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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Unterfahrschutz, insbesondere für einen Lastkraftwagen, mit mindestens einem an einem Fahrzeugrahmen montierbaren Träger, an dem ein Schwenkarm drehbar gelagert ist, an dem endseitig ein Prallbalken gehalten ist, der zwischen einer angehobenen Position und einer abgesenkten Position bewegbar ist.
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Die
DE 10 2016 014 817 A1 offenbart eine Unterfahrschutzvorrichtung für ein Nutzfahrzeug, bei der ein Schutzelement entlang von Trägerelementen verschiebbar angeordnet ist. Im Falle einer Auffahrkollision soll sich ein Airbag entfalten, um dann bei Erfassung eines Aufpralles diesen abzubremsen. Ein solcher Unterfahrschutz ist aufwändig in der Herstellung und aufgrund der Sensorik fehleranfällig.
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Ferner ist bei einem Unterfahrschutz bekannt, eine Abstützung am Fahrzeugreifen vorzunehmen, wie dies in der
DE 10 2017 010 178 A1 gezeigt ist. Bei einem heckseitig angeordneten Unterfahrschutz muss diese allerdings von einer abgesenkten Position, bei der das Fahrzeug ohne Anhänger genutzt wird, in eine angehobene Position bewegt werden, wenn ein Anhänger mit dem Fahrzeug gekoppelt werden soll.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Unterfahrschutz zu schaffen, der hohe Lasten bei einem Aufprall aufnehmen kann und ein geringes Eigengewicht besitzt.
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Diese Aufgabe wird mit einem Unterfahrschutz mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
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Der erfindungsgemäße Unterfahrschutz umfasst einen Prallbalken, der endseitig an mindestens einem Schwenkarm gehalten ist, der zwischen einer angehobenen Position und einer abgesenkten Position bewegbar ist, wobei zwischen mindestens einem Träger und dem Schwenkarm ein Stützarm vorgesehen ist. Dadurch kann bei einem Aufprall auf den Prallbalken eine Kraftabtragung über einen Gelenkmechanismus erfolgen, der den Schwenkarm und den Stützarm umfasst, die bevorzugt beide an dem mindestens einen Träger gehalten sind. Dadurch wird die Aufprallkraft auf den Schwenkarm und den Stützarm verteilt, und der Prallbalken kann bei einem geringen Eigengewicht des Unterfahrschutzes hohe Kräfte aufnehmen.
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Vorzugsweise ist der Stützarm in einem mittleren Bereich zwischen der Drehachse des Schwenkarms am Träger und dem Prallbalken mit dem Schwenkarm verbunden. Bezogen auf die Länge des Schwenkarms kann der Stützarm beispielsweise in einem Bereich zwischen 30 % bis 70 % der Länge des Schwenkarms verbunden sein, um eine gute Kraftabtragung zu gewährleisten.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung ist in einer Seitenansicht der Stützarm beim Drehen des Schwenkarms in eine Drehrichtung in eine gegenläufige Drehrichtung verschwenkbar. Wird der Schwenkarm von der abgesenkten in eine angehobene Stellung gedreht und dabei beispielsweise gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt, erfolgt ein Drehen des Stützarms in gegenläufige Richtung, also im Uhrzeigersinn. Dadurch kann der Unterfahrschutz in einer angehobenen Position besonders kompakt angeordnet werden.
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Vorzugsweise ist an dem Stützarm eine Kurvenführung ausgebildet. Die Kurvenführung kann beispielsweise ein Langloch umfassen, in das ein Führungsbolzen eingreift, der an dem Schwenkarm festgelegt ist. Dadurch kann der Führungsbolzen beim Verschwenken des Schwenkarms entlang der Kurvenführung gleiten. Alternativ kann die Kurvenführung auch an dem Schwenkarm vorgesehen werden, die durch einen Führungsbolzen an dem Stützarm durchgriffen ist. Zudem ist es auch möglich, zwischen Stützarm und Schwenkarm eine drehbare Verbindung herzustellen, und eine Kurvenführung an der Verbindung zwischen dem Stützarm und dem Träger vorzusehen.
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Für eine stabile Ausgestaltung des Stützarmes kann dieser zwei voneinander beabstandete Platten aufweisen, die den Schwenkarm zumindest teilweise umgreifen. Der Stützarm kann dabei einen Abstandshalter, beispielsweise eine Hülse, umfassen, um die zwei Platten in einem vorbestimmten Abstand zu halten.
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Vorzugsweise ist der Stützarm drehbar an dem mindestens einen Träger gelagert. Für eine stabile Anbindung an den Träger ist zwischen der Drehachse des Stützarmes und der Drehachse des Schwenkarmes an dem Träger ein Verbindungsarm montiert. Der Verbindungsarm bildet mit den beiden Drehachsen sowie dem Träger eine rahmenförmige Versteifung aus, die hohe Kräfte aufnehmen kann.
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Der erfindungsgemäße Unterfahrschutz wird vorzugsweise an einem Fahrzeug heckseitig montiert. Dabei kann der Unterfahrschutz zwei Träger aufweisen, die beispielsweise als Montageplatte ausgebildet sind und an dem Fahrzeugrahmen montiert werden können. Mit dem Unterfahrschutz kann eine Prüflast von mindestens 180 kN abgefangen werden gemäß dem Prüfverfahren der United Nations Economic Commission for Europe (UNECE), Änderungsserie 03 zur UNECE-Regelung Nr. 58 vom 18. Juni 2016.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Unterfahrschutzes;
- 2 eine Seitenansicht des Unterfahrschutzes der 1 in der nach unten geklappten Position;
- 3 eine Seitenansicht des Unterfahrschutzes der 1 in einer nach oben geklappten Position, und
- 4 eine Rückansicht des Unterfahrschutzes der 1.
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Ein Unterfahrschutz 1 kann an einem Fahrzeug montiert werden, insbesondere an einer Heckseite eines Lastkraftwagens, der mit und ohne einen Anhänger nutzbar ist. Der Unterfahrschutz umfasst zwei Träger 2, die als Montageplatten ausgebildet sind und an einem Fahrzeugrahmen oder Fahrzeuggestell festgelegt werden können. An jedem Träger 2 ist ein Schwenkarm 3 um eine Drehachse 4 gelagert. An jedem Schwenkarm 3 ist endseitig ein Prallbalken 5 vorgesehen, der als Hohlprofil ausgebildet sein kann und jeweils an einer Stirnseite formschlüssig an dem Schwenkarm 3 über einen Halter 6 fixiert ist, der den Prallbalken 5 umgreift. Auch andere Befestigungsmechaniken für den Prallbalken 5 können eingesetzt werden.
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Um hohe Kräfte bei einem Unfall und einer Belastung des Prallbalkens 5 aufnehmen zu können, ist an jedem Schwenkarm 3 ein Stützarm 7 vorgesehen. Der Stützarm 7 ist um eine Drehachse 8 drehbar an dem Träger 2 gehalten. Zudem ist der Stützarm 7 in einem mittleren Bereich des Schwenkarms 3, der sich zwischen der Drehachse 4 und dem Prallbalken 5 befindet, mit dem Schwenkarm 3 verbunden. Hierfür ist in dem Stützarm 7 eine Kurvenführung 10 ausgebildet, die von einem Führungsbolzen 11 durchgriffen wird, der in dem mittleren Bereich an dem Schwenkarm 3 festgelegt ist.
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Jeder Stützarm 7 umfasst dabei zwei voneinander beabstandete Platten, die im Bereich des Trägers durch einen Abstandshalter 9 in Form einer Hülse beabstandet voneinander gehalten sind. Die beiden Platten des Stützarmes 7 umgreifen auf der gegenüberliegenden Seite den Schwenkarm 3 im Bereich des Führungsbolzens 11.
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Ferner ist an dem Träger 2 ein Verbindungsarm 14 vorgesehen, der die Drehachse 8 des Stützarmes 7 mit der Drehachse 4 des Schwenkarmes 3 verbindet. Dadurch ergibt sich ein rahmenförmiger Aufbau an dem Träger 2 mit den Drehachsen 4 und 8 sowie dem Verbindungsarm 14.
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In 2 ist der Unterfahrschutz 1 in einer abgesenkten Position gezeigt. Der Schwenkarm 3 befindet sich in einem Winkel zwischen 30° und 60° zur Horizontalen, beispielsweise zwischen 40° und 50°. Aus dieser nach unten geklappten Position kann der Schwenkarm 3 angehoben werden, beispielsweise um einen Anhänger mit dem Fahrzeug zu koppeln. Die angehobene Position ist in 3 dargestellt. In der abgesenkten Position liegt der Schwenkarm 3 an einem Anschlag 12 an. Die angehobene Position kann durch eine Mechanik gesichert sein.
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Beim Anheben des Schwenkarmes 3 werden der Schwenkarm 3 und der Stützarm 7 in gegenläufige Drehrichtungen bewegt, und der Führungsbolzen 11 gleitet entlang der Kurvenführung 10 in dem Stütz 7. Der Schwenkarm 3 befindet sich in der nach oben geklappten Position nahezu horizontal, und der Schwenkarm 3 ist zwischen den beiden Platten des Stützarmes 7 kompakt angeordnet.
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Wird der Prallbalken 5 durch einen Aufprall in der abgesenkten Position belastet, wird die Aufprallkraft sowohl von dem Schwenkarm 3 als auch von dem Stützarm 7 aufgenommen, die über die Drehachsen 4 und 8 sowie den Führungsbolzen 11 und den Träger 2 einen stabilen Gelenkmechanismus bilden.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei Träger 2 mit einem entsprechenden Gelenkmechanismus vorgesehen, wobei optional auch drei oder mehr Schwenkarme 3 vorgesehen werden können.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Kurvenführung 10 an dem Stützarm 7 ausgebildet, um den Führungsbolzen 11 an dem Schwenkarm 3 verschiebbar zu führen. Es ist natürlich auch möglich, eine Kurvenführung so am dem Stützarm 7 vorzusehen, dass die Drehachse 8 in eine Kurvenführung in dem Stützarm 7 eingreift, um den Schwenkarm 3 zwischen einer abgesenkten und einer angehobenen Position bewegen zu können. Die Bewegung in die angehobene Position kann optional über ein Federelement 13, insbesondere eine Gasdruckfeder, unterstützt werden.
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Ferner ist es möglich, eine Kurvenführung statt an dem Stützarm 7 auch an dem Schwenkarm 3 vorzusehen, um den Schwenkarm 3 zusammen mit dem Stützarm 7 verschwenken zu können.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Unterfahrschutz
- 2
- Träger
- 3
- Schwenkarm
- 4
- Drehachse
- 5
- Prallbalken
- 6
- Halter
- 7
- Stützarm
- 8
- Drehachse
- 9
- Abstandshalter
- 10
- Kurvenführung
- 11
- Führungsbolzen
- 12
- Anschlag
- 13
- Federelement
- 14
- Verbindungsarm
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016014817 A1 [0002]
- DE 102017010178 A1 [0003]
