DE2026543C3 - Selbsttätige, wegabhängig gesteuerte und einfachwirkende Nachstelleinrichtung für Bremsgestänge von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige, wegabhängig gestetMT·" und einfachwirkende Nachstelleinrichtung für Bremsgestänge von Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, mit einem in einem ortsfesten Gehäuse undrehbar und verschiebbar angeordneten, rohrförmigen Schubkörper, der mit einer eint Innengewinde te aufweisenden Vorschubmutter und einer ein Innen' und ein Außengewinde aufweisenden Krcplungsmutter koppelbar ist, mittels derer er den Brems- bzw. Lösehub sowie im Zusammenwirken mit einem im ortsfesten Gehäuse angeordneten Anschlag die Nachstellung auf eine koaxiale Gewindespindel überträgt, und einen in ihm axial verschiebbaren und mit der Verschubmutter koppelbaren Verriegelungskörper aufnimmt, der durch eine zwischen flan und der Vorschubmutter wirkende Federkraft belastet ist und durch axialsymmetrisch angeordnete, im Schubkörper geführte und mit dem Anschlag zusammenwirkende Ansätze undrehbar «Aalten ist. wobei das Innengewinde der Kupplungsinutter mit dem Gewinde der Gewindespindel und ihr Außengewinde mit dem Innengewinde der Voridiubmutter im Eingriff steht und sämtliche genannten Gewinde die gleiche, nichtsefcsthemroende Steigung und den gleichen Drehsinn aufweisen.

Derartige Nachstelleinrichtungen dienen dem Zweck, einen Ausgleich des Verschleißes von Bremsbelägen durch selbsttätiges Nachstellen der Bremseinrichtung zu bewerkstelBgea

Zur Erfüllung dieses Erfordernisses dient eine gemäß DT PS 1 222 961 bekannte Nachstelleinrichtung der genannten Gattung, welche zwar gegenüber anderen, vergleichbaren Einrichtungen eine kürzere Baulänge aufweist, aber infolge einer stirnseitigen Betätigung durch einen Bremskolben sowie einer stirnseitigen Anlenkung an ein weiteres Glied des Bremsgestänges den noch in nachteiliger Weise zu lang ausgeführt und außerdem schwer zugänglich ist

Des weiteren ist gemäß GB-PS 1 140488 eine Nachstelleinrichtung in einer Bremseinheit hekanntgewor den, in der der Schubkörper zwar durch einen im Gehäuse gelagerten Bremshebel verschiebbar, aber nicht an diesen angelenkt ist Eine solche Anlenkung ist bei dieser Nachstelleinrichtung auch nicht möglich, da der Schubkörper im Gehäuse axial geführt und außerdem nach dem Lösen einer Führungsschrauoe verdrehbar ist und dadurch insgesamt eine angestrebte erhebliche Verkürzung der Baulänge nachteilig beeinflußt bzw. verhindert wird

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Baulänge der Nachstelleinrichtung erheblich zu verkürzen und gleichzeitig jedoch deren Zugänglichkeit beispielsweise zwecks Betätigen einer Rückstelleinrichtung bzw. zum Anbringen eines den maximalen, zulässigen Bremsbelagverschleiß anzeigenden Gerätes zu verbessern.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst worden, daß

a) der Schubkörper durch einen an sich bekannten, mit ihr gelenkig verbundenen und im Gehäuse gelagerten Bremshebel verschiebbar ist,

b) der Verriegelungskörper eine durch mehrere auf dem Umfang verteilt angeordnete Federn belastete Kupplungsscheibe ist, die als mit dem Anschlag zusammenwirkende Ansätze zwei stirnseitig angebrachte und in Bohrungen des Schubkörpers geführte Bolzen trägt, wobei die Gelenkachse des Schubkörpers mit dem Bremshebel in der von den Mittelachsen der Bolzen bestimmten Ebene liegt, und

c) die Gewindespindel aus dem Gehäuse herausragt und mit einem weiteren Glied des Bremsgestänges über eine Kupplung verbindbar ist, derart, daß sie bei geschlossener Kupplung durch das Bremsgestänge undrehbar gehalten und bei gelöster Kupplung willkürlich drehbar ist

Die mit dem Gegenstand nach der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß auf Grund der Anlenkung des Schubkörpers an den Bremshebel, sowie der Anordnung der Bolzen im Zusammenwirken mit dem Anschlag und der entsprechenden Kupplungsfläche das wegabhängige Betätigen der Nachstelleinrichtung bewirkt und ermöglicht wird, dar-

über hinaus cue zu diesem Zweck erforderliche drehfeste Führung der entsprechenden Kupplungsfiäche dijrch die Bolzes bewirkt wird und daß dadurch insgesamt die Möglichkeit gegeben ist, diese selbsttätige Nachstelleinrichtung äußerst kurzer Baulaige ohne Schwierigkeiten konstruktiv in einem ^^sprechenden, kompakten und knapp bemessenen Gehäuse einer Bremseinheit für Scheibenbremsen anzuordnen bzw. einzugliedern. En Einsetzen der geschlossenen Bautinheit ist ohne weiteres gegeben.

Die Belastung der Kupplungsscheibe durch mehrere am Umfang werteilt angeordnete Federn an Stelle einer einzigen koaxialen Feder trägt zu einer Verkürzung der Baulänge der Nachstelleinrichtung bei Die Nachstelleinrichtung ist stirnseitig gut zugänglich. Dadurch kann auf der einen Stirnseite die Rückstelleinrichtung und auf der anderen Stirnseite das Steuerventil für ein den maximalen zulässigen Bremsbelagverschleiß anzeigendes Gerät vorgesehen werden.

Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine Bremseinheit für eine Scheibenbremse eines Schienenfahrzeuges mit einer selbsttätigen Nachstelleinrichtung im Längsschnitt und

F i g. 2 den Teilschnitt durch die Bremseinheit gemäß der Linie U-Il in Fig. 1.

Die Bremseinheit weist ein Gehäuse 1 auf, in dem ein Bremszylinder 2 und eine Nachstelleinrichtung 3 achsparallel zueinander angeordnet sind. Eine Kolbenstange 4 des Bremszylinders 2 ist über ein Kugelgelenk 5,6 und am Kugelgelenkteil 6 befestigte Zapfen 7 und 7a mit dem einen Ende eines Bremshebels 8 gelenkig verbunden, der an seinem anderen Ende um am Gehäuse 1 befestigte Zapfen 9 und 9a schwenkbar ist Das Kugelgelenkteil 6 ist gegen das Kugelgelenkteil 5 durch eine Feder 12 angedrückt

Die Nachstelleinrichtung 2 weist einen rohrförmigen Schubkörper 10 auf. der mittels auf ihm befestigter Zapfen 11, Ha mit dem Bremshebel 8 gelenkig verbunden ist Der Schubkörper 10 trägt zwei konische Kupplungsflächen 13 und 14, an die sich die Kupplungsfiäche einer Kupplungsmutter 15 bzw. eine Kupplungsfiäche eitu r Vorschubmutter 16 unter Federkraft anlegen. An die zweite Kupplungsfiäche 17 der Vorschubmutter 16 wird die Kupplungsfiäche 18 einer durch am Umfang verteilt angeordnete Federn 26 federbelasteten Kupplungsscheibe 19 gedrückt

Die Kupplungsscheibe 19 ist im Schubkörper 10 axial verschiebbar, jedoch undrehbar, da axialsymmetrisch so angeordnete Führungsbolzen 20 und 20a in Bohrungen 21 bzw. 21a des Schubkörpers 10 geführt sind. In der F i g. 1 sind die Führungsbolzen 20 und 20a sowie die Bohrungen 21 und 21a um 90° versetzt dargestellt so daß in Wirklichkeit deren Achsen in einer Ebene liegen, in der auch die Lenkachse des Schubkörpers 10 liegt.

Die Führungsbolzen 20 und 20a dienen außerdem dazu, mit einem in das Gehäuse 1 eingeschraubten, durch Ein- oder Ausschrauben verstellbaren und mittels Schrauben 44 und 44a arretierbaren Anschlagring 22 zusammenzuwirken. Das Innengewinde der Kupplungsmutter 15 ist mit dem Außengewinde einer als Schubstange dienenden Gewindespindel 23 im Eingriff, deren eines Ende aus dem Gehäuse 1 herausragt und mit einem Betätigungskopf 24 zum Verdrehen der 6$ Spindel 23 mittels eines geeigneten Werkzeuges versehen ist

Das Außengewinde der Kupplungsmutter 15 arbeitet

mit dem Innengewinde der Yorschubmutter 16 zusammen. Die beiden Gewindepaare 15,23 und 15,16 haben die gleiche nichtselbsthemmende Steigung und den gleichen Drehsinn. Die Kupplungsrnutter 15 weist am Ende des Schubkörpers 10 eine Führung mit einem bestimmten geringen axialen Spiel 25 auf.

Normalerweise sind alle drei Kupplungsflächenpaare 13, 14 und 18 durch Federn 26 und 27 kraftschlüssig miteinander verbunden. Ein Abstand Λ zwischen dem Anschlagring 22 sowie den Führungsbolzen 20 und 20a entspricht dem gewünschten Abstand zwischen Bremsbacken und Bremsscheibe in Lösestellung. Dieser Abstand ist durch Verstellen des Anschlagririges 22 leicht einstellbar.

Ein etwa koaxial zur Spindel 23 angeordnetes Lagerstück 28 ist auf der Gewindespindel 23 gegen eine Federkraft verschiebbar und in einem im Gehäuse 1 kugelgelenkig gelagerten Führungsring 29 nahezu axial geführt Ein auf der Gewindespindel 23 angeordneter Zahnkranz 30 und ein mit ihm im Eingriff stehender, auf der inneren Stirnseite des Lagerstückes 28 angeordneter Zahnkranz 31 bilden zusammen mit einer stärker als die Feder 12 ausgelegten Feder 32 eine Zahnkupplung 33, die im normalen Bremsbetrieb die Gewindespindel 23 und das Lagerstück 28 miteinander drehfest verbunden hält. An das Lagerstück 28 ist ein nicht dargestellter Bremshebel angelenkt.

Ein am Gehäuse 1 befestigtes Steuerventil 34 dient zum Steuern eines druckluftbetätigbaren. den maximalen zulässigen Bremsbelagverschleiß anzeigenden Geräts. Ein federbelasteter Ventilteller 35 bildet mit einem Ventilstößel 36 mit Abschnitt 37 ein Ventil 35, 37 und mit einem Ventilsitz 38 ein Doppelventil 35, 37, 38. An einen Anschluß 39 ist eine zum Anzeigegerät führende Steuerleitung angeschlossen. Ein Anschluß 40 steht mit einer Druckluftquelle, ein Anschluß 41 mit der Atmosphäre in Verbindung.

Ein federbelasteter, gegen den Ventilstößel 36 driikkender Betätigungsstößel 42 ist in der Gewindespindel 23 bis zu einem Anschlag 43 koaxial zu ihr verschiebbar.

Beim Brems^nanlegen wird der Bremshebel 8 von der Kolbenstange 4 mitgenommen und um die Zapfen 9 und 9a verschwenkt und verschiebt dabei den Schubkörper 10 der Nachstelleinrichtung und die mit ihm verbundene Gewindespindel 23, wobei diese gleichzeitig selbsttätig nachgestellt wird. Auf Grund des kleinen Schwenkradius sowie der vom Führungsring 29 bewirkten Führung erfolgt das Verschieben nahezu in Richtung der Achse der Gewindespindel. Diese schiebt das Lagerstück 28 hinaus und spreizt die Bremshebel am gehäuseseitigen Ende auseinander, wodurch die Bremse in bekannter Weise wirksam wird.

Die erfindungsgemäße Nachstelleinrichtung arbeitet nach dem bekannten Prinzip, so daß eine Erläuterung ihrer Wirkungsweise entbehrlich ist

Solange der Verschleiß des Bremsbelages innerhalb der zulässigen Grenzen liegt, so lange wird der Ventilstößel 36 durch den Betätigungsstößel 42 in der dargestellten Lage gehalten, in der das Ventil 33,37 geschlossen und das Ventil 35,38 geöffnet ist, und somit die an den Anschluß 39 angeschlossene, zum Anzeigegerät führende Steuerleitung belüftet ist.

Bei Erreichen der maximalen zulässigen Abnutzung der Bremsbeläge hat die Nachstelleinrichtung 3 die Gewindespindel 23 so weit herausgeschraubt, daß der Anschlag 43 den Betätigungsstößel 42 mitnimmt, so daß der Ventilstößel 36 nunmehr durch Federkraft heraus-

geschoben wird, bis das Ventil 35, 38 schließt und das Ventil 35, 37 dagegen öffnet. Die an den Anschluß 39 angeschlossene Steuerleitung wird entlüftet und das Anzeigegerät zeigt an, daß die maximale zulässige Bremsbelagabnutzung erreicht ist.

Zum Rückstellen der Schubstange wird die Gewindespindel 23 mittels eines geeigneten, auf den Betätigungskopf 24 aufgesetzten Werkzeuges unter Überwinden r!sr Zahnkupplung 33 verdreht. Hierbei wird das Lagerstück 28 durch den mit ihm gelenkig verbundenen Bremshebel drehfest gehalten, während die Zähne des Zahnkranzes 30 über die Zähne des Zahnkranzes 31 unter Verschieben des Lagerstückes 28 gegen die Feder 32 hinweggleiten.

Da die Feder 32 stärker als die Feder 12 ist, ist gewährleistet, daß auch bei Stoßen an den Bremsbacken die Kupplung 33 die Verbindung zwischen der Gewindespindel 23 und dem Lagerstück 28 aufrechterhält.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. 20 26

   Patentanspruch:

   Selbsttätige, wegabhängig gesteuerte und einfachwirkende Nachstelleinrichtung für Bremsgestange von Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, mit einem in einem ortsfesten Gehäuse undrehbar und verschiebbar angeordneten rohrförmigen Schubkörper, der mit einer ein Innengewinde aufweisenden Vorschubmutter und einer ein Innen- und ein Außengewinde aufweisenden Kupplungsmutter koppelbar ist, mittels derer er den Brems- bzw. Lösehub sowie im Zusammenwirken mit einem im ortsfesten Gehäuse angeordneten Anschlag die Nachstellung auf eine koaxiale Gewindespindel Oberträgt, und einen in ihm axial verschiebbaren und mit der Vorschubmutter koppdbaren Veniigeiimgskörper aufnimmt, der durch eine zwischen ihm und der Vorschubmutter wirkende Federkraft belastet ist und durch axialsymmetrisch angeordnete, im Schubkörper geführte und mit dem Anschlag zusammenwirkende Ansätze undrehbar gehalten ist, wobei das Innengewinde der Kupplungsmutter mit dem Gewinde der Gewindespindel und ihr Außengewinde mit dem Innengewinde der 2s Vorschubmutter im Eingriff steht und sämtliche genannten Gewinde die gleiche, nichtselbsthenunende Steigung und den gleichen Drehsinn aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß

   a) der Schubkörper (10) durch einen an sich bekannten, mit ihr gelenkig verbundenen und im Gehäuse (1) gelagerten Bremshebel (8) verschiebbar ist,

   b) der Verriegelungskörper eine durch mehrere auf dem Umfang verteilt angeordnete Federn (26) belastete Kupplungsscheibe (19) ist, die als mit dem Anschlag (22) zusammenwirkende Ansätze zwei stirnseitig angebrachte und in Bohrungen (21 und 21a) des Schubkörpers (10) geführte Bolzen (20 und 20a) trägt, wobei die Gelenkachse des Schubkörpers mit dem Bremshebel in der von den Mittelachsen der Bolzen bestimmten Ebene liegt, und

   c) die Gewindespindel (23) aus dem Gehäuse (1) herausragt und mn einem weiteren Glied (Lagerstück 28) des Bremsgestänges über eine Kupplung (33) verbindbar ist, derart, daß sie bei geschlossener Kupplung durch das Bremsgestänge undrehbar gehalten und bei gelöster Kupplung willkürlich drehbar ist. so