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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeughaube nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Stand der Technik
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Derartige Verstellvorrichtungen sind bereits in vielfältiger Form und Ausgestaltung bekannt und gebräuchlich.
In diesem Zusammenhang wird auf die
DE 10 2008 011 722 A1 verwiesen, welche ein Frontklappenscharnier für ein Kraftfahrzeug mit zwei Scharnierschenkeln offenbart, bei dem einer der beiden Scharnierschenkel (
1) einen Befestigungsteil und einen Schwenkteil ausbilden, die sich bei der Verlagerung von der ersten Schwenkstellung in die beabstandete Schwenkstellung relativ zueinander bewegen.
Weiter ist in der
DE 10 2007 056 277 A1 ein Scharnier für eine Frontklappe offenbart, welches einen Führungsabschnitt aufweist, in welchem der Scharnierhebel gleitend verschiebbar angeordnet ist.
Auch in der
DE 10 2007 041 555 A1 ist ein Fronthaubenscharnier offenbart, bei dem zwischen den beiden Scharnierhälften ein Schienensystem, bestehend aus einer Außenschiene und einem verschieblich gelagerten Innenschlitten, angeordnet ist.
Auch in der
DE 197 12 961 A1 ist ein Fronthaubenscharnier gezeigt, wobei zwischen den beiden Scharnierhälften eine Kulisse vorhanden ist, die unter anderem zur Energieaufnahme federnd ausgeführt ist.
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So wird beispielsweise auch in der
DE 10 2015 003 186 B3 eine Verstelleinrichtung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs, die zum Bewegen der Klappe zwischen einer eingefahrenen Stellung und wenigstens einer ausgefahrenen Stellung ausgebildet ist, wobei die Verstelleinrichtung ein karosserieseitiges Unterteil, ein klappenseitiges Oberteil, einen am Unterteil über Schwenkstreben schwenkbar befestigten Zwischenhebel, zwei am Oberteil schwenkbar befestigte Verriegelungsklinken und einen am Zwischenhebel und am Oberteil jeweils schwenkbar befestigten Kopplungshebel umfasst, wobei die Verriegelungsklinken jeweils einen Hebel aufweisen, über die sie miteinander gekoppelt sind und jede Verriegelungsklinke einen Arretierhaken aufweist, der in der Schließstellung der Klappe an einem Arretierabschnitt des Zwischenhebels arretiert ist, wobei ein mit der ersten Verriegelungsklinke gekoppeltes Stellelement vorgesehen ist, das dazu ausgebildet ist, die Klappe unter Lösen der Arretierhaken und Verschwenken des Kopplungshebels um seine beiden Schwenkachsen am bewegten Oberteil und am unbewegten Zwischenhebel in die wenigstens eine ausgefahrene Stellung anzuheben.
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Weiter wird auf die
DE 10 2016 112 187 A1 hingewiesen. Dort ist ein Scharnier einer Fronthaube eines Kraftfahrzeugs offenbart, bei dem zwei Scharnierteile ebenfalls zueinander beanstandet werden können.
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Außerdem wird auf die
DE 10 2014 014 085 A1 hingewiesen. Dort ist unter anderem eine Frontklappe offenbart, die über zwei Scharniergelenke schwenkbar an einer Karosserie angeordnet ist, wobei jedes Scharniergelenk ein karosserieseitig angeordnetes Scharnierunterteil, ein klappenseitig angeordnetes Scharnieroberteil, einen am Scharnierunterteil über Schwenkstreben schwenkbar befestigten Zwischenhebel und wenigstens einen am Zwischenhebel und am Scharnieroberteil jeweils schwenkbar befestigten, diese verbindenden Kopplungshebel umfasst, wobei ein Arretiermittel vorgesehen ist, das das Scharnieroberteil in der Schließstellung der Frontklappe mit dem Zwischenhebel arretiert, und wobei ein ansteuerbares, mit dem Scharnieroberteil gekoppeltes Stellelement vorgesehen ist, das die Frontklappe in eine Schutzstellung anhebt, während welcher Anhebebewegung unter Lösen des Arretiermittels der Kopplungshebel um seine beiden Schwenkachsen am bewegten Scharnieroberteil und am unbewegten Zwischenhebel schwenkt und mit Erreichen der Endstellung in eine am Scharnierunterteil vorgesehene Halteaufnahme eingreift.
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Aufgabe der Erfindung
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu überwinden. Insbesondere soll eine Verstellvorrichtung bereitgestellt werden, die möglichst wenig Gewicht aufweist und mit einer geringen Anzahl von Bauteilen eine komplexe Kinematik vermeiden soll, wobei in Normallage, also für den Alltagsgebrauch eine störungsfreie Nutzung möglich sein soll und im Fußgängercrash-Fall einen sicheren aktiven Fußgängerschutz ermöglichen soll.
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Lösung der Aufgabe
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Zur Lösung der Aufgabe führen die Merkmale nach dem Anspruch 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Vorteile gegenüber heutigen Stand der Technik: Entfall einer komplexen Kinematik, Einsparung von Gewicht und Kosten durch eine verringerte Anzahl an benötigter Bauteilen, Flexible Aufstellrichtung und Höhe relativ zur Halteplatte durch bedingt beliebige Ausrichtung der Kulissenführung, Beliebige Anordnung und Ausrichtung des Kraftspeicherelements möglich.
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Eine erfindungsgemäße Verstellvorrichtung ist für eine Kraftfahrzeughaube ausgelegt. In der Regel handelt es sich dabei um eine Fronthaube. Es ist aber auch denkbar, dass die Verstellvorrichtung für etliche andere Arten von Klappen eines Fahrzeugs zum Einsatz kommen kann. Das Fahrzeug im Rahmen dieser Erfindung werden Personenkraftwagen, aber auch Lastkraftwagen oder Transporter angesehen.
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Dabei besteht die erfindungsgemäße Verstellvorrichtung aus einem Haubenteil und einem Karosserieteil. Dabei ist das Haubenteil zu dem Karosserieteil durch einen Haken verkoppelt. Verkoppelt bedeutet in diesem Zusammenhang, dass eine gegenseitige Kopplung vorhanden ist. Der Haken ist derart angeordnet, dass er in der Normallage das Haubenteil zu dem Karosserieteil in einer bestimmten Position hält und fixiert. In einem Crashfall wiederum kann durch einen Linearaktuator der Haken derart entkoppelt werden, dass das Haubenteil relativ von dem Karosserieteil wegbewegbar ist. Der Crashfall liegt dann vor, wenn das Fahrzeug beispielsweise einen Zusammenstoß mit einer zu Fuß gehenden Person hat und der Linearaktuator durch Signale eines Sensors aktiviert wird und dabei das Haubenteil von dem Karosserieteil wegdrückt.
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Im Einzelnen ist dabei das Haubenteil zu dem Karosserieteil über einen Haken derart angeordnet ist, dass der Haken über eine erste Drehverbindung mit dem Haubenteil verbunden ist. Die Drehverbindung besteht dabei aus einem Niet, welcher durch eine Öffnung des Hakens und eine ebenso gestaltete weitere Öffnung des Haubenteils hindurch den Haken schwenkbar bzw. drehbar anordnet. Dabei befinden sich die Drehverbindung und die dazugehörige Öffnung des Hakens etwa mittig an dem Haken.
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Der Haken bildet außerdem einends eine Verriegelung aus. Es kann sich dabei um eine geschwungene L-Form handeln. Ist aber auch denkbar, dass eine andere Art der Verriegelung vorgesehen ist. Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass die Verriegelung in einer Hakenaufnahme des Karosserieteils verriegelnd einfahrbar und entriegelnd ausfahrbar ist. Dies ist beim bevorzugten Ausführungsbeispiel derart der Fall, dass die Verriegelung im Normalfall in die Hakenaufnahme eingefahren ist und im Crashfall die Verriegelung aus der Hakenaufnahme ausfährt.
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Weiter weist der Haken anderenends eine erste Aktuatorhalterung auf. Bei der Aktuatorhalterung handelt es sich um eine Verbindungsstelle zwischen dem Linearaktuator und dem Haken. Die Verbindungsstelle ist in einem Ausführungsbeispiel so ausgeführt, dass der Haken ein festgelegtes oder ein Stück ausgebildetes Stabelement aufweist, welches in einer endseitig an dem Linearaktuator angeordneten Aufnahmehülse ausgebildet ist.
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Das Karosserieteil weist eine zweite Aktuatorhalterung auf, wobei zwischen der ersten Aktuatorhalterung und der zweiten Aktuatorhalterung der Linearaktuator angeordnet ist. Die Befestigung der zweiten Aktuatorhalterung kann dabei in gleicher Weise ausgeführt sein, wie die erste Aktuatorhalterung an dem Haken.
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Weiter ist bei einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass der Haken in Normallage mittels eines Kraftspeichers in die Hakenaufnahme eingefahren ist. Das bedeutet im Einzelnen, dass beispielsweise eine Feder die Verriegelung des Hakens in die Hakenaufnahme drückt. Das bedeutet aber auch, dass der Linearaktuator den Haken aus der Hakenaufnahme herausdrücken können muss.
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Außerdem ist vorgesehen, dass das Haubenteil zu dem Karosserieteil über eine Kulissenverbindung verschiebbar ist. Als Kulissenverbindung kommen hier jegliche Verbindungen von Haubenteil und Karosserieteil infrage, bei denen eine Kulissenführung und ein in die Kulissenführung eingreifendes Kulissenelement vorhanden sind. Dabei kann die Kulissenführung, aber auch das Kulissenelement als Teil des Haubenteils oder des Karosserieteils ausgeführt sein oder als zusätzliches Element angebracht sein.
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Als bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Kulissenverbindung kommt im Rahmen dieser Erfindung eine aus einem Langloch und einem in dem Langloch geführten Durchgriff in Betracht, wobei das Langloch und der Durchgriff jeweils entweder Teil des Haubenteils und/oder des Karosserieteils sind. Das kann im Einzelnen bedeuten, dass der eine Durchgriff als Teil des Haubenteils ausgeführt sein kann und der zweite Durchgriff als Teil des Karosserieteils ausgeführt sein kann und beide Durchgriffe dabei in ein Langloch des jeweils anderen Haubenteils oder Karosserieteils hineinragen. Es ist aber auch denkbar, dass nur das Haubenteil oder das Karosserieteil einen oder mehrere Durchgriffe aufweist und das jeweils andere Haubenteil oder Karosserieteil einen oder mehrere Langlöcher aufweist. Dabei ist besonders vorteilhaft, dass Grund der Länge, Ausrichtung und Form der Langlöcher auf einfache Art und Weise die in einem Crashfall in Gang gesetzten Beanstandungen von dem Haubenteil zu dem Karosserieteil beeinflusst, bestimmt und definiert werden können. So können die Langlöcher beispielsweise eine Krümmung, eine Verengung oder nur eine bestimmte Länge aufweisen, um die Beabstandung im Crashfall und je nach Fronthaube oder anderer Klappe anzupassen. Dies hat im Gegensatz zum Stand der Dinge den Vorteil, dass keine aufwendigen Konstruktionen notwendig sind, um eine Bewegungsrichtung vorzugeben.
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Das Haubenteil kann dabei direkt mit einer Fahrzeughaube bzw. einer Fronthaube eines Fahrzeuges oder einer anderen Klappe verbunden sein. Es ist aber auch denkbar, dass das Haubenteil einen Haubenarm umfasst, wobei der Haubenarm über eine zweite Drehverbindung an dem Haubenteil schwenkbar angeordnet ist. Dadurch kann in Normallage die Fronthaube des Fahrzeugs jederzeit und mit gewohntem Komfort geöffnet und geschlossen werden.
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An dem Haubenteil und/oder dem Karosserieteil ist in einem anderen Ausführungsbeispiel ein Beabstandungsclip angeordnet ist. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich dabei um mindestens drei Beabstandungsclips. Der Beabstandungsclip besteht dabei aus einem Verbindungsbereich und einem Abstandskopf. Vorteilhaft an Beabstandungsclip ist, dass das Haubenteil zu dem Karosserieteil in definierter Lage vor gespannt werden kann, sodass es im Alltagsgebrauch nicht zu Klappergeräuschen oder anderen gewünschten Geräuschentwicklungen kommen kann. Der Verbindungsbereich und der Abstandskopf sind dabei als ein einstückiges Kunststoffteil ausgeführt. Dabei ist der Verbindungsbereich beispielsweise als Federarme ausgeführt, die zusammengedrückt werden können, um durch eine Haubenteil-Aufnahme und/oder eine Karosserie-Aufnahme gedrückt werden zu können. Anschliessend entspannen sich die Federarme und legen den Abstandskopf jeweils auf der anderen Seite der Aufnahme fest.
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Bei dem Linearaktuator kann es sich um unterschiedliche Formen von Aktuatoren handeln. Es kann beispielsweise ein pyrotechnischer Aktuator, ein hydraulischer Aktuator, ein pneumatischer Aktuator oder ein mechanischer Federaktuator zum Einsatz kommen. Wichtiger als die Auswahl des jeweiligen Linearaktuator-Typs ist die Funktionalität des Linearaktuators. Ein erfindungsgemäßer Linearaktuator weist die Funktionalität auf, dass er so schnell wie möglich eine lineare Ausdehnung erreichen soll, um im Crashfall die Fronthaube aktiv in eine vorbestimmte Position zu verbringen. Dabei ist der Linearaktuator elektronisch betätigbar. Das bedeutet im Einzelnen, dass Linearaktuator aufgrund von Sensorsignalen über einen vorliegenden Crashfall ein elektronisches Signal erhält, um auszulösen und die Fronthaube in die für den Crashfall bestimmte Position zu bringen.
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Weiter ist vorgesehen, dass ein Toleranzausgleichselement an dem Karosserieteil vorgesehen und derart angeordnet ist, dass in Normallage das Toleranzausgleichselement das Karosserieteil zum dem Haubenteil vorspannt. Auch dies hat den Vorteil, dass im Alltagsgebrauch, also in Normallage, keine ungewollten Klappergeräusche entstehen können.
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Zuletzt wird für die erfindungsgemäße Verstellvorrichtung beansprucht, dass auch ein Kraftfahrzeug mit einer Haube unter Schutz gestellt wird, wobei wenigstens eine, vorzugsweise zwei, Verstellvorrichtungen aufweist, deren Karosserieteil karosserieseitig und deren Haubenteil klappenseitig bzw. haubenseitig befestigt ist.
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Figurenliste
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
- 1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemässen Verstellvorrichtung S in Normallage mit Blick auf ein Haubenteil und einem dahinter angeordneten Karosserieteil;
- 2 eine perspektivische Ansicht der Verstellvorrichtung S nach 1 in Normallage von der gegenüberliegenden Seite mit Blick auf ein Karosserieteil und dem dahinter angeordneten Haubenteil;
- 3 eine Seitenansicht auf die Verstellvorrichtung S nach 1 mit Blick auf das Haubenteil und dem dahinter angeordneten Karosserieteil in Unfalllage;
- 4 eine Seitenansicht auf die Verstellvorrichtung S nach 3 mit Blick auf das Karosserieteil und dem dahinter angeordneten Haubenteil in Unfalllage;
- 5 eine perspektivische Explosionsdarstellung wichtiger Bauteile der Verstellvorrichtung;
- 6 eine Seitenansicht auf die Verstellvorrichtung S nach 1 mit Blick auf das Haubenteil und dem dahinter angeordneten Karosserieteil in Normallage;
- 7 eine Teilschnittansicht des Haubenteils und des Karosserieteils entlang einer Linie C - C in 6 im Bereich eines Beabstandungsclips;
- 8 eine Schnittansicht des Haubenteils und des Karosserieteils entlang der Linie A - A in 6; und
- 9 eine Detailansicht eines Durchgriffs zwischen dem Haubenteil und dem Karosserieteil nach 8.
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Ausführungsbeispiel
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In den 1 und 2 ist jeweils eine perspektivische Ansicht einer Verstellvorrichtung S für eine nicht näher gezeigte Kraftfahrzeughaube dargestellt. Die Verstellvorrichtung S weist ein Haubenteil 1 und ein Karosserieteil 2 auf, wobei das Haubenteil 1 zu dem Karosserieteil 2 über einen Haken 3 derart angeordnet ist, dass der Haken 3 über eine erste Drehverbindung 4 mit dem Haubenteil 1 verbunden ist. Bei der Drehverbindung handelt es sich um einen Drehniet, der eine feste Verbindung gewährleistet, wobei eine Drehbarkeit ebenfalls gegeben ist.
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Der Haken 3 weist in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel grob die Form eines konkaven Vierecks oder einspringenden Vierecks, wobei die beiden zueinander den größten Abstand aufweisenden Spitzen hier jeweils einends eine Verriegelung 5 und andernends eine erste Aktuatorhalterung 6 ausbildet. Dabei ist die Verriegelung 5 eine zusätzlich einstückig ausgebildete Zunge. Die erste Drehverbindung 4 ist im Bereich der zwischen den beiden Enden angeordneten vorspringenden Ecke angeordnet.
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Also bildet der Haken 3 einends die Verriegelung 5 aus und weist andernends die erste Aktuatorhalterung 6 auf, wobei das Karosserieteil 2 eine zweite Aktuatorhalterung 7 aufweist und zwischen der ersten Aktuatorhalterung 6 und der zweiten Aktuatorhalterung 7 ein Linearaktuator 8 angeordnet ist. Der Haken 3 ist in Normallage in eine Hakenaufnahme 9 des Karosserieteils 2 mittels eines Kraftspeichers 10 eingefahren.
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Das Haubenteil 1 ist zu dem Karosserieteil 2 über eine Kulissenverbindung verschiebbar Die Kulissenverbindung besteht in diesem Ausführungsbeispiel aus zwei parallel zueinander angeordneten Langlöchern 11.1, 11.2 und jeweils einem in den Langlöchern 11.1, 11.2 geführten Durchgriffe 12.1, 12.2, wobei die Langlöcher 11.1, 11.2 in diesem Ausführungsbeispiel als ausgestanzte Öffnungen des Haubenteils 1 ausgebildet sind und die Durchgriffe 12.1, 12.2 als Teile des Karosserieteils 2. Dabei sind die Durchgriffe 12.1, 12.2 als Bolzen in jeweiligen Aufnahmen des Karosserieteils 2 angeordnet und bilden eine hin zu dem und durch das Haubenteil 1 durchtretende Erstreckung aus. Dabei weisen die Durchgriffe 12.1, 12.2 an dem dem Karosserieteil 2 weg angeordneten Ende jeweils einen Flachkopf 20.1, 20.2 auf, deren Umfang beziehungsweise Fläche derart ausgeführt ist, dass die Flachköpfe 20.1, 20.2 bei ordnungsgemässem Gebrauch nicht durch die Langlöcher 11.1, 11.2 hindurchgleiten können. Besonders gut lässt sich die Anordnung in den 8 und 9 erkennen lässt.
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In anderen Ausführungsbeispielen können die Anordnungen der Langlöcher 11.1, 11.2 und der jeweiligen Durchgriffe 12.1 auch gerade andersherum ausgebildet sein, sodass die Langlöcher 11.1, 11.2 jeweils als Teil des Karosserieteils 2 ausgebildet sind und die Durchgriffe 12.1, 12.2. sind dann als Teil des Haubenteils 2 ausgeführt.
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Zuletzt kann auch eine Durchmischung derart gegeben sein, dass das eine Langloch 11.1 und der eine Durchgriff 12.1 als Teil des Haubenteils 1 und das jeweils andere Langloch 11.2 und dass der jeweils andere Durchgriff 12.2 als Teil des Karosserieteils 2 ausgeführt sein können. Dann wäre eine Überkreuzanordnung der Langlöcher 11.1, 11.2 und der Durchgriffe 12.1, 12.2 denkbar.
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Das Haubenteil 1 umfasst einen Haubenarm 13, wobei der Haubenarm 13 über eine zweite Drehverbindung 14 an dem Haubenteil 1 schwenkbar angeordnet ist. Auch hier handelt es sich im gezeigten Ausführungsbeispiel um einen Drehniet.
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An dem Haubenteil 1 sind außerdem drei Beabstandungsclips 15.1, 15.2, 15.3 angeordnet. Jeder der Beabstandungsclips 15.1, 15.2, 15.3 bestehen aus einem Verbindungsbereich 16 und einem Abstandskopf 17. Der Verbindungsbereich 16 ist entweder in einer Haubenteil-Aufnahme 18 angeordnet, wobei der Abstandskopf 17 zwischen dem Haubenteil 1 und dem Karosserieteil 2 angeordnet. Dies lässt sich besonders gut in der 7 erkennen. Durch das Vorsehen von drei Beabstandungsclips 15.1, 15.2, 15.3 ist eine Drei-Punkt-Aufnahme möglich, was eine optimale Abstützung des Haubenteils 1 zu dem Karosserieteil 2 ermöglicht.
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Weiter ist in der 1 ein Toleranzausgleichselement 19 gezeigt, dass in Normallage aber auch im Crashfall an dem Karosserieteil 2 derart angeordnet ist, dass es das Karosserieteil 2 zum dem Haubenteil 1 zumindest leicht vorspannt.
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Die 1 und 2 zeigen die erfindungsgemäße Verstellvorrichtung S in Normallage. Das lässt sich daran erkennen, dass die beiden Flachköpfe 20.1, 20.2 in dem jeweiligen Langloch 11.1, 11.2 jeweils an dem dem zweiten Drehpunkt 14 zugewandten Ende der Langlöcher 11.1, 11.2 liegen und damit das Haubenteil 1 und das Karosserieteil 2 ineinander verschoben sind.
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In den 3 und 4 ist der Crashfall aus zwei verschiedenen Perspektiven gezeigt. Dabei sind die Flachköpfe 20.1, 20.2 derart in den jeweiligen Langlöchern 11.1, 11.2 angeordnet, dass sie an dem zu dem zweiten Drehpunkt 14 am weitesten entfernten Ende der Langlöcher 11.1, 11.2 zum Liegen gekommen sind. Das bedeutet, dass der Linearaktuator 8 ausgelöst wurde und dabei das Haubenteil 1 weg von dem Karosserieteil 2 geschoben hat. Dabei wiederum gleiten die Flachköpfe von einem Ende der Langlöcher 11.1, 11.2 zu dem anderen Ende der Langlöcher 11.1, 11.2. Durch die Auslösung des Linearaktuators 8 wurde auch der Haken 3 mit seiner Verriegelung 5 aus der Hakenaufnahme 9 mitgenommen, weil die erste Aktuatoraufnahme 6 eine Verbindung des Hakens 3 mit dem Linearaktuator 8 darstellt.
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In 4 ist gezeigt, dass im Crashfall die Verriegelung 5 des Hakens 3 derart mit Kraft des Linearaktuators 8 beaufschlagt, dass gegen die Kraft des Kraftspeicher 10 die Verriegelung 5 aus der Hakenaufnahme 9 herausgedrückt wird.
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5 zeigt eine Explosionsdarstellung der einzelnen Komponenten der Verstellvorrichtung S. Dabei wird darauf verzichtet, die zu den jeweiligen Merkmalen und Teilen gemachten Ausführung hier zu wiederholen. Es wird nur ergänzend darauf hingewiesen, dass die beiden Drehverbindungen 4, 14 jeweils aus zwei Komponenten bestehen. Dabei handelt es sich jeweils um einen Niet und einen Nietring. Weiter ist in der 5 gut zu erkennen, dass der Kraftspeicher 10 eine Drehfeder oder Schenkelfeder ist.
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Die 6 ist identisch zur 3, außer dass in der 6 eine Schnittlinie A-A und eine weitere Schnittlinie C-C eingezeichnet sind.
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7 zeigt einen Teilbereich der Schnittlinie C-C. Dort ist gut zu erkennen, wie der Beabstandungsclip 15.2 aus einem Abstandskopf 17 und einem Verbindungsbereich 16 besteht. Der Verbindungsbereich 16 besteht aus einer Vielzahl von nicht näher bezeichneten Federarmen mit Rückhaltehaken, die von dem Abstandskopf 17 wegragen und komprimierbar durch die Haubenteilaufnahme 18.2 bringbar sind, um den Beabstandungsclip 15.2 in der Haubenteilaufnahme 18.2 festlegbar ist. Dabei wird vorteilhaft erreicht, dass das Haubenteil 1 zum dem Karosserieteil 2 in definierter Position vorgespannt wird.
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8 zeigt die Schnittansicht A-A, wobei ein kleiner Ausschnitt V in 9 vergrößert dargestellt. Und in 9 ist gut zu erkennen, dass der Flachkopf 20.2 des Durchgriffs 12.2 in dem Langloch 11.2 angeordnet ist. Dadurch kann das Haubenteil 1 zu dem Karosserieteil 2 verschoben werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Haubenteil
- 2
- Karosserieteil
- 3
- Haken
- 4
- Erste Drehverbindung
- 5
- Verriegelung
- 6
- erste Aktuatorhalterung
- 7
- zweite Aktuatorhalterung
- 8
- Linearaktuator
- 9
- Hakenaufnahme
- 10
- Kraftspeicher
- 11
- Langloch
- 12
- Durchgriff
- 13
- Haubenarm
- 14
- Zweite Drehverbindung
- 15
- Beabstandungsclip
- 16
- Verbindungsbereich
- 17
- Abstandskopf
- 18
- Haubenteil-Aufnahme
- 19
- Toleranzausgleichselement
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20
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Flachkopf
