DE208936C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

Wh!ASSE63c. GRUPPEIl.

Ausgleichgetriebe für Motorwagen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 22. August 1906 ab.

Die Erfindung betrifft ein Ausgleichgetriebe

. für Motorwagen, bei dem zwischen dem Antriebsorgan und den Treibrädern durch Rechtsbzw. Linksgewinde einstellbare Reibungskupp- lungen eingeschaltet sind. Nach der Erfindung sind die zum Einstellen der Kupplungsscheiben dienenden, entgegengesetzt gerichteten Schraubengewinde je auf einer von zwei gleichachsigen, gegenüber dem Antriebsorgan undrehbaren, aber

ίο verschiebbaren Wellen angeordnet, die sich bei Rückwärtsfahrt und bei der vom Motor aus erfolgenden Bremsung, wenn die Treibräder antreibend auf den Motor wirken, gegeneinander stützen, und bei Vorwärtsfahrt an den anzutreibenden Kupplungsscheiben ein Widerlager finden.

In der Zeichnung ist Fig. 1 eine Ansicht der Treibräderwellen und des das Ausgleichgetriebe nach vorliegender Erfindung aufnehmenden Gehäuses. Fig. 2 zeigt einen Längsschnitt durch das Ausgleichgetriebe in größerem Maßstabe. Fig. 3 ist ein Querschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2.

Zwischen den beiden durch Schrauben 4 miteinander verbundenen Hälften 2,3 eines das Antriebsrad 23 tragenden Gehäuses ist eine Scheibe 12 befestigt. Ein mittleres viereckiges Loch dieser Scheibe dient zur Aufnahme der beiden vierkantigen Enden zweier in der Längsrichtung verschiebbarer Spindeln oder Wellen 8 und 20. In der Zeichnung ist ein geringer Zwischenraum zwischen den Stirnflächen dieser Wellen vorgesehen.. Die Welle 8 ist mit Linksgewinde 80 und die Welle 20 mit Rechtsgewinde 200 versehen. Auf diesen Gewinden sitzen die doppelkegelförmigen Scheiben 7 bzw. 19. Die je auf einer Seite der Scheibe 7 befindlichen Hohlkegel 5 und 6 werden durch Stifte 50 an gegenseitiger Verdrehung, aber nicht an gegenseitiger Achsialverschiebung gehindert. Die Achsialverschiebung der Hohlkegel wird durch die Scheibe 12 und den Boden des Gehäuses 2 begrenzt. Die Scheibe 5 besitzt eine Nabe 51, welche das innere Ende der Welle 10 des einen Treibrades aufnimmt. Der Keil 100 dient zur Kupplung der Welle 10 und der Scheibe 5. Das Ende des Gehäuses 2 ist mit einer Nabe 201 ausgerüstet, welche die Nabe 51 umgibt. Der , aufgeschnittene Ring 11 reibt sich an der Scheibe 6 und ist durch einen Stift in mit dem Doppelkegel 7 verbunden. Dieser Ring 11 kann sich also gemeinschaftlich mit dem Doppelkegel 7 drehen, und wenn die Scheibe 6 nicht gemeinschaftlich mit dem Doppelkegel 7 umläuft, so verursacht die Reibung zwischen dem Ringe 11 und der Scheibe 6, daß sich der Doppelkegel 7 von der einen der Scheiben 5, 6 abbewegt und mit der anderen in Berührung kommt. Auf dem rechten Ende der Welle 8 sitzt ein Bund 9 und eine Lagerbüchse 90. Der Bund 9 legt sich gegen den mittleren Teil der Scheibe 5 an und begrenzt dadurch die Verschiebung der Welle 8 in der einen Richtung.

Der Doppelkegel 19 befindet sich zwischen zwei Hohlkegeln 17, 18, die durch Stifte 170 undrehbar miteinander verbunden sind. Auch hier ist ein aufgeschnittener Reibungsring 16 innerhalb einer Bohrung der einen Reibungsscheibe 17 angeordnet und durch einen Stift 160

mit dem Doppelkegel 19 verbunden. Die Wirkungsweise des aufgeschnittenen Ringes in bezug auf die Kegelscheiben ist die gleiche wie diejenige des Ringes 11. Die Welle 20 trägt ebenfalls einen Bund 21, der sich gegen den mittleren Teil der Scheibe 18 anlegt und in der entsprechenden Richtung die Verschiebung der Welle 20 begrenzt. In der Nabe 181 der Scheibe 18 ist die Welle 20 mittels einer Hülse 210 gelagert. Die Treibradwelle 22 ist durch den Keil 180 mit der Nabe 181 verbunden. Das aus den Teilen 2, 3 bestehende Gehäuse wird durch Kugellager 202 und 220 von der feststehenden Wagenachse 203 getragen.
Die Scheiben 5, 6 und 17, 18 können sich in der mit öl gefüllten Trommel 2, 3 frei drehen. Die Trommel wird vom Motor aus durch eine Kette gedreht, welche in die Zähne des an der Scheibe 12 befestigten Rades 23 eingreift. ao Die Doppelkegel 7 und 19 liegen nicht gleichzeitig gegen die beiden Hohlkegel an, zwischen denen sie sich befinden. Der zu diesem Zwecke vorgesehene Spielraum ist so gering, daß selbst bei langsamer Fahrt zur Bewegung des Doppelkegels von dem einen Hohlkegel bis zum anderen nur kurze Zeit erforderlich ist.

Die Scheiben 6 und 17. arbeiten mit den beiden Doppelkegeln zusammen, wenn der Wagen vorwärts fährt, und die Scheiben 5 und 18, wenn er rückwärts geht, und auch wenn die Vorwärtsbewegung gehemmt werden soll.

Die Arbeitsweise der Einrichtung nach vorliegender Erfindung gestaltet sich wie folgt:

Die einzelnen Teile sind in Fig. 2 in derjenigen Stellung gezeigt, welche sie bei Vorwärtsgang einnehmen. Die Wellen 8 und 20 sind beide so weit nach außen bewegt, als ihre Bunde 9 und 21 gestatten, und die Kegel 7 und 19 sind durch entsprechende Drehung der Wellen 8 bzw. 20 gegen die Scheiben 6 bzw. 17 angepreßt. Die von der Maschine verursachte Drehung der Kettenscheibe 23 wird auf die Scheibe 12 und von dieser mit Hilfe der beiden Wellen 8 und 20 auf die Kegel 7 und 19 übertragen. Diese nehmen die mit den Treibräderwellen 10 bzw. 22 gekuppelten Scheiben 6 und 17 durch Reibung mit. Wenn der Wagen nach links gelenkt wird, wird nur das auf der Welle 22 sitzende Rad angetrieben, während das andere Rad schneller läuft, als es der Geschwindigkeit des Motors entspricht. Demzufolge ändert der Doppelkegel 19 seine Stellung nicht, während die der Spindel 8 voreilende Scheibe 6 den Doppelkegel 7 durch Vermittlung des Ringes 11 auf dem Gewinde 80 nach rechts hin verschiebt, bis er gegen die Scheibe 5 anliegt, wobei dann die Welle 8 sich nach der Welle 20 zu verschiebt, ohne indessen diese berühren zu können.

Dies wird dadurch gewährleistet, daß der Bund 9 sich gegen die Scheibe 7 anlegt. Dabei werden die Längen der Wellen 8 und 20 so bemessen, daß ihre Enden nur dann zur Widerlage gegeneinander kommen, wenn beide Wellen gleichzeitig sich nach innen bewegen.

Bei Bewegung der Welle 8 nach links wird der Doppelkegel 7 außer Berührung mit Scheibe 5 gebracht, der Doppelkegel 7 wird daher gegen keine der beiden Scheiben 6 und 5 anliegen und die Welle 10 kann daher mit ihrem Rade umlaufen, wobei die Scheibe 6 auf Ring 11 schleift.

Gelangt der Wagen in die gerade Bahn zurück, so bleibt der Doppelkegel 7 zunächst außer Eingriff mit den Scheiben 5 und 6, und der Antrieb des Fahrzeuges erfolgt einseitig durch den Doppelkegel 19 und die Scheibe 17. Der Doppelkegel 7. gelangt erst in seine Anfangsstellung zur Anlage mit Scheibe 6 zurück, wenn der Wagen eine Kurve nach der entgegengesetzten Seite durchfährt, oder wenn infolge Unebenheiten der Straße oder durch Gleiten des treibenden Rades sich eine Differenz in der Geschwindigkeit der beiden Hinterräder ergibt.

Sollten bei Beginn der Fahrt die beiden Doppelkegel 7 und 19 nicht im Eingriff mit den Scheiben 6 bzw. 17 sein, so wird, da die Geschwindigkeit der Wellen 8 und 20 zunächst größer ist als die der Doppelkegel 7 und 19, sofort eine Verschiebung beider Doppelkegel nach der Mitte hin und eine darauffolgende Verschiebung der Wellen 8 und 20 aus der Mitte stattfinden, bis die Reibung groß genug geworden ist, um die Bewegung des Motors auf die Räder zu übertragen.

Um die Maschine auch als Bremse bei der Vorwärtsbewegung benutzen zu können, wird ihre Geschwindigkeit so weit vermindert, daß das Kettenrad 23 eine geringere Winkelgeschwindigkeit als die Treibräder des Wagens besitzt, und dies hat zur Folge, daß die Doppelkegel 7 und 19 durch ihre Ringe 11 und 16 von den Wagenrädern aus gedreht werden, so daß die Wellen 8 und 20 verschoben werden, bis ihre inneren Enden aneinanderstoßen und auf diese Weise als Widerlager für die Anpressung der Konen gegen die Scheiben 5 und 18 dienen. Die Treibräder wirken von dem Augenblick an antreibend auf den Motor, so daß dieser also als Bremse wirkt.

Claims (1)

1. Pate nt-Anspruch.·

   Ausgleichgetriebe für Motorwagen mit je einer durch Rechts- bzw. Linksgewinde einstellbaren Reibungskupplung zwischen dem Antriebsorgan und den beiden Treibrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Einstellen der Kupplungsscheiben (7, 19) dienen-

   den, entgegengesetzt gerichteten Schraubengewinde (80 bzw. 200) je auf einer von zwei gleichachsigen gegenüber dem Antriebsorgan (12) undrehbaren, aber verschiebbaren Wellen (8, 20) angeordnet sind, die sich bei Rückwärtsfahrt und bei der

   vom Motor aus erfolgenden Bremsung, wenn die Treibräder antreibend auf den Motor wirken, gegeneinander stützen und bei Vorwärtsfahrt an den mit den Treibräderwellen gekuppelten Scheiben (5 bzw. 18) ein Widerlager finden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.