DE2046900C3

DE2046900C3 - Mit einem Schiff gelenkig verbundene Laderampe

Info

Publication number: DE2046900C3
Application number: DE2046900A
Authority: DE
Inventors: Lennart Göteborg Apelstrand
Original assignee: NAVIRE CARGO GEAR INTERNATIONAL 41114 GOETEBORG SE AB
Current assignee: NAVIRE CARGO GEAR INTERNATIONAL 41114 GOETEBORG SE AB
Priority date: 1969-11-11
Filing date: 1970-09-23
Publication date: 1983-12-15
Also published as: FI49940C; DE2046900B2; US3687308A; DE2046900A1; SE342010B; NL159623B; NO128262B; YU32453B; YU275170A; ES385317A1; DE7035319U; NL7015069A; GB1271625A; FR2071787A5; JPS5014793B1; FI49940B; BE757884A

Description

bekannten Fahrbahnteile lassen aber nur eine sehr beschränkte gegenseitige Schwetikbewegungzu,.so daß es nicht möglich ist, sie mit ihren Unterseiten in senkrechter Lage zusammenzuklappen. Doirtragen auch nicht die Träger des einen Fahrbahnteils übejv.die.Schwenkachse, hinaus, so .daß eine einstellbare Abstützung des einen Fahrbahnteils auf dem anderen nicht möglich ist

In den-Unterajnsprüchen sind vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung angegeben. Dabei wird eine mit dem äußeren Fahrbahnteil gelenkig verbundene Klappe, die mit einer seitlichen Verbreiterung versehen ist, als bekannt vorausgesetzt CJP-PS 1966/19 852). Außerdem ist es bekannt, zum Verschwenken von Laderampen eine oder mehrere Winden zu verwenden (JP-PS 1966/19 852und US-PS 34 Ii 169).

Die Erfindung und deren vorteilhafte Einzelheiten werden im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert

F i g. 1 zeigt im Grundriß einen Teil eines längs einer Ufennaaer festgemachten Schiffs, das mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Laderampe ausgerüstet ist, die sich unter einem Winkel gegen die Längsachse des Schiffs erstreckt;

Fi g. 2 veranschaulicht das Herabschwenken der Rampe; '

F i g. 3 und 4 zeigen die Rampe in ihrer herabgelassenen Stellung, wobei das Schiff tiefer bzw. höher liegt als die Ufermauer. .

In Fig. 1 erkennt man nur den hinteren Teil eines an einer Ufermauer 11 festgemachten Schiffs 10. Das Schiff ist mit einer Laderampe ausgerüstet, die so bemessen ist, daß Lastkraftwagen oder andere auf Rädern laufende Fahrzeuge der üblichen Größe in das Schiff hineingefahren werden können. Die Rampe erstreckt sich unter einem Winkel gegen die Längsachse des Schiffs und ist an ihrem inneren Ende mit der Schiffskonstruktion durch Gelenke 12 so verbunden, daß sie während der Fahrt eine nach oben geschwenkte, im wesentlichen senkrechte Stellung einnehmen kann. Die Rampe hat eine solche Länge und Grundrißform, daß sie sich vom Heck des Schiffs aus bis auf die Ufermauer erstrecken kann, damit Lastkraftwagen von der Ufermauer aus direkt in das Schiff hineinfahren können.

Die Rampe umfaßt zwei durchgehende seitliche Träger 13 und t4 sowie eine die Träger^iiteinander verbindende Fahrbahn. Diese Fahrbahn umfaßt einen inneren Teil 15, der mit den Trägern fest verbunden ist und sich von dem Schiff aus nach außen über etwa drei Viertel der Länge der Träger erstreckt Mit dem äußeren Ende des inneren Fahrbahnteils 15 ist ein äußerer Fahrbahnteil 16 durch eine Anlenkachse 17 so verbunden, daß dieser äußere Teil nach unten geschwenkt und zur Anlage an dem inneren Teil gebracht werden kann, wenn die Rampe nach oben in ihre senkrechte Stellung geschwenkt wird. Der äußere Endabschnitt des äußeren Fahrbahnteiis ist durch eine Klappe 18 gebildet, die an der eigentlichen Fahrbahn angelenkt ist

Die Gelenke 19 zwischen der Klappe 18 und dem äußeren Fahrbahnteil 16 sind nahe der durch den Schwerpunkt der Klappe verlaufenden Querachse der Klappe angeordnet, so daß die Klappe innerhalb gewissser Grenzen unabhängig von der Neigung des äußeren Fahrbahnteils 16 gegenüber der Ufermauer automatisch eine waagerechte Stellung beibehält Um das Hinauffahren von Fanrzeugen auf die Rampe zu erleichtern, ist die Breite der Krippe 18 größer als der Querabstand zwischen den freien Enden der Träger 13 und 14.

Die Länge der Träger ist somit kleiner als die Gesamtlänge der beiden 'Fahrbahnteile 15 und 16, und die Träger stützen sich an dem äußeren Fahrbahnteil 16 etwa in der "Mijte zwischen seinen Enden ab. Fei dieser Anordnung wird die durch die Träger aufgebrachte große Last auf die Klappe 18 durch den äußeren Fährbahnteil 16 übertragen, so daß der Drück an den Enden der Träger 13 und 14 über eine verhältnismäßig größe Fläche verteilt wird. Dies ist wichtig, da Uf ermauern in den meisten Fällen nicht so konstruiert sind, daß sie'konzentierte Lasten in der Größenordnung aufnehmen'können, wie sie an den freien Enden der Träger zu erwarten sind. Der äußere Fahrbahnteil 16 ist daher mit seitlich nach außen ragenden Vorsprüngen 20 versehen, die gegebenenfalls so gelagert sein können, daß sie in die Fahrbahnkonstruktion hinein zurückgezogen werden können, wenn die Rampe hochgeschwenkt wird.

Damit die freien Enden der Träger 13 und 14 gegenüber dem äußeren Rampenteil 16 verstellt werden können, ist jediir Träger mit einem Gleitstück 21 versehen, das gegenüber dem Träger durch ^.ien mittels eines Druckmittels betätigbaren Stößel 22 vorstellt werden kann. Die Gleitstücke sützen sich an den gegenüber dem äußeren Fahrbahnteil 16 seitlich nach außen ragenden Vorsprüngen 20 ab.

Die Höhenlage des Schiffs gegenüber der Ufermauer richtet sich nach der jeweiligen Höhe der Ufermauern in dem betreffenden Hafen, und sie variiert in Abhängigkeit von der Änderung des Tiefgangs des Schiffs während des Beladens oder Löschens sowie möglicherweise nach dem Gezeitenstand. F i g. 3 und 4 zeigen zwei verschiedene Stellungen, bei denen die Verbindungsstelle zwischen der Rampe und dem Schiff tiefer bzw. höher liegt als die Oberseite der Ufermauer. Die Träger 13 und 14 sind unter Berücksichtigung der zu erwartenden Belastung konstruiert, und die aus F i g. 3 und 4 ersichtliche Form der Träger hat sich in der Praxis als zweckmäßig erwiesen. Gemäß F i g. 1 ist der dem Schiff benachbarte Teil des Trägers 14 nach außen gebogen. Hierdurch wird es den Lastkraftwagen erleichtert, sich in Richtung auf die Längsachse des Schiffs zu bewegen. Außerdem ist es beim Schwenken der Rampe in ihre senkrechte Stellung möglich, die eine größere Breite aufweisende Klappe 18 in dem Raum zwischen den Trägerr unterzubringen, so daß die Rampe in ihrer Staustellung weniger Raum beansprucht Wenn die Rampe hochgeschwenkt ist ragen nur die äußeren Enden der Träger 13 und 14 über die Anlenkachse 17 zwischen den beiden Fahrbahnteilen nach oben hinaus, so daß sich die einen Windfänger bildende Fläche verkleinert

so Die Rampe wird mit Hilfe zweier Winden 23 und 24 betätigt; die Winde 23 ist in den Schiffskörper eingebaut, während die Winde 24 auf einem der Träger 13 und Is- angeordnet ist Es können auch zwei gleichzeitig beiätigbare Winden 23 sowie zwei ebenfalls gleichzeitig betätigbare Winden 24 vorgesehen sein.

In F i g. 2 ist die Rampe mit Vollinien in einer Stellung gezeigt, die sie während des Herabschwenkens durchläuft Ferner zeigt F i g. 2 die Rampe mit strichpunktierten Linien in ihrer Staustellung, in der sie mit Hilfe nicht dargestellter Vorrichtungen gesichert werden kann.

Die Rampe wird mit Hilfe eines mit der Winde 23 verbundenen Drahtseils 25 in die in Fig.2 gezeigte Stellung nach außen geschwenkt Hierbei hängt der äußere Fahrbahnteil If ebenso wie die Klappe 18 im wesentlichen senkrecht nach unten. Aus der Stellung nach F i g. 2 wird der äußere Fahrbahnteil mit Hilfe der Winde 24 so nach oben geschwenkt, daß er eine Verlängerung des mit den Trägern 13 und 14 fest verbundenen

inneren Fahrbahnteil 15 bildet Das mit der Winde 24 verbundene Drahtseil 26 läuft über eine erste Umlenkrolle 27 am äußeren Ende des Trägers 14 und von dort aus Ober eine zweite Umlenkrolle 28 wieder zu dem Träger zurück, mit dem es in der Nähe der ersten Seilrolle verbunden ist Wenn die Rampe auf einer Ufermauer ruht, legt sich die Klappe 18 automatisch an die Oberseite der Ufermauer an. Während des Hochschwenkens des äußeren Fahrbahnteils 16 werden die freien Enden der Träger 13 und 14 gegenüber den Vorsprüngen 20 mit Hilfe der Gleitstücke 21 eingestellt.
Die Winde 23 kann so eingestellt werden, daß sie das

Drahtseil 25 unter einer konstanten Spannung hUt) so daß das Drahtseil nachgelassen oder eingeholt wird, wenn seine Belastung von einem vorbestitnmten Wert abweicht. Im vorliegenden Fall soll dieser Wert dem Gewicht der Rampe entsprechen.

Es liegt auf der Hand, daß man die Rampe so bemes sen kann, daß sie es Lastkraftwagen und anderen Fahrzeugen ermöglicht, z. B. in ein Fährboot hineinzufahren, und daß man die Rampe gegenüber der Längsachse des Schiffs auch in einer von den Zeichnungen abweichen den Weise anordnen könnte.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

20 46 9Ö0 Patentansprüche: f ·

1. Nut einem Schiff gelenkig verbundene Laderampe, bestehend aus einem am Schiff angelenkten inneren Fahrbahnteil und einem mit dem inneren Fahrbahnteil gelenkig verbundenen äußeren Fahrbahnteil, der beim Hochschwenken des inneren Fahrbahnteils in eine senkrechte Staustellung nach unten gegen den inneren Fahrbahnteil schwenkbar ist, wobei an einem Fahrbahnteil seitlich Träger befestigt sind, die fiber die Anlenkachse zwischen den beiden Fahrbahnteilen hinausragen und sich in der Ladestellung der Rampe auf dem anderen Fahrbahnteil abstützen, dadurch gekennzeichnet, daB die seitlichen, über die Anlenkachse (17) - hinaus verlängerten Träger.(13,14) mit dem inneren Fahrbahnteil (15) fest verbunden sind und daß der äußere Fahrbahnteil (16) seitlich nach außen ragende Vorsprüige (20) aufweist, an denen sich die freien Enden der seitlichen Träger (13₄14} über eine Verstellvorrichtung (21,22) einstellbar abstützen.

2. Laderampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung (21,22) aus gegenüber den Enden der Träger (13,14) durch Stößel (22) einstellbaren Gleitstücken (21) besteht

. 3. Laderampe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Endabschnitt des äußeren Fahrbahnteils (16) ais mit diesem Fahrbahnteil (16) über Gelenke (19) verbundene Klappe (18) ausgebildet ist, die unabhängig von der Neigung des äußeren Fahrbahnteils (16) gegenüber der Ufermauer (llyoder einer anderen ortsfesten Unterstützung eine Stellung entsprechend der Anlagefläche dieser Unterstützung einnehme·] kann.

4. Laderampe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung der Rampe am Heck des Schiffes (10) die durch die Gelenke (12) gebildete Schwenkachse der Rampe unter einem Winkel zur Längsachse des Schiffes (10) verläuft, daß der über die äußeren Endert der Träger (13,14) hinausragende und als Klappe (18) ausgebildete Endabschnitt des äußeren Fahrbahnteils (16) eine Breite hat, die größer ist als der Abstand zwischen den von dem Schiff (10) abgewandten Enden der Träger (13, 14) und daß mindestens einer der Träger (14) in der Nähe des Schiffes (10) so weit seitlich nach außen umgebogen ist, daß die seitlich nach außen verbreiterte Klappe (18) von dem Raum zwischen den Trä^: gern (13,14) aufgenommen werden kann, wenn die Rampe in ihre senkrechte Staustellung geschwenkt wird.

5. Laderampe nach einem der Anspüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Winden (23, 24) zum Betätigen der Rampe vorgesehen sind, daß eine der Winden (23) dazu dient, über die Träger (13,14) die gesamte Rampe nach oben und unten zu schwenken, daß die zweite Winde (24) dazu dient, den äußeren Fahrbahnteil (16) gegenüber dem inneren Fahrbahnteil (15) zu betätigen, und daß die zuerst genannte Winde (23) so ausgebildet ist, daß sie das zugehörige Drahtseil (25) unter einer konstanten Spannung hält, die ausreicht, um das Gewicht der Rampe zu tragen.

Die Erfindung betrifft eine mit einem Schiff gelenkig verbundene Laderampe, bestehend aus einem am Schiff angelenkten inneren Fahrbahnteil und einem mit dan inneren Fahrbahnteil gelenkig verbundenen Süßeren Fahrbahnteil, der beim Hochschwenken des inneren Fahrbahnteils in eine senkrechte Staustellung nach unten gegen den inneren Fahrbahnteil schwenkbar ist, wobei an ehvem Fahrbahnteil seitlich Träger befestigt sind, die über die Anlenkachse zwischen den beiden Fahr bahnteilen hinausragen und sich in der Ladestellung der Rampe auf dein anderen Fahrbahnteil abstützen.

Bei einer bekannten Laderampe dieser Art (Zeitschrift »Shipbuilding and Shipping Record«, 7. November 1969, S. 25,27, 28) ragen die seitlichen Träger des

is äußeren Fahrbahnteils durch eine auf sie aufgesetzte Verlängerung über die Anlenkachse zwischen den beiden Fahl bahnteilen hinaus. Am äußeren Ende der Verlängerung greift ein Seilzug an, mit dem dsr äußere Fahrbahnteil beim Ausschwenken des inneren Fahr bahnteils so verschwenkt wird, daß er auf die Ufermau er aufgesetzt werden kann. Bei wechselndem Höhenunterschied zwischen dem Anlenkpunkt am Schiff und der Ufermauer weist die Fahrbahn häufig einen Knick auf, der durch die Gelenkverbindung zwischen den beiden Fahrbahnleilen ermöglicht wird und dessen Winkel ständig wechseln kann, wobei der an der Verlängerung der Träger der äut&ren Fahrbahn angreifende Seilzug entsprechend nachgiebig sein muß. Beim Befahren dieser bekannten Laderampe durch Fahrzeuge ergeben sich in der Gelenkverbindung Schwenkbewegungen, die den Ladevorgang unsicher machen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Aufnahme der Kräfte beim Befahren der Laderampe z. B. durch Lastwagen zu verbessern und hierzu die Gelenk verbindung während des Ladevorgangs zu sperren und einen starren Träger vom Schiff bis zur Ufermauer zu schaffen.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist nach der Erfindung vorgesehen, daß die seitlichen, über die Anlenkachse hinaus verlängerten Träger mit dem inneren Fahrbahnteil fest verbunden sind und daß der äußere Fahrbahnteil seitlich nach außen ragende Vorsprünge aufweist, an denen sich die freien Enden der seitlichen Träger über eine Verstellvorrichtung einstellbar abstützen.

Durch die verstellbare Abstützung der Verlängerungen der Träger des inneren Fahrbahnteils auf den seiltichen Vorsprüngen des äußeren Fahrbahnteils ergibt sich bei jeder Knickstellung der beiden Fahrbahnteile eine starre Trägerkonstruktion, die von der ortsfesten

so Ufermauer zum Schiff reicht, so daß das Be- und Entladen eines Schiffes durch Fahrzeuge wesentlich sicherer vird. Auch ergibt sich eine bessere Verteilung der Kräfte beim Befahren der Laderampe, da insbesondere durch die Abstützung der Träger der inneren Fahrbahn am Ende ihrer Verlängerungen auf deren äußeren Fahrbahnteil ein beträchtlicher Teil der Last unmittelbar vom inneren Fahrbahnteil auf die Ufermauer übertragen wird und die Gelenkverbindung entlastet wird. Bei einer Einrichtung zum Einstellen eines gewünsch ten Winkels zwischen zwei miteinander schwenkbar verbundenen Brückenfahrbahnteilen (DE-AS 11 05 444) ist es bekannt, diese Teile dicht unterhalb der Fahrbahnoberfläche durch Gelenke miteinander zu verbinden und an der Unterseite der Fahrbahnträger an den sich gegenüberliegenden Trägerenden nach unten ragende Ansätze anzubringen, die durch Spindeln von einstellbarer Länge miteinander verbunden sind, so daß die beiden Fahrbahnteile einen biegesteifen Träger bilden. Die