbsttätige Anhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug (12) in einer ersten Richtung auf einer Fläche (15), die in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung durch einen feststehenden Anschlag (14) begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Reihe von Mitteln (26) zum Blockieren in der ersten Richtung enthält, die selbsttätig versenkbar sind, wenn sich das Fahrzeug in der zweiten Richtung bewegt, und die weitgehend entlang einer Feststellachse (17) ausgerichtet sind, die parallel zu einer dieser beiden Richtungen verläuft.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiermittel (26) durch überfahren von Rädern (20, 22) des Fahrzeugs (21) während dessen Bewegung in der zweiten Richtung längs der Feststellachse (27) in der zweiten Richtung versenkbar sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Blockiermittel (26) ein Sicherheitsorgan umfaßt, das zum Zusammenarbeiten mit dem benachbarten Blockiermittel bestimmt ist, wenn sich ein erstes Blockiermittel in versenkter Position und ein benachbartes Blockiermittel in hochgestellter Position befindet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitsorgan des zweiten Blockiermittels ein zurückziehbarer Zapfen (52) ist, der einen Riegel bildet, der mit einem Sitz (44) des zweiten Blockiermittels, das eine Riegelöffnung bildet, zusammenarbeitet.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiermittel (26) Keile (30, 32, 34 und 36) sind, die schwenkbar in bezug auf die Fläche (15) sind, und daß die Schwenkachsen (38) in der Ebene der Fläche liegen und senkrecht zur Feststellachse (27) orientiert sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Keile (30, 32, 34 und 36) den Querschnitt eines rechtwinkligen Dreiecks haben und daß in Wartestellung die Schrägflächen gegen die Laderampe gerichtet sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Betätigung für das gleichzeitige Einziehen der Keile aufweist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung für den gleichzeitigen Einzug ein parallel zur Feststellachse bewegliches Gestänge (60) und Schwenkarme (58) aufweist, die mit einem ihrer Enden (55) mit den Keilen verbunden und an besagtem Gestänge verschiebbar montiert und angelenkt sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (56) der mit den Keilen verbundenen Schwenkarme an dem zurückziehbaren Zapfen (52) angelenkt ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß sie Rückstellfedern (70) umfaßt, die zwischen den Keilen und dem Gestänge so angeordnet sind, daß diese Keile von dem Gestänge abspreizen.

11. Vorrichtung nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß sie Mittel zum translatorischen Verschieben des Gestänges längs seiner Längsachse aufweist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zum translatorischen Verschieben einen Zylinder (74) und eine Rückstellfeder (76) umfaßt, die an den Enden des Gestänges (50) angeordnet sind.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (74) etwa am Ort der Laderampe (14) derart angeordnet ist, daß die Feder (76) gedehnt ist, wenn sich der Kolben des Zylinders in eingefahrener Stellung befindet.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiermittel Keile (102) aufweisen, die jeweils mit einem Zylinder (126) versehen sind.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Keil zudem einen Schwenkarm (118) umfaßt, der zwischen dem Keil und dem Sicherheitsorgan (108) angeordnet und mit der Kolbenstange des Zylinders derart verbunden ist, daß das Sicherheitsorgan durch Zug mittels des Zylinders deblockiert wird.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitsorgan (108) eine Platte (109) umfaßt, die mit einem Hebel (110) verbunden ist, der selbst mit einem Zapfen (112) versehen ist, der mit einem Sicherheitsanschlag (132) zusammenarbeitet, der an dem benachbarten Keil vorgesehen ist.