DE2066040C2 - Steuervorrichtung für Stufenwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einem hydraulischen Drehmomentwandler - Google Patents
Steuervorrichtung für Stufenwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einem hydraulischen DrehmomentwandlerInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruches. Dabei
wird das Drehmoment eines Antriebsmotors über ein Stufen-Wechselgetriebe und einen hydraulischen
Drehmomentwandler auf die Antriebsräder eines Fahrzeuges übertragen. Die Brems- und/oder Kupplungselemcnte
zum Einlegen der Gänge im Stufen-Wechselgetriebe sind hydraulisch betätigbar. Hierzu
wird ihnen ein Hydraulikmittel zugeführt, das unter einem belastungsabhängig veränderbaren Schaltdruck
steht, wobei der Druck und damit der Ablauf der Schaltvorgänge von einem Steuergerät kontrollierbar
ist.
Bei automatischen Kraftfahrzeuggetrieben mit hydraulisch betätigbaren Brems- und/oder Kupplungselementen
zum Einlegen der Gänge in Stufen-Wechselgetrieben ist es bekannt, den Schaltdruck - den
Druck des hydraulischen Betätigungsmittels für die Brems- und/oder Kupplungselemente - dem BcIastungszustand
tier Brennkraftmaschine anzupassen. Diese Maßnahme verringert Belastungsstöße am Getriebe
und am Fahrzeug, die bei Sehaltvoigütigen als
Ruck unangenehm empfunden werden und für den Antrieb eine hohe Belastungsspitze darstellen. Die
bekannten Anordnungen verwenden zur Steuerung des Schaltdruckes den Saugrohrunterdruck der als
• Antriebsmotor verwendeten Brennkraftmaschine. Es konnten jedoch, insbesondere bei mit Kraftstoffeinspritzung
arbeitenden Brennkraftmaschinen, mit dieser Maßnahme keine voll befriedigenden Betriebsergebnisse
erzielt werden. Bei diesen Motoren kann
i" beispielsweise der Saugrohrunterdruck nicht als Steuergröße
verwendet werden. Ist ferner zwischen Motor und Getriebe ein hydraulischer Drehmomentwandler
zum langsamen Drehzahl-Angleich zwischen Antriebsmaschine und Antriebsrädern beim Anfahren
ι "> -und Schalten angeordnet, so beeinflußt dieser Wandler
in seinem Anfahrbereich die Drehmomentkennlinie des Antriebsmotors, so daß die aus Motor und
Wandler bestehende Antriebseinheit eine Drehmoment-Drehzahlkennlinie erhält, die sich von der ent-
-" sprechenden Kennlinie eines Motors alleine unterscheidet.
Beispielsweise bringt ein hydraulischer Drehmomentwandler in seinem Anfahrbereich eine
Momentenverstärkung von etwa 2,2. Wird daher bei mit einem hydraulischen Drehmomentwandler ausge-
-'"> rüsteten Antriebseinheiten der Schaltdruck ausschließlich vom Saugrohrunterdruck der Brennkraftmaschine
gesteuert, so wird diese von dem Drehmomentwandler verursachte Kennlinienveränderung
nicht beim Erzeugen des Schaltdruckes berücksichtigt.
«ι Aus der DE-OS 1 917291 ist eine Druckregelvorrichtungfür
hydraulisch geschaltete automatische Getriebe bekannt, bei der der Steuerdruck in Abhängigkeit
von einer Betriebsgröße elektrisch geregelt wird. Bei dieser Vorrichtung wird der Vorsteuerdruck für
π die Hydrauliksteuerung in Abhängigkeit von der Stellung
des Fahrpedals oder der Fahrgeschwindigkeit entlang einer vorgegebenen Kennlinie mittels eines
Magnetventils durch eine spezielle Ausbildung des Magnetventils und des Fahrpedal-Oebers eingestellt.
ι« Die Vorrichtung ist jedoch aufgrund ihrer überwiegend hydraulischen Ausbildung relativ groß, kompliziert
und teuer und ermöglicht insbesondere keine gezielten Maßnahmen zur Begrenzung des beim
Schalten auftretenden Rucks.
r. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung für Stufen-Wechselgetriebe der
eingangs genannten Gattung zu schaffen, die für die Erzeugung des Schaltdruckes sehr genau die Belastung
der gesamten, aus Motor und hydraulischem
■>» Drehmomentwandler bestehenden Antriebseinheit
berücksichtigt, so daß in allen Fällen ein weitgehend Trckfreies Schalten möglich ist.
Die erfindungsgemäße Aufgabenlösung nach Patentanspruch 1 ermöglicht es, den Schaltdruck sehr
v> genau in Abhängigkeit von der Belastung, d. h. von der Momentenabgabe am Eingang des Getriebes, zu
steuern und dabei alle Belastungsfälle zu erfassen. Die den Schaltdruck steuernde Führungsgröße hängt somit
tatsächlich von der Belastung ab, die am Stufen-
M) wechselgetriebe geschaltet werden muß, und nicht nur
von einer Größe, die diese, besonders in extremen Bctriebsfällen, nur ungenau beschreibt. Ist das Stufen-Wechselgetricbc
beispielsweise als Planetengetriebe ausgebildet und enthält Kupplungen und
h'i Bremsen zum Festlegen der Übersetzungsstufen, so
sollen bei einem Schaltvorgang diese Elemente nicht für eine längere Zeit schleifen, aber sie sollen entsprechend
der zu übertragenden Belastung weich eingrei-
fen. Würden derartige Kupplungen hei geringerer Belastung
in folge eines hohen Schaltdruekes hart fassen,
so hätte dieser harte Kupplungeingriff einen Laststoß zur Folge. Ein weiterer Vorteil der genauen Schaltdruckführung
besteht darin, daß keine zusätzlichen Dämpfungsmittel zum Ausgleich von durch Laststößen
verursachten Pendelungen im Oetriebe erforderlich sind.
Weiterbildungen und zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen
in Verbindung mit dem nachstehend beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel. Es zeigt
Fig. 1 das Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung,
Fig. 2 und Fig. 3 Blockschaltbilder des elektronischen Steuergerätes mit Funktionsgeber,
Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel eines elektrohydraulischen
Drucksteuerventils,
Fig. 5 das Schaltbild eines elektronischen Steuerkreises.
In der Fig. 1 ist bei 110 eine Brennkraftmaschine angedeutet, die über einen hydraulischen Drehmomentwandler
111 ein Planetengetriebe 112 antreibt, das in der Figur nicht näher gezeichnete Antriebsräder
eines Fahrzeuges entsprechend dem eingelegten Gang über den Drehmomentwandler 111 mit dem Motor
verbindet. Die verschiedenen Gänge im Planetengetriebe werden jeweils mit nicht in der Figur näher gezeigten
Bremselementen fll und Bl sowie Kupplungselementen
Kl und Kl eingelegt. Die Bremsoder Kupplungselemente werden mit Hilfe von hydraulischen
Betätigungszylindern, die ebenfalls in der Figur nicht näher gezeigt sind, in Eingriff gebracht,
bzw. gelöst. Der hydraulische Drehmomentwandler 111 ist über einen Druckbegrenzer 113 an eine Sammelleitung
114 angeschlossen. Die Sammelleitung 114 wird von einer Pumpe 115 mit Hydraulikmittel
versehen, und der Schaltdruck des Hydraulikmittels wird von einem hydraulisch arbeitenden Hauptdruckregler
116 einreguliert. Der Hauptdruckregler 116 ist über eine Leitung 117 an die Sammelleitung 114 angeschlossen
und weist einen Regelschieber 118 auf, der gegen eine Feder 119 arbeitet. Die Feder 119 befindet
sich in einem Steuerdruckraum 120. Der Steuerdruckraum 120 ist an den Ausgang eines Vorsteuerreglers
121 angeschlossen, der als elektrohydraulischer Wandler ausgebildet ist und seine Steuerbefehle
von dem Steuergerät 122 erhält.
Der Regelschieber 123 des Vorsteuerreglers 121
ist mit dem Anker 124 eines Elektromagneten 125 verbunden. Der Regelschieber 123 des Vorsteuerreglers
121 wird von der auf den Anker 124 wirkenden Magnetkraft entgegen der Kraft einer Nullstellungsfeder
126 bewegt. Ist der Elektromagnet 125 stromlos, so stellt die Nullstellungsfeder 126 den Regelschieber
123 in die linke Endlage, so daß im Steuerdruckraum 120 des Hauptdruckreglers 116
maximaler Druck herrscht. Der Regelschieber 118des Hauptdruckreglers nimmt dann ebenfalls seine linke
Endlage ein, so daß die Sammelleitung 114 in dieser Stellung der beiden Regler 116 und 121 ihren maximalen
Druck annimmt. Wird beispielsweise die Verbindung des Elektromagneten 125 zum Steuergerät
122 unterbrochen, so nimmt der Steuerdruck in der Sammelleitung 114 nicht etwa den Wert Null, sondern
den maximalen Wert aft. Somit besteht zwischen der elektrischen Eingangsgröße des Elektromagneten 125
des Vorsteuerreglers 121 und dessen Ausgangsdruck eine umgekehrte Proportionalität. Zur Erzeugung des
Schaltdruckes für den 2. Gang ist ein elektrohydraulischer Wandler 127 vorgesehen, der ähnlich wie der
"> Vorsteuerregler 121 aufgebaut ist. Sein Regelschieber
128 wird von einem Anker 129 bewegt, auf den die Magnetkraft eines Elektromagneten 130 wirkt. Die
Eingangsgröße des Elektromagneten 130 wird wiederum vom Steuergerät 122 geliefert. Der elektrohy-
i" draulische Wandler 127 steuert einen proportional
wirkenden hydraulischen Verstärker 131, der über eine Leitung 132 an die Sammelleitung 114 angeschlossen
ist und dessen Ausgang über eine Leitung 133 das Bremsband BX betätigt. Der hydraulische
ι '■ Verstärker 131 weist einen Regelschieber 134 auf, der
gegen die Kraft einer Rückstellfeder 135 arbeitet. Der hydraulische Verstärker 131 dient lediglich als Leistungsverstärker,
der den vom elektrohydraulischen Wandler 127 gelieferten Schaltdruck weiterleitet, da-
-" bei jedoch einen erheblich höherer! /trtengendurchsatz
erlaubt, ais der eiektrohydraulische Windler 127 alleine
es zulassen würde. Zur Betätigung des 3. Ganges ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel lediglich ein
Magnetventil 136 vorgesehen, um anzudeuten, daß
-'"> es beim Einlegen höherer Gänge völlig ausreicht, den
vom Steuergerät festgelegten Schaltdruck einzuschalten bzw. auszuschalten, ohne daß der Druckanstieg
bzw. der Druckabfall dabei mit einer vom Funktionsgeber erzeugten Übergangsfunktion erfolgt. Das Main
gnetventil 136 ist über eine Leitung 137 an die Sammelleitung 114 angeschlossen und führt über eine
Leitung 138 und 139 zu der hydraulisch betätigbaren Kupplung Kl des Planetengetriebes 112. An die
Pumpe 115 ist ferner ein Verteilerschieber 140 über
r> eine Leitung 141 angeschlossen. Der Verteilerschieber
140 umfaßt einen Steuerkolben 142, der gleichzeitig Steuerkontakte 143 schließt, so daß für jeden
eingelegten Fahrbereich sowohl ein Steuerkontakt
geschlossen ist, als auch eine festgelegte Stellung des
κι Steuerkolbens 142 des Verteilerschiebers 140 maßgeblich
ist. An zwei Ausgänge des Vcrteilerschiebers 140 ist über ein erstes hydraulisches ODER-Glied 144
ein Sperrschieber 145 angeschlossen. Zwischen der Leitung 138 und einer Leitung 147, die zum Vertei-
t'i Ierschieber 140 führt, ist ein zweites hydraulisches
ODER-Glied gelegt, dessen dritter Anschluß mit der Leitung 139 verbunden ist. Zwischen die Leitung 133
und die Leitung 138 ist ein drittes hydraulisches ODER-Glied 148 gelegt, dessen dritter Anschluß
'.ο über eine Leitung 149 ebenfalls zum Sperrschieber
145 führt. Die hydraulischen ODER-Glieder 144,
146 und 148 sind als Zweiwege-Kugelriickschlagventile
ausgebildet. Steht nun die Leitung 133 unter Druck, so kann sich dieser Druck über das ODER-
ii Glied 148 auf die Leitung 149 übertragen. Der Sperrschieber
145 nimmt dann eine solche Ausgangslage an, daß eine Leitung 157, über die das Bremselement
Bl zum Einlegen des 1. Ganges mit Hydraulikmittel versehen wird, drucklos bleiben muß. Somit kann der
Wi erste Gang nicht angewählt werden, solange in der
Leitung 133 Druck herrscht. Das gleiche (jilt, wenn in der Leitung 138 Druck vorhanden ist. Über die
beiden ODER-Glieder 146 und 148 kann sich wiederum Druck in der Leitung 149 aufbauen, der den
h> Steuerschieber in einer Stellung hält, in welcher die
Leitung 157 drucklos bleibt. Sind nun jedoch die beiden Leitungen 133 und 138 drucklos, und hat der
Steuerkolben 142 des Verteilerschiebcrs 140 die für
den I. Cietriebegang vorgesehene Stellung eingenommen,
so erhält die Kupplung K\ über eine Leitung 150 aus dem Verteilerschieber unter Schaltdruck stehendes
Hydraulikmittel, und über das erste hydraulische ODER-Glied 144 liegt an dem Sperrschieber 145
Hydraulikdruck an, so daß er aus seiner gezeichneten Ruhelage in die entgegengesetzte Endlage bewegt wird
und sich in der Leitung 157 Schaltdruck aufbauen kann. Der 1. Gang wird somit eingelegt, ohne daß das
Steuergerät 122 erforderlich ist, so daß im Störungsfall das Fahrzeug sich aus eigener Kraft bewegen kann. Die
Bremse fll wird ebenfalls im Rückwärtsgang in Eingriff
gebracht, zusammen mit der Kupplung K2, der
auch unabhängig vom Steuergerät alleinc vom Verteilcrschiebcr
140 Schaltdruck zugeleitet wird. Dem Steuergerät 122 sind hei 151 eine elektrische, der
Fahrgeschwindigkeit proportionale Größe, bei 152 i%inc elektrische, der Ausnännidrehz2h! des hydraulischen
Drehmomentenwandlers entsprechende Größe und bei 153 eine der Fahrpedalstellung entsprechende
Größe zugeführt. Zur Versorgung mit Speisespannung ist das Steuergerät bei 154 an eine Fahrzeugbatterie
155 einer nicht näher bezeichneten elektrischen Anlage des Fahrzeuges angeschlossen. Eine Funktion
des Steuergerätes 122 ist die Vorgabe der Führungsgrößc,
nach der der in der Sammelleitung 114 anstehende Schaltdruck erzeugt wird. Die hierfür erfordcrlicnen
schaltungstcchnischcn Einzelheiten werden in den folgenden Figuren noch näher beschrieben. Weiterhin
obliegt dem Steuergerät die Gangwahl entsprechend der Vorgabe am Verteilerschieber und den
Meßdaten über die Fahrzeuggeschwindigkeit und den charakteristischen Geschwindigkeiten am Getriebe.
In der Fig. 2 ist mit dem Schaltblock 10 der elektronische Steuerkreis angedeutet. Als Eingangsgrößen
sind hier eine drehzahlabhängige Spannung Un und eine die Belastung steuernde Spannung Un eingespeist.
Die Belastungsspannung Un stellt beispielsweise die Spannung eines Fahrpedals elektrisch
dar und die Spannung Un ist zur Drehzahl am Getriebe
proportional bzw. steht zu ihr in einem definierten Verhältnis. Uic als HihrungsgroUe lur den Schaltdruck
dienende Ausgangsgröße des elektronischen Steuerkreises ist einem elektrohydraulischen Wandler
11 zugeleitet, der den Schaltdruck entsprechend seiner Eingangsgröße einregelt. Der Druckanstieg bzw.
Druckabfall des Schaltdruckes an einem Betätigungselement 12 des Getriebes wird von einem weiteren
elektrohydraulischen Wandler 13 erzeugt, dessen elektrische Eingangsgröße die Ausgangsgröße eines
Funktionsgebers 14 ist. Der Funktionsgeber 14 hat den Eingang E1 zum Einschalten einer ansteigenden
Übergangsfunktion und den Eingang E2 für eine abfallende
Übergangsfunktion. Seine elektrisch vorgegebene Übergangsfunktion wird von dem eiektrohydraulischen
Wandler in einen Druckanstieg bzw. in einen Druckabfall umgeformt; die Druckänderungen
liegen dabei zwischen Null und dem Schaltdruck. Der Schaltdruck wird von dem elektrohydrauiischen
Wandler 11 entsprechend der Führungsgröße aus dem t elektronischen Steuerkreis 10 gesteuert. Dieser erzeugt
aus den elektrischen Eingangsgrößen Un und Un eine Ausgangsspannung, die dem Drehmoment am
Getriebeeingang proportional ist.
Die in Fig. 3 gezeigte Anordnung unterscheidet < sich von der Anordnung nach Fig. 2 lediglich dadurch,
daß der Funktionsgeber unmittelbar an den Ausgang des elektronischen Steuerkreises 10 geschaltet ist und
unmittelbar die elektrische Führungsgrößc für den Schaltdruck entsprechend der vom Funktionsgcher 14
erzeugten Übergangsfunktion ansteigen bzw. abfallen läßt. Bei dieser Anordnungentsteht somit kein ständig
unter Schaltdruck stehender hydraulischer Kreis, sondern die Höhe als auch der Druckanstieg bzw. der
Druckabfall des Schaltdruckes werden unmittelbar bei
jedei Schalterbetätigung von jeweils einem elektrohydraulischen
Wandler erzeugt.
Wie aus der Fig. I schon hervorgeht, sind derartige Wandler nicht für jeden Getriebegang erforderlich.
Die Blockschaltbilder gemäß Fig. 2 und IMg. } zeigen jeweils nur ein Betätigungselement des Getriebes, mit
dem beispielsweise ein Bremsband oder eine Kupplung eines Planetengetriebcs in Eingriff gebracht oder
gelöst wird. Für die Betätigung ist schematisch ein hydraulischer Stellzylinder angdeutet. Weiterhin erzeugt
fjpn Pin ") ιιηΉ
•β'
•β'
,L Ii,
aus einer Drchzahlgröße, der Spannung Un und einer
Fahrpedalgröße, der Spannung Un, die Führungsgröße.
Anstatt der beiden Eingangsgrößen entsprechend dem Ausführungsbeispiel ist die Verwendung
zweier Drehzahlgrößen oder die Verwendung zweier Drehzahlgrößen und zusätzlich einer weiteren Größe,
beispielsweise Ua, möglich. Bei einem mit zwei
Drehzahlgrößen gespeisten Steuergerät bestehen diese be:>'en Größen vorteilhaft in einer Drehzahlspannung,
die der Eingangsdrehzahl des Wandlers entspricht, und einer Drehzahlspannung, die der Ausgangsdrehzahl
des Wandlers entspricht.
Ferner ist dem Steuergerät die Information über die Stellung eines sogenannten »kick-down-Sehaltcrs«
zugeleitet, die ein Zurückschalten bewirken kann.
Die Fig. 5 zeigt in einem teilweise schematischen Schaltbild des elektronischen Steuerkreises 10, wie
dessen Eingangsgrößen erzeugt werden können. Eine drehzahlproportionale Gleichspannung entsteht beispielsweise
dadurch, daß sich ein mit der Drehzahl η drehendes Zahnrad 38 an einem Impulsgeber vorbeibewegt,
der ein Joch 39 und eine Aufnehmerspule
40 aufweist. Die Ausgangsimpulse der Aufnehmerspule werden in einem impulsformenden Verstärker
41 verstärkt und so umgeformt, daß ihr Gleichspannungsanteil der Drehzahl η proportional ist. Am Ausgang
eines Tiefpasses 42 ist die drehzahlproportionale Spannung Un abnehmbar, die an der Eingangsklemme
43 des elektronischen Steuerkreises eingespeist ist. Die Kennliniennachbildung weist einen Operationsverstärker
44 auf, dessen Ausgangswiderstand von dem veränderbaren Widerstand 43 gebildet wird. Wie
durch die gestrichelte Linie 46 angedeutet, wird der
Widerstand 45 von einem Fahrpedal 47 verstellt. Das Fahrpedal 47 steuert ebenfalls die Kraftstoffdosierung
für eine in der Figur nicht dargestellte Brennkraftmaschine. Der Operationsverstärker 44 weist in seiner
Eingangsschaltung einen Differenzverstärker auf, so daß er einen Minus-Eingang M und einen Plus-Eingang
P hat. Vom Minus-Eingang M zum Ausgang des Operationsverstärkers führt ein fester Rückführwiderstand
48 und ein dazu parallelgeschalteter veränderbarer Rückführwiderstand 49. Der Plus-Eingang
P liegt an dem Abgriff 50 eines aus den beiden Widerständen 51 und 52 bestehenden Spannungsteilers,
der zwischen eine Minusleitung 53 und eine Plusleitung
54 geschaltet ist. Die Plusleitung 54 steht mit einer Betriebsspannungsquelle + Ub in Verbindung,
die Minusleitung 53 liegt an Masse. Der Minus-Ein-
gang M des Operationsverstärkers ist über die Reihenschaltung
aus den Widerständen 55 und 56 an die Eingangsklemme 43 geführt. Die Widerstände 55 und
56 sind in dem Punkt 57 miteinander verbunden. Vom Punkl 57 führt die Reihenschaltung einer Diode 58
mit einem Widerstand 59 an den Abgriffspunkt 60 eines Spannungsteilers, der aus den Widerständen 61
und 62 besteht und ebenfalls von der Plusleitung 54 zur Minusleitung 53 führt.
Die Ausgangsgröße UaI am Ausgang des Operationsverstärkers
44 ist über einen Additionswiderstand 63 an die Ausgangsklemme 66 geführt, an der
die Ausgangsspannung UaI abnehmbar ist. Über einen weiteren Addierwiderstand 64 ist der Größe UaI
die Ausgangsgröße eines Oszillators 67 überlagert, so daß an uciVi Addiuonswidcrstarid 65 die Summenspannung
aus der Spannung UaI und der Oszillatorausgangsspannung abnehmbar ist.
Die beschriebene Anordnung arbeitet folgendermaßen: Die Verstärkung des Operationsverstärkers
44 hängt ab von dem Verhältnis der Widerstände im Rückführungskreis zu den Widerständen im Eingangskreis.
Der Eingangskreis enthält eine in Sperrrichtung vorgespannte Diode 58, die leitend wird, sobald
die Spannung des Punktes 57 die Spannung des Punktes 60 überschreitet. Somit verändert sich bei
dieser Spannung die Verstärkung des Operationsverstärkers, da nur über die leitfähige Diode 58 dem davor
insgesamt wirksamen Eingangswiderstand weitere Widerstände parallelgeschaltet sind. Eine Verringerung
des wirksamen Eingangswiderstandes erhöht die Gesamtverstärkung. Die an der Eingangsklemme 43
zugeführte Drehzahlspannung wird somit mit verschiedener Übersetzung auf den Ausgang des Operationsverstärkers
übertragen. Durch Verstellen des veränderbaren Widerstandes 45 in Abhängigkeit von
der Stellung des Fahrpedals 47 wird neben der Drehzahlspannung Un eine weitere Einflußgröße auf die
Ausgangsspannung der Schaltung wirksam.
Sollen noch weitere Korrekturen auf die Ausgangspannung UaI bzw. UaI berücksichtigt werden, so ist
da.für ein weiterer veränderbarer Widerstand 49 vorgesehen. Es können sich über ein Verändern des Widerstandes
49 beispielsweise Temperatureinflüsse oder spezielle Drehzahleinflüsse zusätzlich auf die
Aiisgangssnannung UaI auswirken. Das nichtlineare
Widerstandsne'zwerk enthält im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine vorgespannte Diode. Es ist statt
dessen auch eine Zenerdiode oder eine andere Ausführung des nichtlinearen Netzwerkes zur Variation
der gewünschten Kennlinie möglich. Wie durch den Oszillator 67 angedeutet, kann der Ausgangsspanl^ing
des Operationsverstärkers eine oszillierende t lijße überlagert werden. Dies hat den Vorteil, daß
camit durch Reibung oder andere Einflüsse entstehende
tote Zonen bei elektrohydraulischen Wandlern, die eine Kennlinie mit Hysterese erzeugen, keinen
wesentlichen Einfluß auf den Ausgangsdruck haben, da sich durch das Oszillieren ständig ein Mittelwert
um diese toten Zonen herum einpendelt.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Steuervorrichtung für Stufen-Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einem hydraulischen
Drehmomentwandler, mit einem Wählschieber zur Wahl der Fahrbereiche und mit
hydraulischen Betätigungselementen zum Schalten der Gänge, mit einem elektronischen Steuerkreis,
der eine wenigstens näherungsweise elektronische Nachbildung der Drehmomentkennlinie
des aus einem Antriebsmotor und dem hydraulischen Drehmomentwandler bestehenden Antriebes
enthält und aus einer von der Fahrpedalstellung abhängigen ersten Eingangsgröße und einer
von der Ein- oder Ausgangsdrehzahl des hydraulischen Drehmomentwandlers abhängigen zweiten
Eingangsgröße eine den Schaltdruck für die hydraulischen Betätigungselemente steuernde Führungsgröße
erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Steuerkreis (10)
enthält:
a) ein nichtlineares Widerstandsnetzwerk, das aus einer drehzahlproportionalen Spannung
eine von der Drehzahl nichtlinear abhängige Spannung herstellt,
b) einen Operationsverstärker, der die nichtlineare Spannung umkehrt und
c) einen dem Operationsverstärker nachgeschalteten Arbeitswiderstand, dessen Wert in
Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung veränderbar ist.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das niditlineare Widerstandsnetzwerk
eine vorgespannte Diode (58) enthält.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangsgröße des elektronischen
Steuerkreises (10) eine oszillierende Größe (67) überlagert ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19702066040 DE2066040C2 (de) | 1970-10-16 | 1970-10-16 | Steuervorrichtung für Stufenwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einem hydraulischen Drehmomentwandler |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19702066040 DE2066040C2 (de) | 1970-10-16 | 1970-10-16 | Steuervorrichtung für Stufenwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einem hydraulischen Drehmomentwandler |
DE19702050918 DE2050918C3 (de) | 1970-10-16 | 1970-10-16 | Steuervorrichtung für Stufenwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einem hydraulischen Drehmomentwandler |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2066040B1 DE2066040B1 (de) | 1979-05-03 |
DE2066040C2 true DE2066040C2 (de) | 1980-01-17 |
Family
ID=5793238
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19702066040 Expired DE2066040C2 (de) | 1970-10-16 | 1970-10-16 | Steuervorrichtung für Stufenwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einem hydraulischen Drehmomentwandler |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2066040C2 (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3136725A1 (de) * | 1981-09-16 | 1983-03-31 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines unter last schaltbaren getriebes |
DE3438215C2 (de) * | 1984-10-18 | 1996-04-11 | Wabco Gmbh | Anordnungen zur Ansteuerung von mehreren Magnetventilen |
-
1970
- 1970-10-16 DE DE19702066040 patent/DE2066040C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2066040B1 (de) | 1979-05-03 |
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Legal Events
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OI | Miscellaneous see part 1 | ||
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OD | Request for examination | ||
EHJ | Ceased/non-payment of the annual fee |