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Selbsttätige Bremsnachstellvorrichtung Die Erfindung . bezieht sich
auf selbsttätige Bremsnachstellvorrichtungen, insbesondere für Eisenbahnwagenbremsen,
die aus einer in zwei gegenseitig axial verschiebbare Teile geteilten Bremsstange
und zwei Sperrgliedern bestehen, von denen das eine, das Verriegelungsglied genannt,
zwischen den beiden Stangenteilen zum Übertragen der Bremskraft beim Bremsen wirkt,
während das andere Sperrglied, das Vorschubglied genannt, zwischen dein einen Stangenteil
und einem Betätigungsglied wirkt, welches durch eine in Abhängigkeit von der Bewegung
der Bremse beim Bremsen wirkende Steuerungseinrichtung auf dem anderen Stangenteil
axial verschiebbar ist und unter der Einwirkung einer Federkraft steht, die bestrebt
ist, das Betätigungsglied in der Spielraumverminderungsrichtung zu verschieben.
Eine nach der Erfindung ausgeführte selbsttätige Bremsnachstellvorrichtung dieser
Art, sei sie einfach wirkend, das heißt nur zur Verminderung der Bremsspielräume,
wenn diese zu groß geworden sind, oder doppelt wirkend, also sowöhl zur Verminderung
als auch zur Vergrößerung der Bremsspielräume, wenn diese zu groß bzw. zu klein
geworden sind, eingerichtet, ist vorzugsweise durch einen infolge Einwirkung der
Bremsspannung in der Bremsstange auslösbaren Verriegelungsmechanisrnus gekennzeichnet,
der inAbwesenheit der Bremsspannung in der Bremsstange das Betätigungsglied in der
Spielraumverminderungsrichtung im Verhältnis zum genannten einen Stangenteil durch
das zwischen diesem und dem Betätigungsglied wirkende Vorschubglied verriegelt hält
und der in ausgelöster Lage dem Betätigungsglied gestattet, sich
auf
der Bremsstange in der Spielraumverminderungsrichtung zu verschieben.
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Durch den erwähnten Verriegelungsmechanismus wird erreicht, daß die
das Betätigungsglied in der Spieiraumverminderungsrichtung betätigende Federkraft
wesentlich schwächer gewählt werden kann als dies mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit
bei den jetzt gebräuchlichen Ausführungen von Bremsnachstellvorrichtungen der angegebenen
Art zweckmäßig ist. Dieses wird im folgenden erläutert Die beim Bremsen von der
Bremse ausgeführte Bewegung setzt sich zusammen einesteils aus der Anlegebewegung
über die Spielräume, anderenteils aus den weiteren elastischen Bewegungen, welche
das Bremsgestänge unter der Einwirkung der nach Anlegen der Bremsklötze auftretenden
Bremsspannung erfährt. Da die elastische Durchbiegung des Bremsgestänges unter der
Einwirkung der Bremsspannung mit dieser veränderlich ist und außerdem 1,ei verschiedenen
Bremsgestängen sehr verschieden groß sein kann, ist es für ein zuverlässiges und
regelmäßiges Arbeiten der Bremsnachstellvorrichtung erwünscht, daß allein die Ansetzbewegung
der Bremse beim Bremsen für die Betätigung der Vorrichtung ausschlaggebend wird,
so daß die Größe der elastischen Durchbiegung des Bremsgestänges beim Bremsen auf
die von der Vorrichtung eingestellten Bremsspielräume bei gelöster Bremse ohne Einfluß
bleibt. Zu diesem Zweck ist bei den bisher gebräuchlichen Ausführungen von Nachstellvorrichtungen
das Vorschubglied auf seinem Stangenteil auch in der Spielraumverminderungsrichtung
verschiebbar, jedoch so, daß zum Verschieben in dieser Richtung eine durch eine
Rutschkupplung oder einen Reibungswiderstand anderer Art bestimmte Kraft erforderlich
ist. Diese Kraft, die also beim Verschieben des Vorschubgliedes in der Spielraumverminderungsrichtung
auf den genannten Stangenteil wirkt, wenn dieser bei noch wirkender Bremsspannung
im Verhältnis zum anderen Stangenteil festgehalten wird, soll mit einem den Sicherheitsansprüchen
entsprechenden Überschuß dazu ausreichen, die beiden Stangenteile zum Bewirken einer
Nachstellung gegeneinander zu verschieben, wenn beim Lösen der Bremse die Bremsspannung
aufgehoben wird. Ist die Nachstellvorrichtung doppelt wirkend, so hat die Vorschubkraft
noch eine weitere Aufgabe zu erfüllen, nämlich die, den Leerlaufwiderstand des Bremsgestänges
beim Ansetzen der Bremse zu überwinden. Nun muß aber die Vorschubkraft ihrerseits
mit genügender Sicherheit von der das Betätigungsglied in der Spielraumverminderungsrichtung
betätigenden Federkraft überwunden werden können, und diese muß deshalb ziemlich
groß gewählt werden, was deswegen von Nachteil ist, weil diese Federkraft beim Bremsen
von der Bremskraft überwunden werden soll und also dieser entgegenwirkt. Bei Verwendung
des die Erfindung kennzeichnenden Verriegelungsmechanismus sind das Beharrungsvermögen
des Vorschubgliedes in der Spielraumverminderungsrichtung auf dem Stangenteil, mit
dem es zusammenwirkt, und demzufolge auch die beiden erwähnten, früher gebräuchlichen
Sicherheitsanforderungen an die Stärke der das Betätigungsglied in der Spielraumverminderungsrichtung
betätigenden Federkraft nicht mehr erforderlich, die infolgedessen entsprechend
kleiner gewählt werden kann.
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Doppelt wirkende Breinsnachstellvorrichtungen der erwähnten Art unterscheiden
sich von einfach wirkenden dadurch, daß das Sperren der beiden Stangenteile untereinander
während des ersten Teiles der Ansetzbewegung der Bremse so lange aufgehoben ist,
bis das Verriegelungsglied durch das Betätigungsglied an einem gewissen Punkt der
Ansetzbewegung in Tätigkeit gesetzt wird und das Übertragen der Bremskraft gestattet.
Bei den bekannten Ausführungen leiden die doppelt wirkenden Nachstellvorrichtungen
unter dem Nachteil, daß die Bremswirkung beim Ansetzen der Bremse ausbleiben oder
gefährlich geschwächt werden kann, und zwar infolge eines zu einem frühen Zeitpunkt
während des Ansetzens der Bremse auftretenden, z. B. durch eine Anhäufung von in
Eis verwandelten Schnee in den Zwischenräumen zwischen den Bremsklötzen und den
.Rädern verursachten, genügend starken Widerstand gegen die Bewegung des Bremsgestänges,
so daß im Bremsgestänge ein unbeabsichtigtes - Verschieben der Bremsstangenteile
zueinander in der Spielraumvergrößerungsrichtung auftritt, bevor das Betätigungsglied
dem Verriegelungsglied gestattet, die Stangenteile untereinander in dieser Richtung
zu sperren. Durch den erfindungsgemäßen Verriegelungsmechanismus wird erreicht,
daß der geschilderte Nachteil der doppelt wirkenden Nachstellvorrichtungen auf einfache
und zuverlässige Weise wesentlich vermindert werden kann, wie im folgenden näher
beschrieben wird.
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Weitere, die Erfindung kennzeichnende Merkmale und Vorteile gehen
aus der folgenden Beschreibung einiger zur Verdeutlichung der Erfindung gewählten
Ausführungsbeispiele an Hand der Zeichnungen hervor. Es zeigt Fig. i und 2 eine
doppelt wirkende Bremsnachstellvorrichtung nach der Erfindung im Axialschnitt durch
je eine Hälfte, Fig. 3 schematisch ein Beispiel des Einbaus der Vorrichtung in ein
übliches Bremsgestänge, ' Fig. 4 und 5 einfach wirkende Nachstellvorrichtung entsprechend
Fig. i und 2.
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In beiden zur Veranschaulichung der Erfindung dargestellten Ausführungsformen
ist die selbsttätige Nachstellvorrichtung von der Bauart, bei der die beiden Sperrglieder
Muttern sind, die auf dem als Schraubenspindel mit nicht selbsthemmender Gewindesteigung
ausgeführten einen Teil der zweiteiligen Bremsstange sitzen, da diese Bauweise nicht
nur an sich besonders vorteilhaft ist, sondern auch die Anwendung der vorliegenden
Erfindung besonders gut ermöglicht. Die Erfindung kann jedoch auch bei anderen selbsttätigen
Nachstellvorrichtungen der in der Einleitung erwähnten Art Verwendung finden.
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Im folgenden wird zuerst die in Fig. i: und 2 dargestellte Vorrichtung
beschrieben. Sie soll als Zugstange
im Bremsgestänge eingebaut
sein, und diese Zugstange ist in zwei im Verhältnis zueinander axial verschiebbare
Teile geteilt, nämlich eine Schraubenspindel i mit nicht selbsthemmender Gewindesteigung
und ein Zugrohr 2, in das die Schraubenspindel eingeschoben werden kann. Die Stangenteile
i und 2 sind an ihren voneinander abgekehrten Enden mit Anschlußösen 3 bzw. 4 versehen
zum Einschalten der Zugstange ins Bremsgestänge zwecks Übertragung der Bremskraft
von einem Bremshebel auf den anderen. Auf das der Öse 4 entgegengesetzte Ende des
Zugrohres 2 ist ein aus vier Teilen 5, 6, 7, 8 zusammengesetztes Gehäuse aufgeschraubt
(Fig. i). Der innere Teil, die Muffe 5 dieses Gehäuses, ist unmittelbar auf dem
Zugrohr 2 festgeschraubt und ,mit einem Flansch 9 versehen, über den der äußerste
Gehäuseteil, die Verriegelungshülse 7, axial verschiebbar gesteckt ist. Die axiale
Verschiebung ist jedoch in Richtung gegen die Öse 4 durch einen Anschlag io begrenzt,
der mit dem .Flansch 9, zusammenwirkt. Der mittlere Teil des Gehäuses, der Verriegelungsring
6, der in die Veri-iegelungshülse 7 eingeschraubt und an dieser mittels einer Verriegelungsschraube
i i verriegelt ist, sitzt axial verschiebbar auf dem zylindrischen Teil der Muffe
5. Die axiale Länge des Verriegelungsringes 6 ist so gewählt, daß zwischen dem inneren
Ende des Verriegelungsringes 6 und dem Flansch 9 ein ringförmiger Zwischenraum 12
entsteht. In diesen Zwischenraum 12 ist ein kräftiger Federpuffer eingelegt, welcher
die Bremskraft zwischen der auf dem Zugrohr 2 sitzenden Muffe 5 und der im Verhältnis
zu diesem innerhalb gewisser Grenzen verschiebbaren Verriegelungshülse 7 überträgt
und aus einer Anzahl Feder-oder Bellevillescheiben 13 besteht.
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Auf dem von der Öse 4 abgekehrten Ende der Verriegelungshülse 7 ist
eine mit einer inneren Schulter 18 ausgestattete Hülse 8 geschraubt und mittels
einer Sicherungsschraube 14 verriegelt. In den Zwischenraum zwischen der Schulter
18 der Hülse 8 und der Verriegelungshülse 7 erstreckt sich ein mit zweckmäßig ausgebildeten
Flächen oder Kanten 15, 16 für den Reibungseingriff mit Anschlagflächen auf dem
Ansatz 18 und der Verriegelungshülse 7 versehener, radial erweiterter Teil einer
auf der Schraubenspindel angebrachten Sperr-, mutter 17, die dazu dient, beim Bremsen
die Stangenteile i, 2 untereinander zu verriegeln, um die beabsichtigte Bremskraftübertragung
zu ermöglichen. Zwischen dieser Verriegelungsmutter 17 und dem Zugrohr 2 bzw. dem
auf diesem befestigten , Teil 5 wirkt eine ziemlich schwache Druckfeder i9 durch
Vermittlung eines Axialkugellagers 2o. Wenn diese Feder i9 allein die Verriegelungsmutter
17 betätigt, hält sie diese mit der Reibungskante 15 gegen die Schulter 18 auf der
Hülse B angedrückt. In dieser Lage der Verriegelungsmutter 17 sperrt diese die beiden
Stangenteile gegen Verschiebung zueinander in der Spielraumvergrößerungsrichtung,
während die Verriegelungsmutter 17 die beiden Stangenteile i, 2 gegen die Verschiebung
zueinander in der anderen Richtung sperrt, d. h. in der Spielraumverminderungsrichtung,
wenn sie mit der Reibungskante 16 gegen die Verriegelungshülse 7 anliegt.
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Auf der Schraubenspindel i befindet sich auch eine als Vorschubglied
dienende Sperrmutter 23. Diese hat auf ihrem von der Verriegelungsmutter 17 abgekehrten
Ende eine flanschförmige Erweiterung 24, versehen mit einer zweckmäßig ausgebildeten
Fläche oder Kante 25 zum Reibungseingriff mit einer Anschlagfläche auf einer Vorschubhiilse
26. Auf dem entgegengesetzten Ende der flanschförmigen Erweiterung 24 liegt ein
Axialkugellager 27, und hinter diesem ist ein Anschlagring 28 in einer Nut 29 der
Vorschubhülse 26 versenkt. Der Abstand zwischen dem Anschlagring 2,8 und der mit
der Reibungskante 25 zusammenwirkenden Anschlagfläche der Vorschubhülse 26 ist so
groß, daß der Flansch 24 und das Kugellager 27 eine gewisse axiale Beweglichkeit
zwischen diesen Anschlägen besitzen.
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. Ein Federstützring 3o ruht gegen einen Ansatz 31 auf der Vorschubmutter
23, auf welcher auch eine nach der Verriegelungsmutter 17 hin hervorspringende Anschlaghülse32
verschiebbar sitzt. Die Anschlaghülse 32 wirkt zusammen mit einem auf der Vorschulmutter
23 angebrachten Anschlagring 33, welcher von einem Verriegelungsring 34 festgehalten
wird. Zwischen dem Federstützring 30 und der Anschlaghülse 32 ist eine Druckfeder
35 eingespannt, deren Vorspannung größer ist als die der Feder i9. Die Feder 35
bildet zusammen mit der von derselben gewöhnlich gegen den Anschlagring 33 angedrückten
Anschlaghülse 32 einen zwischen den beiden Sperrmuttern 23 und 17 durch Vermittlung
eines auf der Verriegelungsmutter 17 angebrachten Axialkugellagers 22 wirkenden
Federpuffer.
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Die Vorschubhülse 26 ist in ein Mantelrohr 37 eingeschraubt und mittels
einer Verriegelungsschraube 36 gesichert. Das der Öse 4 zugekehrte Ende des Mantelrohrs
37 ist durch eine auf dem Zugrohr 2 drehbar und verschiebbar sitzende Stirnwand
38 abgeschlossen. Zwischen dieser Stirnwand 38 und einer mit der Reibungskante 39
auf dem Verriegelungsring 6 zusammenwirkenden, auf dem Rohr 2 verschiebbar angebrachten
Federstütze 40 sind zwei konzentrische Druckschraubenfedern 41, 42 eingespannt,
welche bestrebt sind, die Stirnwand 38, das Mantelrohr 3,7 und die mit der Vorschubmutter
23 zusammenwirkende Vorschubhülse 26 in der Spielraumverminderungsrichtung im Verhältnis
zum Zugrohr 2 zu verschieben. In den Zwischenraum zwischen 'der Federstütze 40 und
dem der Öse 4 zugekehrten Ende der Muffe 5 ist ein Axialkugellager 43 eingelegt,
welches in der dargestellten Lage, in der der Ansatz io gegen den Flansch9 anliegt,
eine gewisse axiale Beweglichkeit in dem genannten Zwischenraum besitzt.
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Zwischen dem Zugrohr 2 und der Muffe 5 ist beim Zusammenschrauben
dieser beiden Teile ein Führungsring 44 für die Spindel i festgeklemmt. Ein anderer
Führungsring 45 befindet sich im halsförmigen Teil 46 der Vorschubhiilse 26, wo
er von
einem in den Hals 46eingeschraubten Schutzrohr47 festgehalten
wird, welches sich über den Gewindeteil der Spindel i erstreckt und diese gegen
Verschmutzung schützt.
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Auf dem Rohr 2 ist mit leichtem Gleitsitz ein zu der Steuerungseinrichtung
der Nachstellvorrichtung gehörender Anschlagring ,q$ angebracht, der mit zwei radial
vorstehenden Zapfen 49 versehen ist. Auf diesen Zapfen ist eine Gabel 5o befestigt,
die starr mit einer Steuerungsstange 51, (Fig. 3) verbunden ist, welche auf bekannte
Weise so im Bremsgestänge eingeschaltet ist, daß beim Bremsen der Anschlagring 48
zum Rohr 2 proportional zu:n Bremskolbenhub verschoben wird. Wenn, wie in Fig. 3
gezeigt, der Bremszylinder 52 auf zwei in gewöhnlicher Weise mit einander verbundene
Ausgleichhebel 53, 54 arbeitet und die Nachstellvorrichtung an das vom Zylinder
abgekehrte Ende des einen Hebels 53 gekuppelt ist, wird die Steuerungsstange 51
am besten an das entsprechende Ende des anderen Hebels 54 gekuppelt.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Nachstellvorrichtung ist folgende:
Bei gewöhnlichen Bremsspielräumen befindet sich die Vorschubmutter z3 in der gewöhnlichen
Ruhelage bei gelöster Bremse in einem Abstand d (Fig. i) von der Verriegelungsmutter
ir7, wobei die Anschlaghülse32 gegen ihrenAnschläg33, anliegend an das Kugellager
22 auf der Sperrmutter 17 heranreicht und diese so weit in Richtung gegen die Öse
4 entgegen der Kraft der Feder i9 drückt, daß die Sperrmutter 17 mit ihrer Reibungskante
16 gegen die Hülse 7, angedrückt wird. Die Kraft der Federn 41, 42 wirkt dann über
die Stirnwand 38, das Mantelrohr 3,7 und die Vorschubhülse 26 auf die Vorschubmutter
23, welche deshalb versucht, die Schraubenspindel i in das Rohr 2 hineinzudrücken.
Damit die Spindel i in das Rohr hinein geschoben werden kann, ist es erforderlich,
daß sich die Verriegelungsmutter 17 auf der erwähnten Spindel i dreht, da die Mutter
17 nicht an der axialen Bewegung der Spindel: i teilnehmen kann. Die Drehung der
Mutter 17 um die Spindel i wird indessen durch das Anliegen der Verriegelungsmutter
gegen die Hülse 7 blockiert, so daß also die Spindel i nicht in das Rohr 2 hineingeschoben
wird. Das Anliegen erfolgt infolgedessen mit der ganzen Kraft der Federn 41, 412,
verringert nur durch die kleine Gegenkraft der Feder icg.
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Falls die Blockspielräume richtig sind, d. h. von der Größe, die dem
bei gelöster Bremse eingestellten Abstand zwischen dem Anschlagring 48 und der Stirnwand
38 entspricht, ist der Verlauf beim Bremsen und nachfolgender Lösung der
folgende. Beim Bremsen wird die an den Bremshebel 53 angeschlossene Öse 4 in der
Zeichnung nach rechts geführt, wobei zuerst die ganze Nachstellvorrichtung eine
Parallelbewegung mitmacht. Hierbei wird der Abstand zwischen der Stirnwand 38 und
dem Anschlagring 48 verringert. Sollte während dieser ersten Ansetzbewegung ein
so großer Bewegungswiderstand auftreten, daß die Zugkraft in der Vorrichtung die
Vorspannung der Federn 41, 42 I erreicht oder übersteigt, so hat dies nur zur Folge,
daß die Spindel i und demzufolge die Vorschubmutter 23 und die Verriegelungsmutter
17 für einen Augenblick gehemmt werden, wobei die Hülse 7 von der :Kante 16 auf
der Sperrmutter 17 weggezogen wird, während sich die Hülse B mit ihrer Schulter
n8 gegen die Kante 15 anlegt und die Verriegelungsmutter 17, und die Spindel i in
der Bewegung des Rohres 2 nach rechts mitnimmt. Eine wirkliche Bremsspannung tritt
bei richtigen Klotz-, Spielräumen in dem Augenblick auf, wo der Anschlagring 48
und die Stirnwand 38 sich aneinandcrlegen. Diese Bremsspannung wird vom Zugrohr
2 durch die Muffe 5, den Flansch 9, die Bellevillescheiben 13, den Verriegelungsring.6,
die Verriegelungshülse 7, die Hülse 8 und die Verriegelungsmutter 17 auf die Schraubenspindel
i übertragen. Unter Einwirkung der Bremsspannung werden die Bellevillescheiben 13
flach gedrückt, wobei das Axialkugellager 43 die Federstütze 40 von ihrer Anlage
und dem verriegelnden Reibungse lg in riff mit dem Verriegelungsring 6 abhebt und
hierdurch den aus beiden Gliedern 6, 4o bestehenden Verriegelungsmechanismus aus
seiner Verriegelungslage auslöst. In der Verriegelungslage hindert der Verriegelungsmechanismus
über die Federn 41, 42 und das Außengehäuse 398, 37, 26 die Sperrmutter 23
daran, sich unter Drehung auf der Spindel i unter Einwirkung der Kraft von den Federn
41, 42 zu verschieben. Bei der nach der Auslösung des Verriegelungsmechanismus fortgesetzten,
unter Durchbiegung des. Bremsgestänges erfolgenden Bewegung der Öse 4 nach rechts
werden auf Grund des Anliegens des Anschlagringes 48 gegen die Stirnwand 38 das
Mantelrohr 3'7 "und die Vorschubhülse 26 daran gehindert, an dieser Bewegung teilzunehmen.
Dagegen nimmt .die Schraubenspindel i an der Bewegung nach rechts teil und nimmt
dabei die Sperrmutter 23 mit, so daß deren Reibungsfläche 25 ihren Eingriff mit
der Vorschubhülse 26 aufgibt und sich stattdessen das Kugellager 27 gegen
den Anschlagring 28 anlegt. Bei fortgesetzter Bewegung der Spindel i nach rechts
wird demnach die Sperrmutter 23 gegen das Kugellager 27 gedrückt und dreht sich
auf der Spindel i. An dieser Drehung nehmen auch der Federstützring 3o, die Pufferfeder
35 und die Pufferhülse 32 teil, wobei diese letztere sich von dem 'sich nach, rechts
zusammen mit der Verriegelungsmutter 17 entfernenden Kugellager 22 löst.
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Wenn die Bremse wieder gelöst wird und sich die Öse 4 und die damit
verbundenen Teile sowie die Spindel i anfangen, sich nach links zu bewegen, nimmt
die Spindel i die Sperrmutter 23 mit bis zum Anliegen an die Vorschubhülse 26. Bei
der fortgesetzten Bewegung der Spindel i nach links werden jedoch die Vorschubhülse
26, das Mantelrohr 37 und die Stirnwand 38 nicht mitgenommen, denn das Andrücken
der Sperrmutter 23 gegen die Vorschubhülse26 führt teils zu einer Verkleinerung
des Anliegedruckes zwischen der Stirnwand 38 und dem Anschlagring 48, teils zu einem
Drehmoment zwischen der Spindel i und der Sperrmutter 23,.
Wenn
die Federstütze 4o durch das Kugellager 43 außer Eingriff mit der Reibungskante
3,9 gehalten wird, dreht sich das ganze Außengehäuse 26, 37, 38 der Vorrichtung
sowie die Federn 41, 42 und die Federstütze 40 zusammen mit der Mutter 23 auf dem
Kugellager 43, in dem Maße wie die Spindel i weiter nach links gerückt wird, so
daß die Stirnwand 38 die ganze Zeit am Anschlagring 48 anliegt. Diese lle@@egung
wird fortgesetzt, solange im Brenisgestä nge noch eine solche Bremsspannung vorhanden
ist, um die Bellevillescheiben 13 zusammengedrückt zu halten. In dem Augenblick,
wo die Bremsspannung diesen Wert unterschreitet, dehnen sich die Bellevillescheiben
13 aufs neue aus, und die Federstütze 4o legt sich gegen die Reibungskante 39, so
daß das Außengehäuse 26, 37, 38 gegen weitere Drehung verriegelt wird und sich die
Vorschubmutter 23 nicht mehr auf der Spindel i drehen kann. Sind, wie vorausgesetzt
wurde, die Klotzspielräume richtig, hat in diesem Augenblick auch das Kugellager
22 die Pufferhülse 32 erreicht, so daß auch die Verriegelungsmutter .17 angehalten
wird und die Hülse 7 sich gegen die Reibungskante 1.6 anlegt. Von diesem Augenblick
an bewegt sich die ganze Nachstellvorrichtung in einer Parallelbewegung nach links
bis zum Ende der Lösebewegung, wobei auch der Abstand zwischen der Stirnwand 3S
und dem Anschlagring 48 auf den ursprünglichen Wert zurückgeht. Es hat keine Nachstellung
stattgefunden, und der Abstand d zwischen den Sperrmuttern 17 und 23 ist wieder
auf denselben Wert zurückgebracht worden, den er bei normalen Spielräumen vorher
bei gelöster Bremse besaß.
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Sind die Klotzspielräume dagegen zu groß, hat sich noch keine Bremsspannung
gebildet, wenn bei der Ansetzbewegung der Bremse die Stirnwand 38 auf den Anschlagring
48 trifft. Die Hülse 8 legt sich dann mit ihrem Anschlag 18 gegen die Reibungskante
1 5 auf der Sperrmutter 17 an, und die Spindel i wird wie vorher nach rechts gezogen,
wobei sie erst die Vorschubnlutter 23 mitnimmt, bis das Kugellager 27 gegen den
Anschlagring 48 anliegt, und dann weiter durch die von dem Kugellager
27 festgehaltene und auf der Spindel i sich drehende Vorschubmutter 23. Nach
einer der Spielraumvergrößerung entsprechenden Bewegung entsteht Bremsspannung,
die Bellevillescheiben 13 werden zusammengedrückt, der Verriegelungsmechanisnius
6, .4o wird ausgelöst, und die Bremsbewegung wird in derselben Weise vollzogen wie
vorher bei normalen Spielräumen beschrieben worden ist, nur mit dem einzigen Unterschied,
daß die Erweiterung des Abstandes zwischen den Sperrmuttern 17 und 23 über das bei
normalen Bremsspielräumen bei gelöster Bremse vorherrschende Maß d hinaus größer
wird. Bei der Bremslösung dreht sich wiederum die Vorschulmutter 23 und das Außengehäuse
26, 37,38 auf dem Kugellager 43 bei der Bewegung der Spindel i nach links,
solange noch Bremsspannung vorhanden ist. Wenn die Bremsspannung aufhört und das
Außengehäuse 26, 37, 38 mit der Vorschubinutter 23 gegen weitere Drehung durch Anliegen
der Federstütze 40 gegen die Reibungskante 39 verriegelt wird, ist in diesem Falle
die Verriegelungsmutter 17 mit ihrem Kugellager 22 noch nicht wieder mit der Pufferhülse
32 in Berührung gekommen, und bei der fortgesetzen Bewegung der Öse 4 nach links
wird deshalb die Mutter 17 von der Feder 19 und dem Kugellager 20 unter Drehung
auf der Spindel i verschoben, bis das Kugellager 2-2 auf die Pufferhülse 32 trifft
und die Verschiebung der Sperrmutter 17 dadurch aufhört, daß sich die Hülse 7 gegen
die Reibungskante 16 anlegt. Der Abstand zwischen der Verriegelungsmutter 17 und
der Sperrmutter 23 ist dann wieder auf seinen normalen Wert d bei gelöster Bremse
gebracht worden. Bis zu diesem Augenblick haben die Federn 41, 42 die Stirnwand
38 gegen den Anschlagring 48 angedrückt gehalten, aber mit dem Anliegen zwischen
der Hülse 7 und der Reibungskante 16 nimmt die ganze Vorrichtung in einer Parallelbewegung
an der restlichen Lösebewegung teil, die sich genau so wie der entsprechende Verlauf
bei normalen Spielräumen abspielt. Der ganze Überschuß an Klotzspielraum ist also
nachgestellt worden.
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Sind schließlich die Klotzspielräume zu klein, legt sich die Schulter
18 gegen die Reibungskante 15 an, und es tritt während der Ansetzbewegung, schon
bevor die Stirnwand 38 sich gegen den Anschlagring 48 hat anlegen können, Bremsspannung
auf. Wenn die Bellevillescheiben 13 von dieser Bremsspannung zusammengedrückt werden
und die Reibungskante 39 von der Federstütze 40 gelöst wird, werden die Vorschubmutter
23 und das ganze Außengehäuse 26, 37, 38 von der Kraft der vorgespannten Federn
41, 42 unter Drehung auf dem Kugellager43 nach rechts verschoben, bis die Stirnwand
38 vom Anschlagring 48 angehalten wird. Hierbei wird die Vorschubmutter 23 in die
gegen das Kugellager 22 auf der Verriegelungsmutter 17 anliegende Pufferhülse32
unter Zusammendrückung der Feder 35 hineingeschoben, so daß der Abstand zwischen
den Sperrmuttern 17, und 23 im Verhältnis zu dem bei normalen Bremsspielräumen
bei gelöster Bremse herrschenden Wert d vermindert und die der Verminderung entsprechenden
Bewegung in der dieser nachgebenden Feder 35 ausgeglichen wird. Die Größe der Bewegung,
die in der Feder35 durch ihre Nachgiebigkeit ausgeglichen wird, ist davon abhängig,
um wieviel die Bremsspielräume zu klein waren. Es muß darauf geachtet werden, daß
die Verhältnisse beim Lösen der Bremse für das bis zur nächsten Bremsung verbleibende
Zusammendrücken der Feder 35 ausschlaggebend sind, indem der endgültige Abstand
zwischen den Sperrmuttern 1,7 und 23 dadurch bestimmt wird, bei welchem Kolbenweg
die Bremsspannung beim Lösen der Bremse verschwand und die Reibungskante 3.9 wieder
mit der Federstütze 40 in Eingriff kam.
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Bei der nächsten Bremsung sucht der so zusammengedrückte Puffer
32,35 durch Wiederabgeben der in derselben aufgespeicherten Bewegung die
Verriegelungsmutter 17 mit derReibungskante 16 gegen die Hülse 7 angedrückt zu halten.
Wenn die Öse 4 und mit ihr das Gehäuse 5, 6, 7, 8, nach rechts gezogen
wird,
wird also die Mutter 17 unter Drehung auf dem Kugellager 22 von dem Puffer 32, 3,5
in der Spielraumvergrößerungsrichtung nachgeschoben, bis die Pufferhülse 32 von
ihrem Anschlagring 33 angehalten wird, d. h. bis der erwähnte Abstand d erreicht
worden ist. Erst nachdem dies stattgefunden hat, kann sich die Hülse 8 mit ihrer
Schulter 18 gegen die Reibungskante 15 auf der Verriegelungsmutter 17 legen und
Bremskraft entwickelt werden. Die Bremsstange i# 2 ist dann um genau das Maß verlängert
worden, das noch beim Lösen nach der vorhergehenden Bremsung zum Erreichen normaler
Bremsspielräume als erforderlich befunden wurde.
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Diese Wirkungsweise bietet gute Sicherheit gegen unabsichtliche Längenveränderungen
der Nachstellvorrichtung in der Spielraumvergrößerungsrichtung. Sollte z. B. der
Bewegungswiderstand während einer Bremsansetzbewegung mit normalen Klotzspielräumen
aus irgendeinem Grunde so groß werden, daß nicht nur die Kraft der Federn 41, 42
überwunden wird und die Hülse 8 mit ihrem Anschlag 18 gegen die Reibungskante 15
auf der Verriegelungsmutter 1;7 angezogen wird, sondern auch die Federungsglieder
13 zusammengedrückt werden und der Verriegelungsmechanismus 6, 40 vorzeitig ausgelöst
wird, so daß der Abstand zwischen den Sperrmuttern 17, 23 unter den Wert d sinkt,
so wird die Mutter 17 nach Anlegung der Stirnwand 38 gegen den Anschlagring 48 dennoch
unter Überwindung des Bewegungswiderstandes weiter nach rechts gehen, so daß der
Abstand zwischen den Muttern 17 und 23, wieder größer wird. Ob bei der nächsten
Bremsung eine Längenvergrößerung der Vorrichtung stattfinden soll, beruht nicht
auf einer solchen zufälligen Verminderung des Abstandes zwischen den Muttern 17
und 23 während des Verlaufs der Ansetzbewegung, sondern auf dem Wert, auf den dieser
Abstand beim Lösen der Bremse eingestellt wird. Während des Lösens der Bremse besitzen
die besagten Bewegungswiderstände nicht das Vermögen, die Federungsglieder v3 zusammenzudrücken,
sondern die' Einstellung des Abstandes zwischen den Sperrmuttern 17, 23 wird dann
nur davon abhängig, bei welchem Bremshub die wirkliche Bremsspannung aufhört. Dies
ist ein bedeutender Vorteil gegenüber der bei selbsttätigen, doppelt wirkenden Nachstellvorrichtungen
bisher gebräuchlichen Wirkungsweise, nach welcher die Nachstellbewegung in der Spielraumvergrößerungsrichtung
in ihrer Größe von bereits während der Ansetzbewegung im Bremsgestänge auftretenden,
oft ziemlich unberechenbaren Kräften bestimmt wird.
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In der in Fig. 4 und 5 gezeigten, einfach wirkenden Ausführungsform
der Nachstellvorrichtung stimmen die meisten Einzelheiten völlig oder hauptsächlich
mit den entsprechenden Einzelheiten in der bereits beschriebenen, in Fig. i, und
2 veranschaulichten, doppelt wirkenden Ausführungsform der Nachstellvorrichtung
überein und sind deshalb mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. Die Ausführungsform
nach Fig. 4 und 5 unterscheidet sich von der Ausführungsform nach Fig. i und 2 in
folgendem Während die Kraft der Federn 41, 42 in der Ausführungsform nach Fig. i
und 2 durch das Betätigungsglied 38, 37, 26, die Vorschubmutter 23, die Spindel
i, die Verriegelungsmutter 1;7 und die Verriegelungshülse 7 auf das Verriegelungsglied
6 übertragen wird, wird in der Ausführungsform nach Fig. 4 und 5 die Kraft der Feder
41 ebenfalls durch das Betätigungsglied 3'8; 37, 26 und die Vorschubmutter 23 auf
das Verriegelungsglied 6 übertragen, von der Vorschubmutter 23 aber wird die Kraft
durch einen auf dieser befestigten Anschlagring 5r5 unmittelbar auf die Hülse 8
und durch diese auf die Hülse 7, mit welcher das Verriegelungsglied 6 in diesem
Falle in einem Stück ausgebildet ist, übertragen. Die Bellevillescheiben 13 nach
Fig. i sind in Fig. 4 durch eine kurze, kräftige Schraubenfeder 13a ersetzt. Die
Muffe 5 und die Verriegelungshülse 7 haben Anschläge 56 bzw. 5,7, welche
zusammenwirken, um das Zusammendrücken der Feder 13a unter Einwirkung der Bremsspannung
während des Bremsens zu begrenzen. Die Verriegelungsmutter 17 wirkt in diesem Falle
nur in der einen Richtung mit einem Anschlag zusammen, und zwar mit dem auf der
Hülse 8 befestigten Anschlag 18 zum Übertragen der Bremskraft. Um ein Verdrehen
der Verriegelu,ngshülse 17 im Verhältnis zum Rohr 2 zu verhindern, ist diese Hülse
mit einem Zapfen 58 versehen, der in eine Nut 59 in der auf dem Rohr 2 sitzenden
Muffe 5 eingreift. , Das Rohr 2 ist an die Öse 4 angeschlossen, und zwar durch einen
in dieser drehbar gelagerten Teil 6o, zwischen dem und der Öse 4 eine Spannscheibe
61 eingesetzt ist. Es ist also möglich, mit der Hand das Rohr 2 im Verhältnis zur
Öse zu drehen, wodurch, falls erwünscht, eine Einstellung von Hand ausgeführt werden
kann, z. B. beim Austausch von Bremsklötzen. Um das Verdrehen des Rohres 2 zu erleichtern,
ist darauf ein Ring 62 befestigt, der mit einer Anzahl von Vorsprüngen 63 versehen
ist.