DE2064160A1

DE2064160A1 - Lenksperreinrichtung

Info

Publication number: DE2064160A1
Application number: DE19702064160
Authority: DE
Inventors: Y Yamamoto
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; Kanto Seiki Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; Marelli Corp
Priority date: 1969-12-29
Filing date: 1970-12-29
Publication date: 1972-07-13
Also published as: US3654600A; FR2074355A5; GB1333779A; JPS4911910B1; DE2064160B2; SE377082B; CA942962A

Description

PATENTANWÄLTE	2064160
Dipi.-chem. Dr. D. Thomsen Dipi.-mg. H.Tiedtke Dipl.-Chem. G. BÜHÜng Dipl.-Ing. R. ΚίΐΊΠΘ	MÜNCHEN 15 KAISER-LUDWIQ-PLATZ β TEL. Μ11/53021Ϊ 530212 CABLES: THOPATENT TELEX: FOLQT
Dipi.-mg. W. Weinkauff	FRANKFURT (MAIN) 50 FUCHSHOHL 71 TEL 0611/51««

Antwort erbeten nach: Pfeaae reply to:

8000 München 15 29· Dez. 1970 T 3978 / case PG23-7O69

Nissan Motor Company, Limited Yokohama (Japan)

und

Kanto Seiki Company, Limited Ohmiya (Japan)

Lenksperreinrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenksystem eines Kraftfahrzeugs und insbesondere auf eine Vorrichtung für das Sperren der Lenksäule der Lenkeinrichtung.

Die erfindungsgemäße Lenksperreinrichtung besteht im großen und ganzen aus einer Einrichtung, die auf die Stellungen eines Schlüsselzylinders anspricht, einerEinrichtung, die auf den Zustand der Fahrzeugtür anspricht und aus einer Einrichtung, die Warnsignale, z.B. Ton- oder Lichtsignale aussendet. Die auf die Stellung des Schlüsselzylinders ansprechende Einrichtung besitzt eine elektrische Anordnung, die unabhängig von der Relativlage des Schlüsselzylinders in Einsatz gehalten wird, wenn der Schlüssel in den Schlüsselzylinder eingesetzt ist. Die auf den Zustand oder die Stellung der Kraftfahrzeugtür ansprechende Einrichtung besitzt einen elektrischen Schalter, der nur dann geschlossen ist, wenn die Fahrzeugtür offen ist. Die Warneinrichtung tritt in Funktion, wenn die beiden vorge-

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nannten Einrichtungen im. Einsatz sind. Die erfindungsgemäße Lenksperreinrichtung sperrt somit die Lenksäule so lange, solange sich der Schlüsselzylinder in seiner Sperrstellung befindet und der Schlüssel in dieser Stellung aus dem Schlüsselzylinder herausgezogen ist, wobei die Warneinrichtung betätigt wird, wenn der Fahrer die Tür öffnet und sich der Schlüsselzylinder in einer anderen als der Sperrstellung-befindet und/oder der Schlüssel im Zylinder steckt. Die Lenksperreinrichtung macht somit den Fahrer darauf aufmerksam, daß die Lenksäule¹ ungesperrt ist und/oder der Schlüssel noch im Schlüsselzylinder steckt, wenn er das Fahrzeug verläßt und daß die Tür offen ist und der Schlüsselzylinder beim Anlassen des Fahrzeugs in die Anlaßstellung gedreht wird.

Es sind bisher eine Vielzahl von Lenksperreinrichtungen für Kraftfahrzeuge in die Praxis umgesetzt worden; dazu gehört eine Anordnung, bei der ein Schalter,, der auf die Stellung des Sperrkörpers gegenüber der Lenksäule anspricht, mit einem Schalter in Reihe geschaltet ist, der auf die Bewegung der Fahrzeugtür anspricht. Sofern der Sperrkörper nicht in eine Stellung für das Sperren der Lenksäule bewegt worden ist, wenn der Fahrer das Fahrzeug verläßt, werden die Schalter geschlossen und erzeugen ein Warnsignal, z.B. ein Ton- oder Lichtsignal, sobald die Tür durch den Fahrer geöffnet wird, wodurch der Fahrer darüber informiert wird, daß die Lenksäule üngesperrt ist. Ein Nachteil dieser bekannten Sperreinrichtung besteht darin, daß das Warnsignal nicht erzeugt wird, wenn der Schlüssel im Schlüsselvsylinder stecken gelassen wird, der in seine Sperrstellung gedreht worden ist. Wenn ferner der Sperrkörper einer derartigen Sperreinrichtung nicht richtig in einen Eingriffteil der Lenksäule eingreift, obwohl der Sperrkörper in eine Sperrstellung für die Lenksäule bewegt worden ist, bleibt der dem Sperrkörper zugeordnete Schalter geschlossen und erzeugt ein unnötiges Warnsignal, das den Fahrer irritiert.

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Es ist an dieser Art von Sperranorrinung eine Verbesserung vorgenommen worden, bei der die elektrische Schalteinrichtung, die durch Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Kippschalters betätigt wird, in dem Schlüsselzylinder untergebracht ist. Die elektrische Schalteinrichtung bleibt geschlossen, sofern nicht der Zylinder in seine Sperrstellung bewegt wird und sofern nicht der Schlüssel aus dem Schlüsselzylinder abgezogen wird. Das Eingliedern der elektrischen Schalteinrichtung in einen außerordentlich begrenzten Raum im Schlüsselzylinder führt jedoch zu verminderter Lebensdauer und Zuverlässigkeit der elektrischen Schalteinrichtung.

Eine andere bekannte Lenksperreinrichtung benutzt einen Hebel, der schwenkbar an das Gehäuse der Sperreinrichtung angeschlossen ist und der an seinem Vorderende mit einer Nut in Eingriff bringbar ist, die sich in dem Sperrkörper befindet und der an seinem Hinterende mit einer Nut in Eingriff bringbar ist, die in dem Schlüsselzylinder angeordnet ist. Wird der Schlüssel aus aem sich in Sperrstellung befindlichen Schlüsselzylinder abgezogen, so kann das Kinterende des Hebels in die Nut aes Schlüsselzylinders einrasten, so daß der Hebel schwenkend gedreht wird. Hierdurch wird das Vorderende des Hebels aus der Nut im Sperrkörper frei, der dann in eine Stellung vorrücken kann, in der er die Lenksäule sperrt. Ober dieser Hebelanordnung ist eine elektrische Schalteinrichtung angeordnet, die durch die Schwenkbewegung des Hebels betätigt wird. Hauptschwierigkeit bei dieser Art von Lenksperreinrichtung ist der außerordentlich begrenzte Raum, in dem die elektrische Schalteinrichtung ohne Benachteiligung der Schaltbewegungen aufnehmbar ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Lenksperreinrichtung für ein Kraftfahrzeuglenksystem zu schaffen, das eine Lenksäule und einendie Lenksäule fest umschließenden

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Kragen auJweist, in dem eine Axialnut für Sperreingriff mit der Sperreinrichtung vorgesehen ist und die gekennzeichnet ist durch einen Schlüsselzylinder mit einer darin vorgesehenen Längsnut zur Aufnahme eines Schlüssels für das Drehen des Schlüsselzylinders, einen am Führungsende des Schlüsselzylinders befestigten halbkreisförmigen Nocken, einen neben dem Nocken befindlichen Sperrkörper, der mit der Axialnut der Lenksäule in- und außer Eingriff bringbar ist, eine den Sperrkörper in Richtung auf die Lenksäule vorspannende Federeinrichtung, einen am Sperrkörper vorgesehenen Anschlag, der sich in Richtung auf den Schlüsselzylinder erstreckt, und durch eine in dem Sperrkörper vorgesehene Nut, wobei sich der Nocken in Arbeitsberührung mit dem Anschlag für das Bewegen des Sperrkörpers gegen die Wirkung der Federeinrichtung in eine aus der Axialnut der Lenksäule rückgezogene Stellung befindet, wenn der Schlüsselzylinder in einer anderen als der Sperrstellung gehalten ist, durch einen Hebel, der im wesentlichen parallel zum Schlüsselzylinder angeordnet und um ein Gelenk schwenkbar ist, das im wesentlichen zentral hierzu angeordnet ist, wobei der Hebel an seinem Vorderende einen gebogenen Abschnitt aufweist, der auf den Sperrkörper gerichtet ist und sich in Fluchtung mit der Nut im Sperrkörper befindet, wenn letzterer durch den Nocken in seiner rückgezogenen Stellung gehalten wird, und an seinem Hinterende einen abgerundeten Abschnitt besitzt, der auf den Schlüsselzylinder gerichtet ist und mit eier Längsnut des Schlüsselzylinders in Arbeitsberührung bringbar ist, durch eine Federeinrichtung, die den abgerundeten Abschnitt in Richtung auf den Schlüsselzylinder vorspannt, wobei der abgerundete Abschnitt durch die Wirkung der letztgenannten Federeinrichtung gegen die äußere Umfangswand des Schlüsselzylinders gedruckt wird, wenn der Schlüsselzylinder in einer anderen Stellung gehalten wird und gegen eine Außenkante des Schlüssels, wenn der Schlüsselzylinder in seiner Sperrstellung gehalten wird und der Schlüssel in der Längsnut des Schlüsselzylinders gelassen ist, durch

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eine elektrische Schalteinrichtung, die relativ zum Schlüsselzylinaer und gegenüber dem Hebel angeordnet ist, durch ein Verbindungsglied, das mechanisch an dem einen Ende an den abgerundeten Abschnitt und an dem anderen Ende mit der Schalteinrichtung verbunden ist, um eine mechanische Verschiebung des Hebels auf die Schalteinrichtung zu übertragen, wobei die Schalteinrichtung bleibt, wenn der abgerundete Abschnitt gegen die äußere Umfangswand des Schlüsselzylinders gedrückt wird oder der Außenrand des Schlüssels in die Längsnut eingesetzt ist, wobei der abgerundete Abschnitt in die Längsnut eintreten kann, wenn der Schlüssel aus dem in Sperrstellung gehaltenen Zylinder abgezogen ist, so daß der gebogene Abschnitt aus der Nut im Sperrkörper frei wird und der Sperrkörper in die Axialnut der Lenksäule unter der Wirkung der erstgenannten Federeinrichtung eintreten und das Verbindungsglied in eine Stellung bewegt werden kann, in der die Schalteinrichtung geöffnet wird, und durch eine Warneinrichtung, die elektrisch an die Schalteinrichtung angeschlossen ist, um ein Warnsignal zu erzeugen, wenn die Schalteinrichtung geschlossen wird.

Die Lenksperreinrichtung kann ferner eine Schaltvorrichtung aufweisen, die mit der Schalteinrichtung und der Warneinrichtung in Reihe geschaltet ist und auf eine Öffnungsbewegung aer Fahrzeugtür anspricht, wobei die Schaltvorrichtung geschlossen gehalten wird, wenn die Fahrzeugtür offen ist, während die Warneinrichtung das Warnsignal erzeugt, wenn sowohl die Schalteinrichtung als auch die Schaltvorrichtung geschlossen sind. Die Schalteinrichtung kann eine erste und eine zweite Endplatte besitzen, die einander zugewandt sind, ein allgemein U-förmiges federndes Glied, das mechanisch an einem Ende an die erste Endplatte und am anderen Ende an das Verbindungsglied angeschlossen ist, erste und zweite elektrische Kontakte, die jeweils auf dem federnden Glied und der zweiten Endplatte sitzen und elektrisch an die Warneinrichtung angeschlossen sind, wobei der erste elektrische Kontakt

mit dem zweiten elektrischen Kontakt in Berührung gehalten wird, wenn der abgerundete Abschnitt gegen die äußere Umfangswand des Schlüsselzylinders oder den Außenrand des in den Schlüsselzylinder eingesetzten Zylinders gedrückt wird, während der erste elektrische Kontakt, von dem zweiten getrennt ist, wenn der abgerundete Abschnitt in die Längsnut des Schlüsselzylinders eintreten kann.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischei* Zeichnungen an einer Ausführungsform näher erläutert.

Tig. 1 ist eine Schnittansicht, die eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lenksperreinrichtung zeigt;

Fig. 2 ist eine Schnittansicht längs der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 und 4 sind Schnitte längs der Linie III-III in Flg. 2 und zeigen unterschiedliche Stellungen der £ sperreinrichtung j

Fig. 5 i 5t eine schaubildliche Darstellung, die die Arbeitse Lemente der Sperreinrichtung zeigt ;

Fig. 6 zeigt eine elektrische Schaltung für die erfindungsgemäße Lenksperreinrichtung.

Wie man am besten aus Fig. 1 ersieht, wird die erfindungsgemäße Lenksperreinrichtung an einerLenksäule 10 eines Kraftfahrzeugs benutzt. Die Lenksäule 10, die an ein Lenkrad (nicht gezeigt) wie gewöhnlich angeschlossen ist, ist an einem Kragen 11 befestigt, der eine sich in Längsrichtung erstreckende Nut 12 für Eingriff eines Sperrglieds der im späteren noch zu beschreibenden Sperreinrichtung aufweist« Der Kragen 11 ist fest von einem Mantelrohr 13 umschlossen.

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Eine erfindungsgemäße Lenksperreinrichtung wird in einer Relativlage zu der in dieser Weise ausgebildeten Lenksäule gehalten. Die allgemein mit 14 bezeichnete Lenksperreinrichtung ist mit einem Zündschalter 15 gekoppelt und wird durch Drehen des Schlüssels 16 betätigt. Die Sperreinrichtung 14 besitzt ein durchbohrtes, allgemein zylindrisches Gehäuse 17, durch die die Sperreinrichtung auf das Mantelrohr 13 der Lenksäule 10 aufgesetzt ist.

Das Gehäuse 17 nimmt in seiner Bohrung einen Schlüsselzylinder

auf, der aus einem inneren zylindrischen Teil 18 und einem j

äußeren zylindrischen Teil 19 besteht, wie man es am besten aus den Fig. 1 oder 3 und 4 ersieht. Das äußere zylindrische Teil 18 besitzt eine Nut 20, die sich in Längsrichtung des zylindrischen Teils erstreckt. Die Nut 20 nimmt den Schlüssel 16 auf j ist der Schlüssel 16 in die Nut 20 eingesetzt und wird er in die eine oder andere Richtung gedreht, wird das innere zylindrische Teil 18 entsprechend gegenüber dem Gehäuse 17 gedreht. Die Tiefe der Axialnut 20 ist im wesentlichen gleich der Gesamthöhe des Sperrteils des Schlüssels 16, so daß nach Einsetzen des Schlüssels in die Nut 20 der Außenrand des Schlüssels im wesentlichen mit der äußeren Umfangsoberfläche des zylindrischen Teils 18 fluchtet oder bündig ist. An dem Führungsende des inneren zylindrischen Teils 18 ist ein halb- ([ kreisförmiger Nocken 21 befestigt, der mit dem zylindrischen Teil 18 drehbar ist. Von dem Nocken 21 erstreckt sich eine Spindel 2 2 für Arbeitsberührung mit dem Zündschalter 15 weg.

Hinter aem Nocken 21 befindet sich in Zuordnung zur Lenksäule 10 ein Sperrköi^vper 23. Der Sperrkörper kann auf die Lenksäule 10 zu und von dieser wegbewegt werden, um ihn mit der in dem Kragen 11 vorgesehenen Axialnut in und außer Arbeitsberührung zu bringen. Auf der der Lenksäule lü abgewandten Seite des Sperrkörp-'Tü 23 befindet sich eine Druckfeder 24, wodurch der Sperrkörper 2 3 stets in Richtung auf die Lenksäule 10

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vorgespannt wird. Der Sperrkörper 23 ist mit einem Anschlag 2 3a versehen, der sich in Richtung auf das Führungsende des inneren zylindrischen Teils 18 erstreckt und der dem halbkreisförmigen Nocken 21 zugeordnet ist und mit diesem in Arbeitsberührung bringbar ist. Auf seiner oberen Wand besitzt der Sperrkörper 23 eine Nut 23b, die sich in Axialrichtung des Gehäuses 17 erstreckt und deren Bedeutung später noch erläutert wird. Ferner hat der Sperrkörper einen Längsschlitz 23c, durch den sich die Spindel 22 in Richtung auf den Zündschalter 15 erstreckt, wie es aus Fig. 5 ersichtlich ist.

Es ist ein Hebel 2 5 vorgesehen, der sich parallel zum zylindrischen Teil 18 erstreckt und der um ein Gelenk oder einen Stift 26 schwenkbar ist. Der Schwenkzapfen 26 steht mit dem Hebel 25 im wesentlichen in dessen mittleren Abschnitt in Schwenkverbindung und wird durch das Gehäuse 17 stationär gestützt. Der Hebel 25 hat an seinem Vorderende einen Endabschnitt 25a, der in Richtung auf den Sperrkörper 23 umgebogen ist, so daß er mit der Nut 23b in der oberen Wand des Sperrkörpers 2 3 in Eingriff bringbar ist. Der Hebel 25 besitzt an seinem aem Lndabschnitt 25a entgegengesetzten Ende einen Abschnitt 25b, aer in Richtung auf die äußere Umfangswand des inneren zylindrischen Teils 18 abgerundet ist, so daß er mit der Axialnut 20 in Eingriff bringbar ist. Das innere zylindrische Teil 18 ist derart dem Hebel 25 zugeordnet, daß bei Drehung des zylindrischen Teils 18 mit Hilfe des Schlüssels 16 in eine Sperrstellung die Axialnut 20 und dementsprechend die Oberkante der, Schlüssels 16 in Fluchtung mit dem Hebel 25, d.h. mit dem abgerundeten Abschnitt 2 5b des Hebels 2 5 gebracht werden. An der Außenkante des Hebels 25 befindet sich zwischen dem Schwenkzapfen 16 und dem abgerundeten Abschnitt 25b eine Druckfeder 27. Die Druckfeder 27 kann gemäß den Fig. 3 und 4 an der inneren Umfangswand des Gehäuses 17 befestigt werden.

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Der Hebel 25 ist mechanisch und betrieblich an eine elektrische Schalteinrichtung der Sperreinrichtung 14 über ein Verbindungsglied 28 angeschlossen. Das Verbindungsglied 28 ist an seinem einen Ende fest mit dem abgerundeten Abschnitt 25b des Hebels 25 verbunden und wird am anderen Ende durch eine geeignete Führungseinrichtung verschiebbar aufgenommen, die Führungsglieder 29, 30 und 31 besitzen kann, die an der inneren Umfangswand des Gehäuses 17 befestigt sind, wie man es aus den Fig. 3 und H entnehmen kann. Diese Führungseinrichtung ist so aufgebaut und angeordnet, daß das Verbihdungsteil 28 sich auf das zylindrische Teil 18 zu und von diesem weg bewegen kann. Das Verbindungsteil 28 ist insgesamt bogenförmig gekrümmt, Λ

so daß es nicht mit dem inneren zylindrischen Teil 18 in Berührung kommt, wenn es gegenüber diesem bewegt wird. Das Verbindungsglied 28 kann in anderer Weise, z.B. in Ringform ausgebildet werden, sofern es stets mechanisch von dem zylindrischen Teil 18 getrennt bleibt.

Das Verbindungsglied 28 hat an seinem im wesentlichen in der Mitte gelegenen Abschnitt einen Außenvorsprung 28a, in dem ein Schlitz 28b ausgebildet ist, wie man aus Fig. 5 entnehmen kann.

Eine elektrische Schalteinrichtung für die erfindungsgemäße Sperreinrichtung besitzt ein Paar von im Parallelabstand an- f geordneten Platten 32 und 33. Die Endplatten 32 und 33 sind über geeignete elektrische Isolierelemente 31 an dem Gehäuse 17 befestigt und an ihrem Führungsende in Richtung auf das innere zylindrische Teil 18 des Schlüsselzylinders gerichtet. Ein allgemein U-förmiges federndes Element 35 ist an einem Ende fest mit der Endplatte 32 verbunden und wird an dem anderen Ende von dem Schlitz 28b aufgenommen, der in der Verlängerung oder dem Vorsprung 28a des Verbindungsglieds 2 8 vorgesehen ist. Die geraden Abschnitte dieses U-förmigen federnden Elements 35 liegen im wesentlichen parallel zur Axialrichtung des Gehäuses 17. Die Endplatte oder Anschluß-

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platte liegt somit zwischen der gegenüberliegenden Endplatte oder Anschlußplatte 32 und dem Teil des U-fÖrmigen federnden Elements 35, der sich zu dem Vorsprung 28a des Verbindungsglieds 28 erstreckt, wie man aus Fig. 2 und 5 ersieht. Ein Paar einander zugewandter elektrischen Kontakte 36 und 37 befinden sich auf den zugewandten Seiten der Anschlußplatte 33 und des U-förmigen federnden Elements 35.

Gemäß Fig. 6 sind die Anschlußplatten 32 und 3 3 in Reihe mit einer Quelle 38, der Warneinrichtung 39 und einem Schalter UO geschaltet, der auf die Bewegung einer Tür (nicht gezeigt) des Fahrzeugkörpers anspricht. Die Warneinrichtung 39 kann eine Rasselglocke oder ein Licht sein. Der Schalter 40 arbeitet in Abhängigkeit von der Fahrzeugtür und wird nur dann geschlossen, wenn die Tür offen ist.

Wird der Schlüssel 16 in die Axialnut 20 des inneren zylindrischen Teils 18 eingesteckt und gedreht, um das Teil 18 in eine andere Stellung als die Sperrstellung zu drehen und das Fahrzeug starten zu können, wird der abgerundete Abschnitt 25b des Hebels 25 gegen die äußere Umfangswand des inneren zylindrischen Teils unter der Wirkung der Druckfeder 26 gedrückt. Der halbkreisförmige Nocken 21, der mit dem inneren zylindrischen Teil 18 fest verbunden ist, wird gleichzeitig gedreht und stößt gegen den Anschlag 23a des Sperrkörpers 23 und bewegt den Sperrkörper 23, bis die in diesem ausgebildete Nut 2 3b mit dem abgebogenen Abschnitt 25a des Hebels 25 fluchtet. Da in diesem Augenblick der abgebogene Abschnitt 25a nach unten gedrückt wird und sich der entgegengesetzte Endabschnitt 25b auf der äußeren Umfangswand des inneren zylindrischen Teils 18 abstützt, wird der Abschnitt 25a in Eingriff mit der Nute 23b gebracht. Der Sperrkörper 23 wird auf diese Weise in seiner zurückgezogenen Stellung gehalten, so daß die Lenksäule 10 frei zusammen mit dem Kragen 11 gedreht werden kann. Da der abgerundete Abschnitt 25b des Hebels 25 auf der äußeren

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Umfangswand des inneren zylindrischen Teils 18 ruht, wird das an dem abgerundeten Abschnitt 25b befestigte Verbindungsglied 28 in seiner angehobenen Stellung gehalten, wodurch der elektrische Kontakt 37 am federnden Element 35 gegen den gegenüberliegenden elektrischen Kontakt 36 der Anschlußplatte 33 gedrückt wird. Die Anschlußplatten 32 und 33 sind somit miteinander elektrisch verbunden. Sofern daher die Fahrzeugtür unter diesen Bedingungen geöffnet wird, wird der in Fig. 6 gezeigte elektrische Kreis geschlossen und kommt die Warneinrichtung 39 in Einsatz, um den Fahrer darüber zu orientieren, daß die Tür offen ist.

Wird nunmehr der Schlüssel 16 gedreht, um das innere zylindrisehe Teil 18 in die Sperrstellung gemäß den Fig. 1,2,3 und 5 zu bringen, dann kommt der abgerundete Abschnitt 25b des Hebels 2 5 in Stützberührung mit dem Außenrand des Schlüssels 16 und wird gleichzeitig der halbkreisförmige Nocken 21 gedreht und von dem Anschlag 2 3a des Sperrkörpers 23 gelöst, der demzufolge lediglich durch den gebogenen Abschnitt 25a des Hebels 25 in seiner rückgezogenen Stellung gehalten wird. Da in diesem Fall die Außenkante aes Schlüssels 16 im wesentlichen mit der äußeren Umfangswand des inneren zylindrischen Teils 18 fluchtet, nehmen der Hebel 25, cias Verbindungsglied 28 und aas U-förmige federnde Llement 35 die Stellungen ein, die gleich denen sind, aie sie einnehmen, wenn der abgerundete ä

Abschnitt 25b dc^vs Hebels 25 auf der Umfangsw.md des zylindrischen Teils 18 J¹UhI, wie es zuvor erläut ert wurde. Die Ansclilußplatten 32 und 33 sind unverändert elektrisch miteinander in Verbindung. Verläßt daher der Fahrei das Fahrzeug unter, diesen Bedingurpen, wird die elektrische i5ch.iltung gemäß Fig. 6 geschlossen, wobei die Warneinrichtung einsetzt und den Fahrer informiert, daß die Lenksäule 10 bei in Sperrstellunft befindlicher Lenksperreinrichtung 14 ungesperrt ist.

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Wird der Schlüssel 16 aus dem in seiner Sperrstellung gehaltenen inneren zylindrischen Teil 18 abgezogen, kann der abgerundete Abschnitt 25b des Hebels 25 unter der Wirkung der Druckfeder 27 in die Axialnut 20 eintreten, wodurch der Hebel 25 um den Schwenkzapfen 26 im Gegenuhrzeigersinn zu Fig. 2 geschwenkt wird und das Verbindungsglied 28 zusammen mit dem abgerundeten Abschnitt 25b des Hebels 25 abwärts bewegt werden. Durch die Verschwenkung des Hebels 2 5 um den Schwenkzapfen 26 hebt sich der abgebogene Abschnitt 25a des Hebels aus der Nut 2 3b des Sperrkörpers 23, der dadurch unter der Wirkung der Feder 24 vorrückt und in die Nut 12 des Kra-. gens 11 der Lenksäule 10 einrückt. Die Lenksäule 10 wird durch das Führungsende des Sperrkörpers 2 3 gesperrt und kann somit nicht gedreht werden. Durch die Abwärtsbewegung des Verbindungsglieds 28 zusammen mit dem abgerundeten Endabschnitt 25b des Hebels 25 wird das mit der Anschlußplatte 32 verbundene federnde Element 35 ebenfalls abwärts bewegt, so daß der darauf befindliche elektrische Kontakt 37 von dem gegenüberliegenden elektrischen Kontakt 36 der Anschlußplatte 33 abgehoben wird. Die Anschlußplatten32 unci 33 sind somit elektrisch voneinander getrennt, so daß selbst bei geöffneter Tür die Schaltung gemäß Fig. 6 offen bleibt und die Warneinrichtung 39 außer Betrieb gehalten wird.

Hat der Fahrer den Schlüssel aus dem inneren zylindrischen Teil 18 abgezogen und setzt er ihn für ein zweites Mal für das Drehen des zylindrischen Teils in die Sperrstellung ein und vergißt er bei Verlassen des Fahrzeugs den Schlüssel abzuziehen, bleibencie Anschlußplatten 32 und 33 elektrisch miteinander verbunden, wie es zuvor erläutert wurde, so daß von der Warneinrichtung 39 das Warnsignal erzeugt wird, sobald die Fahrzeugtür geöffnet wird.

Gemäß einem wesentlichen Merkmal der Erfindung wird die elektrische Schalteinrichtung durch Einstecken und Herausziehen des

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Schlüssels aus dem Schlüsselzylinder betätigt. Somit wird kein Warnsignal erzeugt, sofern der Schlüsselzylinder in seiner Sperrstellung gehalten wird und sofern der Schlüssel in dieser Stellung aus dem Schlüsselzylinder abgezogen ist. Dies bedeutet mit anderen Worten, daß beim Aussteigen des Fahrers das Warnsignal nicht nur dann erzeugt wird, wenn die Lenksäule ungesperrt geblieben ist, sondern auch dann, wenn er den Schlüssel im Schlüsselzylinder bei bereits gesperrter Lenksäule stecken läßt.

Gemäß einem weiteren wesentlichen Merkmal der Erfindung ist ä die elektrische Schalteinrichtung, die eine wesentliche Rolle für den Betrieb der Vorrichtung spielt, kompakt und sinnvoll in einem Freiraum des Gehäuses der Vorrichtung untergebracht wird. Dieses Merkmal wird dadurch ermöglicht, daß die Bewegung des Hebels 25 über das bewegliche Verbindungsglied 28 und das U-förmige federnde Element 35 auf die elektrische Schalteinrichtung übertragen wird* Da in diesem Fall das U-förmige federnde Element 35 auf der Seite und in einem ausreichenden Abstand von dem Schlüsselzylinder liegt, kann der darauf befindliche bewegliche Kontakt 36 ohne mechanische Beschränkung oder Störung bewegt werden. Da ferner die Länge des federnden Elements 35 nach Wunsch gewählt werden kann, kann das Element 35 aus einem Material mit relativ niedriger Feaerkonstante I

ausgebildet werden. Die ein solches federndes Element 35 benutzende Schalteinrichtung ist somit vor frühzeitiger Ermüdung gesichert.

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Claims

Patentansprüche

\ 1.) Lenksperrexnrxchtung für ein Kraftfahrzeuglenksystem mit einer Lenksäule und einem diese fest umgebenden Kragen mit einer Axialnut für Sperreingriff mit der Einrichtung, gekennzeichnet durch einen Schlüsselzylinder (18) mit einer darin ausgebildeten Längsnut (20) zur Aufnahme eines Schlüssels. (16) für das Drehen des Schlüsselzylinders, durch einen an dem Führungsende des Schlüsselzylinders befestigten halbkreisförmigen Nocken (21), durch einen neben dem Nocken angeordneten und in und außer Arbeitseingriff mit der Axialnut (12) des Kragens (11) bewegbaren Sperrkörper (23), durch eine den Sperrkörper in Richtung auf die Lenksäule (10) drückende Federeinrichtung (2¹O, wobei der Sperrkörper einen sich in Richtung auf den Schlüsselzylinder erstreckenden Anschlag (23a) sowie eine Nut (23b) aufweist und sich eier Nocken v,21) in Arbeitsberührung mit dem Anschlag für das Bewegen des Sperrkörpers gegen die Wirkung der Feuereinrichtung in einer aus der Axialnut des Kragen zurückgezogene Stellung befindet, wenn der Schlüsselzylinder in einer anderen als der Sperrstellung gehalten wird, durch einen im wesentlichen parallel zu dem Schlüsselzylinder angeordneten Hebel (25), der um einen im wesentlichen in der Mitte des Hebels liegenden Schwenkzapfen (26) bewegbar ist und an seinem vorderen Ende einen abgebogenen Abschnitt (25a) aufweist, der auf den Sperrkörper (2 3) gerichtet ist und sich in Fluchtung mit der Nut (23b) des Sperrkörpers befindet, wenn dieser durch den Nocken in seiner rückgezogenen Stellung gehalten wird, und an seinem hinteren Ende einen abgerundeten Abschnitt (25b) aufweist, üer auf den Schlüsselzylinder gerichtet ist und mit der Längsnut (20) des Schlüsselzylinders in Eingriff bringbar ist, durch eine den abgerundeten Abschnitt in Richtung auf den Schlüsselzylinder drückende Federeinrichtung (27), wobei der abgerundete Abschnitt unter der Wirkung der letztgenannten Federeinrichtung (27) gegen die äußere Umfangswand

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des Schlüsselzylinders gedrückt wird, wenn sich der Schlüsselzylinder in einer anderen Stellung befindet und gegen den äußeren Rand des Schlüssels gedrückt wird, wenn sich der Schlüsselzylinder in seiner Sperrstellung befindet und der Schlüssel in die Längsnut des Schlüsselzylinöers eingesetzt ist, durch eine elektrische Schalteinrichtung, aie relativ zu dem Schlüsselzylinder und dem Hebel gegenüber angeordnet ist, durch ein Verbindungsglied (28), das mechanisch mit dem einen Ende mit dem abgerundeten Abschnitt (25b) und am anderen Ende mit der Schalteinrichtung (35) verbunden ist, um eine mechanische Verschiebung des Hebels auf oie Schalt- j einrichtung zu übertragen, aie geschlossen ist, wenn der abgerundete Abschnitt gegen die äußere Umfangswana aes Schlüsselzylinaers oder gegen die Außenkante des in den Schlüsselzylinder längsweise eingesetzten Schlüssels gedrückt wird, während aer abgerundete Abschnitt in die Längsnut (20) einrücken kann, wenn der Schlüssel aus dem sich in Sperrstellung befindlichen Schlüsselzylinder abgezogen wird, so daß der abgebogene Endabschnitt (25a) aus der Nut (23b) des Sperrkörpers frei wird und dieser in die Axialnut des Kragens uer Lenksäule unter der Wirkung der erstgenannten Federeinrichtung einrücken kann, wobei das Verbindungsglied (28) in eine Stellung bewegt wird, in oer die Schalteinrichtung geöffnet wird, und durch eine Warneinrichtung (39), die elekt- i risen mit der Schalteinrichtung verbunden ist, un ein Uarnsignal zu erzeugen, wenn die Schalteinrichtung geschlossen wird.

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2. Lenksperreinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Schaltvorrichtung (4-0), die mit der Schalteinrichtung (35) und der Warneinrichtung (39) in .aeihe geschaltet ist und auf das Offnen einer Fahrzeugtür anspricht und geschlossen ist, wenn die .Fahrzeugtür offen ist, wodurch die Warneinrichtung ein. Warnsignal erzeugt, wenn sowohl die schalteinrichtung (35) als auch die Schaltvorrichtung (4-0) geschlossen sind. ·.
3. Lenksperreinrichtung nach Anspruch Ί oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische jcha.lteinrichtung (35) eine erste und eine zweite ,snschlußplatte (32, 33) aufweist, die einander zugewandt sind, ein allgemein U-förmiges federndes element (35), das mechanisch an einem Inde mit der ersten Anschlußplatte (32). und am anderen Jnde mit dem Verbindungsglied (28) verbunden is^, sowie erste und zweite elektrische Kontakte (36, 37), die jeweils auf dem federnden Element und der zweiten .mschlußplatte (33) angeordnet und elektrisch mit der Warneinrichtung'(39) verbunden sind, wobei der erste elektrische Kontakt mit dem zweiten elektrischen Kontakt in berührung gehalten wird, wenn der abgerundete Abschnitt (25b) r?-gcn dio äußere Umfangswand des Schlüsselzylinders (18) oder gegen c'.en ußenrand de-s in den Schlüsselzylinder eingesetzten Schlüssels (16) gedruckt wird, während die Kontakte getrennt werden, wenn der abgerundete ^ndabcchnitt in die Längsnut (20) des Schlüsselzylinders einrücken kann.
4. Lenksperreinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Län^snut (20) in dem iJchlüsselzylinder (18) eine Tiefe hat, die im wesentlichen der ,.jchlüsselhöhe entspricht, wodurch die Außenkante des in die Längsnut eingesetzten Schlüssels im wesentlichen mit der äußeren Umfangswand des Schlüsselzylinders bündig ist.

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5· Lenksperreinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche ,. dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied (28) über seine ganze Länge im wesentlichen gekrümmt ist.
6. Lenksperre:i arichtung nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgliöd (28) im wesentlichen in seinem Ilittelabschnitb einen Außenyorsprung .(28a) aufweist, in dem ein schlitz (28b) für die Aufnahme ones Anschlußendes der ^schalteinrichtung ausgebildet ist·
7. Lenksperreinrichtung nach einem d?r vorhergehenden Ansprüche ,1 bis 4·, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungs- ä glied Ringform hat. '■ '

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