DE20201640U1

DE20201640U1 - Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl

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Publication number: DE20201640U1
Application number: DE20201640U
Authority: DE
Original assignee: Industrial Technology Research Institute ITRI
Current assignee: Industrial Technology Research Institute ITRI
Priority date: 2001-11-14
Filing date: 2002-02-04
Publication date: 2002-07-04
Anticipated expiration: 2012-02-05
Also published as: US20030092529A1; TWM351155U; US6659910B2; JP2003148570A

Description

HYBRIDANTRIEB MIT STUFENLOS REGELBARER DREHZAHL

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl, insbesondere einen Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl zum

&igr; Einsatz in Verbindung mit einem kleinen Verbrennungsmotor und einem Elektromotor.

; Konventionell wird ein Fahrzeug von Verbrennungsmotoren getrieben. Ein

] Verbrennungsmotor erzeugt mechanische Leistung, die zum Antreiben des Fahrzeugs auf

\ Räder übertragen wird. Da Verbrennungsmotoren aufgrund der Verbrennung von Treibstoff

&iacgr; funktionieren, entstehen beim Betrieb Abgase, welche die umgebende Luft verschmutzen.

) Zum Schutz der Umwelt sind elektrisch getriebene Fahrzeuge entwickelt worden. Diese

S verfügen über keine Verbrennungsmotoren, sondern haben Elektromotoren, die von

Batterien gespeist sind. In einem elektrisch getriebenen Fahrzeug wird elektrische Energie aus einer Batterie in mechanische Energie umgewandelt. Mechanische Leistung wird &iacgr; über ein Getriebe auf Räder übertragen. Jedoch verfügen Batterien nur über begrenzte Speicherkapazität, so daß elektrisch getriebene Fahrzeuge eine ungenügende Reichweite haben und im al lgemeinen Anforderungen nicht gerecht werden. Es ist daher zur Entwicklung von Fahrzeugen mit Hybridantrieb aus je einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor gekommen. Durch eine passende Übertragungsvorrichtung wird ein variierendes Drehmoment &iacgr; erzeugt, wobei Drehmomente des Verbrennungsmotor und des Elektromotors aneinander

angepaßt werden. Damit wird effektiver Betrieb unter verschiedenen Bedingungen erreicht, Ii ■ ■ - .

. S- - etwa bei Steigungen und Gefällen sowie beim Bremsen und Anfahren. Eine ideale

&iacgr; ■ '

. ■ ; ■ Kombination beider Motoren führt zu hoher Leistung und zugleich geringer Erzeugung von Abgasen.

&iacgr; Eine Vielfalt von Übertragungsvorrichtungen sorgt für ein reiches Angebot an Hybridantrieben mit verschiedenen Komponenten und verschiedenen Wirkungen. Gegenwärtig

&iacgr; werden Hybridantriebe vor allem in vierrädrigen Fahrzeugen genutzt, wo bereits Hunderte &Idigr; von Systemen entwickelt wurden und starke Konkurrenz zwischen großen Firmen besteht.

Kleine Fahrzeuge, die von kleinen Motoren getrieben sind, etwa leichte Motorräder und Kompaktwagen, verfügen über wenig freien Platz und sind preiswert. Es ist daher schwierig, Übertragungsvorrichtungen für Hybridantriebe in kleine Fahrzeuge einzubauen. Dementsprechend werden Hybridantriebe in kleinen Fahrzeugen nur wenig eingesetzt. Trotz einiger Forschungsaktivitäten und der Veröffentlichung einiger Erfindungen haben Hybridantriebe kleiner Fahrzeuge nur einen begrenzten Anwendungsbereich.

Mehrere Hybridantriebe betreffende Patente sind veröffentlicht worden. Darin wird ein Planetengetriebe gelehrt, in dem ein Sonnenrad und Planetenräder von einem
Verbrennungsmotor bzw. einem Elektromotor angetrieben werden. Leistung wird an einem Ringrad abgenommen. Da zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor kein
Drehmomentwandler eingebaut ist, führt jede Geschwindigkeitsänderung zu einem
ruckartigen Verhalten, ohne daß der Verbrennungsmotor und der Elektromotor aneinander angepaßt sind. Beim Verlangsamen des Verbrennungsmotors besteht keine Mögl ichkeit, den Drehmomentfluß zu unterbrechen. Eine solche Übertragungsvorrichtung ist daher nicht praktikabel.

Somit bedarf es, um ein Fahrzeug mit einem Hybridantrieb zu betreiben, nicht nur der Unterbringung des Hybridantriebs auf kleinem Raum, sondern auch der Möglichkeit,
Verbrennungsmotor und Elektromotor unabhängig voneinander zu betreiben, unter
kontinuierlicher gegenseitiger Anpassung. Weiterhin ist es wünschenswert, elektrische Energie durch Betreiben des Verbrennungsmotors und Ausnutzen kinetischer Energie des Fahrzeugs rückzuspeisen. Dann ist eine umfassende Wirkung des Hybridantriebs erreicht. Zugleich wird damit eine Entwicklungsrichtung für kleine Antriebe, wie für leichte Motorräder und Kompaktwagen, vorgegeben.

Die wesentliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen preiswerten Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl zu schaffen.

In der vorl legenden Erfindung sind ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor kombiniert, j um an einer Welle Drehmoment zu liefern, wobei mehrere Betriebsarten möglich sind. Der Verbrennungsmotor und der Elektromotor sind durch ein stufen loses Getriebe mit einem S Treibriemen mit V-förmigem Querschnitt verbunden und durch Steuervorrichtungen
! gesteuert, so daß folgende Funktionen ausgeführt werden:

j 1. Langsamer Lauf oder Anhalten des Verbrennungsmotors, wobei der Elektromotor leer

- ■ -j - ." ■ . ■ . ■ ■ ■■ · .

- S—'lauft. ■ ·

2. Langsamer Lauf oder Anhalten des Verbrennungsmotors, wobei der Elektromotor das Fahrzeug vorwärts treibt.

3. Langsamer Lauf oder Anhalten des Verbrennungsmotors, wobei der Elektromotor das Fahrzeug rückwärts treibt.
; 4. Antrieb des Fahrzeugs durch den Verbrennungsmotor über das stufenlose Getriebe, wobei der Elektromotor leer läuft.

I 5. Antrieb des Fahrzeugs durch den Verbrennungsmotor über das stufenlose Getriebe, wobei

I der Elektromotor Strom erzeugt.

j 6. Antrieb des Fahrzeugs durch den Verbrennungsmotor über das stufenlose Getriebe, wobei

"i der Elektromotor das Fahrzeug zusätzlich antreibt.

:| 7. Langsamer Lauf oder Anhalten des Verbrennungsmotors, wobei der Elektromotor aufgrund

; kinetischer Energie des sich verlangsamenden Fahrzeugs Strom erzeugt.

\ 8. Lauf des Verbrennungsmotors, wobei der Elektromotor ruht und ein mit dem

; Verbrennungsmotor verbundener Generator Strom erzeugt, während das Fahrzeug steht.

\ Die vorliegenden Erfindung setzt einen standardmäßigen Verbrennungs- und Elektromotor

ein, die leicht verfügbar sind, wodurch Kosten gesenkt werden. Durch Verwendung einer

' zweiten Übertragungseinheit erweitert sich die einsetzbare Typenvielfalt von

I Verbrennungs- und Elektromotoren. Dies erlaubt eine flexible Anpassung an verschiedene

j Leistungsanforderungen und Arbeitsbedingungen erlaubt. Zugleich ist die Verwendung auch

j bei beschränkten Platzverhältnissen möglich. Die vorliegende Erfindung läßt sich in

\ Verbindung mit zweirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen verwenden, so daß ein weiter

j Anwendungsbereich sichergestellt ist.
I . ■

I Weitere Vortei Ie, Merkmale und Anwendungsmögl ichkeiten der vorl legenden Erfindung ergeben

j sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den

. I Zeichnungen.

j Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des Hybridantriebs mit stufenlos
) regelbarer Drehzahl der vorliegenden Erfindung im ersten
Ausführungsbeispiel zum Einsatz in Verbindung mit einem zweirädrigen

&igr; Fahrzeug.

; Fig. 2 ist eine schematische Darstellung des Hybridantriebs mit stufenlos

regelbarer Drehzahl der vorliegenden Erfindung im zweiten
5 Ausführungsbeispiel zum Einsatz in Verbindung mit einem vierrädrigen

Fahrzeug.

Fig. 3 ist eine schematische Darstellung des Hybridantriebs mit stufenlos
regelbarer Drehzahl der vorliegenden Erfindung im dritten
Ausführungsbeispiel zum Einsatz in Verbindung mit einem zweirädrigen
Fahrzeug.
35

Wie in Fig. 1 gezeigt, weist der Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl der

&iacgr; - - - ■■·.-■

&igr; vorliegenden Erfindung in einem ersten Ausführungsbeispiel im vfesentlichen auf: einen

; ersten Motor 10; eine primäre Kraftübertragung 20; ein stufenloses Getriebe 30 mit einem Treibriemen von V-förmigem Querschnitt; eine sekundäre Antriebswelle 40; und einen

\ Elektromotor 50. Der erste Motor 10 treibt über die primäre Kraftübertragung 20 eine

I primäre Antriebswelle 21. Die primäre Antriebswelle 21 treibt über das stufenlose

: Getriebe 30 eine Drehbewegung der sekundären Antriebswelle 40. Schließlich erfolgt eine

) Leistungsübertragung über eine Kupplung 60 und zwei Zahnräder 81, 82 zur

; Drehzahl reduzierung auf Räder eines Fahrzeugs.

; Jeder Motor ist als der erste Motor 10 verwendbar. In den Fig. ist der erste Motor 10 ; als Verbrennungsmotor dargestellt. Die primäre Kraftübertragung 20 weist eine

I Kurbelwelle auf. Ein Anlasser 22 und ein elektrischer Generator 23 sind an die primäre

\ Kraftübertragung 20 angesetzt. Der Anlasser 22 ist manuell oder elektrisch betrieben

j und dient dazu, den ersten Motor 10 anzulassen. Der Generator 23 wird vom ersten Motor

Ij 10 angetrieben und erzeugt einen vergleichsweise geringen elektrischen Strom, ferner

j Zeitsignale der Drehbewegung des ersten Motors 10 sowie Drehzahlsignale.

I Das stufenlose Getriebe 30 weist auf: ein Primärrad 31 auf der primären Antriebswelle

i · 21; ein Sekundärrad 32 auf der sekundären Antriebswelle 40; und einen Treibriemen 33

i .

1 mit V-förmigem Querschnitt, der über das Primärrad 31 und das Sekundärrad 32 läuft. i

■) Das Primärrad 31 besteht aus zwei Radhälften 311, 312 in Form stumpfer Kegel, zwischen

: denen sich eine Lücke befindet. Die Radhälfte 311 läßt sich gleitend entlang der primären Antriebswelle 21 bewegen. Eine Blockierplatte 34 ist neben einer Außenseite der Radhälfte 311 fest auf der primären Antriebswelle 21 angebracht. Mehrere Kugeln ; 35 sind in Nuten in der Außenseite der Radhälfte 311 eingelegt und liegen somit zwischen der Außenseite der Radhälfte 311 und der Blockierplatte 34. Wenn die primäre Antriebswel Ie 21 rotiert, werden die Kugeln 35 durch Zentrifugalkräfte radial nach außen getrieben, bis die Blockierplatte 34 eine weitere Radi al bewegung der Kugeln 35 blockiert. Eine daraus entstehende Gegenkraft verschiebt die Radhälfte 311 entlang der primären \ Antriebswelle 21, wodurch sich die Breite der Lücke zwischen den Radhälften 311, 312 verändert.

Das Sekundärrad 32 besteht aus zwei Radhälften 321, 322 in Form stumpfer Kegel, zwischen denen sich eine Lücke befindet. Die Radhälfte 321 läßt sich gleitend entlang der < sekundären Antriebswelle 40 bewegen. Zwischen der Radhälfte 321 und der sekundären Antriebswelle 40 befinden sich ein Nockenrad 36 und eine Rückholfeder 37. Dadurch

verschiebt sich bei Änderung einer Drehmomentbe lastung die Radhälfte 321 entlang der sekundären Antriebswel Ie 40, wodurch sich die Breite der Lücke zwischen den Radhälften 321, 322 verändert.

Die Kugeln 35 und das Nockenrad 36 sorgen dafür, daß sich die Radhälften 311, 312 des Primärrads 31 und die Radhälften 321, 322 des Sekundärrads 32 aufeinander zu oder voneinander wegbewegen, je nach Drehzahl des ersten Motors 10 und der
Drehmomentbelastung an der sekundären Antriebswelle 40. Der Treibriemen 33 hat einen Querschnitt mit geneigten Außenflächen, die den Steigungen der Radhälften 311, 312 und 321, 322 entsprechen. Durch Änderung der Lücken zwischen den Radhälften 311, 312 und den Radhälften 321, 322 ändert sich der Umfang des Treibriemens 33 auf dem Primärrad 31 und dem Sekundärrad 32. Damit untersetzt das stufenlose Getriebe 30 Drehzahlen stufenlos und sorgt für eine Anpassung der Drehzahl des ersten Motors 10 an die
', Drehmomentbelastung.
_ ■

Die Kupplung 60 befindet sich am stufenlosen Getriebe 30 zwischen der sekundären
Antriebswelle 40 und dem Sekundärrad 32. Die Kupplung 60 weist auf: einen Sitz 61, der ' auf der sekundären Antriebswelle 40 befestigt ist; eine Trommel 62, die den Sitz 61 umgibt und eine periphere Innenseite hat, auf der eine Re i bungs fläche 63 angebracht ist; mehrere Halteblöcke 64 auf dem Sitz 61; und mehrere Federn 65 zwischen dem Sitz ) 61 und den Halteblöcken 64. Die Halteblöcke 64 werden von den Federn 65 auf den Sitz j 61 zu gezogen. Wenn die sekundäre Antriebswelle 40 rotiert, ziehen Zentrifugalkräfte ^: die Halteblöcke 64 nach außen. Wird dabei eine Grenzdrehzahl überschritten, so
überwiegen die Zentrifugalkräfte, und die Halteblöcke 64 bewegen sich nach außen und ' drücken schließlich auf die Reibungsfläche 63. Dann sind der Sitz 61 und die Trommel 62 miteinander verbunden, so daß Drehmoment von der sekundären Antriebswelle 40 auf die Trommel 62 übertragen wird. Wenn andererseits der erste Motor 10 leer läuft, wobei ; die sekundäre Antriebswelle 40 mit weniger als der Grenzdrehzahl rotiert, sind die ! Zentrifugalkräfte geringer als die von den Federn 65 ausgeübten Kräfte, so daß die Halteblöcke 64 die Reibungsfläche 63 nicht erreichen und kein Drehmoment von der sekundären Antriebswelle 40 auf die Trommel 62 übertragen wird.

Die Trommel 62 ist über eine angetriebene Achse 80 mit Rädern des Fahrzeugs verbunden. ' Die angetriebene Achse 80 wird von den Zahnrädern 81, 82 angetrieben. Die Zahnräder 81, 82 sorgen für eine Erhöhung des Drehmoments. Das Zahnrad 81 ist auf einer an der Trommel befestigten Achse 83 angebracht.

Das wesentliche Merkmal der vorliegenden Erfindung ist der Elektromotor 50. Der Elektromotor 50 ist elektrisch an einen wiederauf ladbaren Akkumulator 100 angeschlossen, der den Elektromotor 50 speist. Der Elektromotor 50 treibt die Trommel 62 über eine ■ zweite übertragungseinheit 70. Auf diese Weise entsteht ein kombinierter Antrieb, in dem die Trommel 62 vom ersten Motor 10 oder dem Elektromotor 50 angetrieben wird.

Die zweite Übertragungseinheit 70 hat ein zweites Primärrad 71 und einen zweiten Treibriemen 72. Das zweite Primärrad 71 sitzt auf einer Antriebsachse 51 des , Elektromotors 50. Der zweite Treibriemen 72 läuft über das zweite Primärrad 71 und über eine periphere Außenfläche der Trommel 62, wobei die Kontaktflächen Zähne tragen, so daß der zweite Treibriemen 72 nicht rutscht.

Wie in Fig. 2 gezeigt, weist die vorliegende Erfindung in einem zweiten Ausführungsbeispiel zum Einsatz in Verbindung mit einem vierrädrigen Fahrzeug ein Zahnrad 90 auf, das mit der Trommel 62 verbunden ist und der Drehzahl reduzierung dient. Das Zahnrad 90 treibt ein Differentialgetriebe 91 mit zwei Kegelrädern 92 und zwei angetriebenen Achsen 93. Das Fahrzeug wird somit über das Differentialgetriebe 91, die zwei Kegelräder 92 und die zwei angetriebenen Achsen 93 bewegt.

Wie in Fig. 3 gezeigt, weist die vorliegende Erfindung in einem dritten Ausführungsbeispiel zum Einsatz in Verbindung mit einem zweirädrigen Fahrzeug eine ! Kupplung 6OA zwischen der primären Antriebswelle 21 und dem Primärrad 31 auf. Die Kupplung 6OA weist auf: einen Sitz 61A, der auf der primären Antriebswelle 21 befestigt ist; eine Trommel 62A, die den Sitz 61A umgibt und eine periphere Innenseite hat, auf der eine Re i bungs fläche 63A angebracht ist, ferner eine mit Zähnen versehene periphere Außenseite hat; mehrere Halteblöcke 64A auf dem Sitz 61A; und mehrere Federn 65A zwischen dem Sitz 61A und den Halteblöcken 64A. Die Zähne an der Trommel 62A sind mit Zähnen auf dem zweiten Treibriemen 72 verzahnt, so daß die Trommel 62A von einer Drehbewegung des Elektromotors 50 mitgenommen wird. Die Federn 65A bestimmen eine Grenzdrehzahl, oberhalb der die Halteblöcke 64A auf die Reibungsfläche 63A auf der Trommel 62A treffen, so daß die primäre Antriebswelle 21 die Trommel 62A mitnimmt. Die Trommel 62A ist mit dem Primärrad 31 fest verbunden. Daher wird Drehmoment durch das stufenlose Getriebe 30 vom ersten Motor 10 auf die sekundäre Antriebswelle 40 übertragen. Die Kupplung 6OA in dem dritten Ausführungsbeispiel befindet sich an einer anderen Stelle als die Kupplung 60 in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen, die Wirkung ist jedoch

dieselbe.

Durch Verwendung des stufenlosen Getriebes 30 und die Mitnahme der Trommel 62 durch die zweite Übertragungseinheit 70 sorgt die vorliegende Erfindung für eine glatte Anpassung des ersten Motors 10 und des Elektromotors 50 aneinander. Das stufenlose Getriebe 30 verändert die Drehzahl nach Bedarf, und die Kupplung 60 erlaubt oder unterbricht die Übertragung von Drehmoment, so daß Drehmoment glatt zwischen dem ersten Motor 10 und dem Elektromotor 50 übertragen wird. Die zweite Übertragungseinheit 70 erhöht ferner das vom Elektromotor 50 erzeugte Drehmoment, so daß sich auch ein vergleichsweise
leistungsschwacher Elektromotor einsetzen läßt.

Wenn das Fahrzeug anfährt oder rückwärts fährt, läuft der erste Motor 10 leer oder steht still und erzeugt so ein geringes oder kein Drehmoment. Der Elektromotor 50 treibt die Trommel 62 direkt in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung, so daß das Fahrzeug vorwärts bzw. rückwärts bewegt wird. Zum Fahren mit hoher Geschwindigkeit, wird der erste Motor 10 vom Anlasser 22 gestartet und beschleunigt dann das Fahrzeug. Da der erste Motor 10 und der Elektromotor 50 über das stufenlose Getriebe 30 und die Kupplung 60 aneinander angepaßt werden, kommt es dabei zu keinen ruckartigen Änderungen des Drehmoments.

Wenn der Akkumulator 100 entladen ist oder das Fahrzeug allein vom ersten Motor 10 bewegt

wird, schaltet eine Steuervorrichtung den Elektromotor 50 auf Generatorbetrieb um. In diesem Zustand wird ein Rotor des Elektromotors 50 von der Trommel 62 gedreht und erzeugt dabei elektrischen Strom, der den Akkumulator 100 auflädt. Weiterhin wird beim Bremsen der Elektromotor 50 auf Generatorbetrieb umgeschaltet, so daß kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie des Akkumulators 100 umgewandelt wird und zugleich eine erhöhte Bremswirkung entsteht.

Die vorangegangene Erläuterung der vorliegenden Erfindung ist, obwohl sie die Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung an Hand einer detaillierten Struktur- und
Funktionsbeschreibung erklärt, nur illustrativ zu verstehen. Änderungen im Detail,

insbesondere bezüglich Größe, Form und Anordnung von Teilen sind durchführbar in dem Rahmen, der durch die folgenden Schutzansprüche abgesteckt ist.

Claims

1. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl, aufweisend:
einen ersten Motor mit einer primären Antriebswelle;
eine sekundäre Antriebswelle, die von einer primären Antriebswelle angetrieben ist;
ein stufenloses Getriebe zwischen der primären Antriebswelle und der sekundären Antriebswelle, das mit einem Treibriemen versehen ist, so daß Drehmoment von der primären Antriebswelle auf die sekundäre Antriebswelle übertragen wird;
eine Kupplung, die auf die primäre Antriebswelle oder die sekundäre Antriebswelle gesetzt ist, mit einer Trommel versehen ist und die Übertragung von Drehmoment vom erstem Motor zur sekundären Antriebswelle zuläßt oder verhindert;
eine zweite Übertragungseinheit, die mit der Trommel der Kupplung verbunden ist; und
ein Elektromotor, der mit der zweiten Übertragungseinheit verbunden ist und der diese treibt oder von dieser getrieben wird und dabei elektrischen Strom erzeugt oder in Ruhe ist.

2. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei das stufenlose Getriebe weiterhin aufweist:
ein Primärrad, das zwei Radhälften in Form stumpfer Kegel hat, die einen Abstand zueinander haben;
eine Kugel, die sich außerhalb einer Rotationsachse befindet und den Abstand der Radhälften des Primärrads steuert;
ein Sekundärrad, das zwei Radhälften in Form stumpfer Kegel hat, die einen Abstand zueinander haben; und
ein Nockenradaufbau, der den Abstand der Radhälften des Sekundärrads je nach Belastung steuert;
wobei der Treibriemen einen V-förmigen Querschnitt hat und über das Primärrad und das Sekundärrad läuft.

3. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei der erste Motor ein Verbrennungsmotor ist, an den ein Anlasser zu dessen Anlassen und ein Generator angebracht sind, wobei der Generator vom ersten Motor angetrieben wird und dabei elektrischen Strom sowie Zeitsignale und Drehzahlsignale einer Drehbewegung des ersten Motors erzeugt.

4. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei die Kupplung einen Sitz, wenigstens einen Halteblock und wenigstens eine Feder aufweist.

5. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei die zweite Übertragungseinheit ein zweites Primärrad und einen zweiten Treibriemen aufweist, der über das zweite Primärrad und die Trommel der Kupplung läuft.

6. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei der Elektromotor mit einem wiederaufladbaren Akkumulator elektrisch verbunden ist, der als Energiequelle dient, um die sekundäre Antriebswelle anzutreiben.

7. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei die sekundäre Antriebswelle allein vom stufenlosen Getriebe, allein vom Elektromotor oder vom stufenlosen Getriebe und dem Elektromotor gemeinsam angetrieben wird.

8. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei die Trommel der Kupplung mit einer Achse eines Zahnrads zur Drehzahlreduzierung verbunden ist.

9. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei die Trommel der Kupplung über ein Getriebe eine angetriebene Achse antreibt.

10. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei die Trommel der Kupplung mit einem Zahnrad zur Drehzahlreduzierung verbunden ist.

11. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 10, wobei das Zahnrad ein Differentialgetriebe treibt, das zwei Kegelräder und zwei Achsen hat, an denen ein linkes bzw. ein rechtes Rad eines Fahrzeugs angebracht sind.

12. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei die Kupplung auf der primären Antriebswelle sitzt und mit dem Primärrad fest verbunden ist.