DE20201640U1 - Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl - Google Patents
Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer DrehzahlInfo
- Publication number
- DE20201640U1 DE20201640U1 DE20201640U DE20201640U DE20201640U1 DE 20201640 U1 DE20201640 U1 DE 20201640U1 DE 20201640 U DE20201640 U DE 20201640U DE 20201640 U DE20201640 U DE 20201640U DE 20201640 U1 DE20201640 U1 DE 20201640U1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- continuously variable
- drive shaft
- primary
- wheel
- variable speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 37
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 28
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 4
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 3
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 3
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 3
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 2
- 208000032369 Primary transmission Diseases 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/44—Series-parallel type
- B60K6/442—Series-parallel switching type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/10—Road Vehicles
- B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters
- B60Y2200/126—Scooters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/40—Actuators for moving a controlled member
- B60Y2400/41—Mechanical transmissions for actuators
- B60Y2400/416—Centrifugal actuators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/906—Motor or generator
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/909—Gearing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/912—Drive line clutch
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
- Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
- Y10S903/918—Continuously variable
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/951—Assembly or relative location of components
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Description
HYBRIDANTRIEB MIT STUFENLOS REGELBARER DREHZAHL
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl, insbesondere einen Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl zum
&igr; Einsatz in Verbindung mit einem kleinen Verbrennungsmotor und einem Elektromotor.
; Konventionell wird ein Fahrzeug von Verbrennungsmotoren getrieben. Ein
] Verbrennungsmotor erzeugt mechanische Leistung, die zum Antreiben des Fahrzeugs auf
\ Räder übertragen wird. Da Verbrennungsmotoren aufgrund der Verbrennung von Treibstoff
&iacgr; funktionieren, entstehen beim Betrieb Abgase, welche die umgebende Luft verschmutzen.
) Zum Schutz der Umwelt sind elektrisch getriebene Fahrzeuge entwickelt worden. Diese
S verfügen über keine Verbrennungsmotoren, sondern haben Elektromotoren, die von
Batterien gespeist sind. In einem elektrisch getriebenen Fahrzeug wird elektrische Energie aus einer Batterie in mechanische Energie umgewandelt. Mechanische Leistung wird &iacgr; über ein Getriebe auf Räder übertragen. Jedoch verfügen Batterien nur über begrenzte Speicherkapazität, so daß elektrisch getriebene Fahrzeuge eine ungenügende Reichweite haben und im al lgemeinen Anforderungen nicht gerecht werden. Es ist daher zur Entwicklung von Fahrzeugen mit Hybridantrieb aus je einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor gekommen. Durch eine passende Übertragungsvorrichtung wird ein variierendes Drehmoment &iacgr; erzeugt, wobei Drehmomente des Verbrennungsmotor und des Elektromotors aneinander
angepaßt werden. Damit wird effektiver Betrieb unter verschiedenen Bedingungen erreicht, Ii ■ ■ - .
. S- - etwa bei Steigungen und Gefällen sowie beim Bremsen und Anfahren. Eine ideale
&iacgr; ■ '
. ■ ; ■ Kombination beider Motoren führt zu hoher Leistung und zugleich geringer Erzeugung von Abgasen.
&iacgr; Eine Vielfalt von Übertragungsvorrichtungen sorgt für ein reiches Angebot an Hybridantrieben mit verschiedenen Komponenten und verschiedenen Wirkungen. Gegenwärtig
&iacgr; werden Hybridantriebe vor allem in vierrädrigen Fahrzeugen genutzt, wo bereits Hunderte &Idigr; von Systemen entwickelt wurden und starke Konkurrenz zwischen großen Firmen besteht.
Kleine Fahrzeuge, die von kleinen Motoren getrieben sind, etwa leichte Motorräder und Kompaktwagen, verfügen über wenig freien Platz und sind preiswert. Es ist daher schwierig, Übertragungsvorrichtungen für Hybridantriebe in kleine Fahrzeuge einzubauen. Dementsprechend werden Hybridantriebe in kleinen Fahrzeugen nur wenig eingesetzt. Trotz einiger Forschungsaktivitäten und der Veröffentlichung einiger Erfindungen haben Hybridantriebe kleiner Fahrzeuge nur einen begrenzten Anwendungsbereich.
Mehrere Hybridantriebe betreffende Patente sind veröffentlicht worden. Darin wird ein Planetengetriebe gelehrt, in dem ein Sonnenrad und Planetenräder von einem
Verbrennungsmotor bzw. einem Elektromotor angetrieben werden. Leistung wird an einem Ringrad abgenommen. Da zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor kein
Drehmomentwandler eingebaut ist, führt jede Geschwindigkeitsänderung zu einem
ruckartigen Verhalten, ohne daß der Verbrennungsmotor und der Elektromotor aneinander angepaßt sind. Beim Verlangsamen des Verbrennungsmotors besteht keine Mögl ichkeit, den Drehmomentfluß zu unterbrechen. Eine solche Übertragungsvorrichtung ist daher nicht praktikabel.
Verbrennungsmotor bzw. einem Elektromotor angetrieben werden. Leistung wird an einem Ringrad abgenommen. Da zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor kein
Drehmomentwandler eingebaut ist, führt jede Geschwindigkeitsänderung zu einem
ruckartigen Verhalten, ohne daß der Verbrennungsmotor und der Elektromotor aneinander angepaßt sind. Beim Verlangsamen des Verbrennungsmotors besteht keine Mögl ichkeit, den Drehmomentfluß zu unterbrechen. Eine solche Übertragungsvorrichtung ist daher nicht praktikabel.
Somit bedarf es, um ein Fahrzeug mit einem Hybridantrieb zu betreiben, nicht nur der Unterbringung des Hybridantriebs auf kleinem Raum, sondern auch der Möglichkeit,
Verbrennungsmotor und Elektromotor unabhängig voneinander zu betreiben, unter
kontinuierlicher gegenseitiger Anpassung. Weiterhin ist es wünschenswert, elektrische Energie durch Betreiben des Verbrennungsmotors und Ausnutzen kinetischer Energie des Fahrzeugs rückzuspeisen. Dann ist eine umfassende Wirkung des Hybridantriebs erreicht. Zugleich wird damit eine Entwicklungsrichtung für kleine Antriebe, wie für leichte Motorräder und Kompaktwagen, vorgegeben.
Verbrennungsmotor und Elektromotor unabhängig voneinander zu betreiben, unter
kontinuierlicher gegenseitiger Anpassung. Weiterhin ist es wünschenswert, elektrische Energie durch Betreiben des Verbrennungsmotors und Ausnutzen kinetischer Energie des Fahrzeugs rückzuspeisen. Dann ist eine umfassende Wirkung des Hybridantriebs erreicht. Zugleich wird damit eine Entwicklungsrichtung für kleine Antriebe, wie für leichte Motorräder und Kompaktwagen, vorgegeben.
Die wesentliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen preiswerten Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl zu schaffen.
In der vorl legenden Erfindung sind ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor kombiniert, j um an einer Welle Drehmoment zu liefern, wobei mehrere Betriebsarten möglich sind. Der Verbrennungsmotor und der Elektromotor sind durch ein stufen loses Getriebe mit einem S Treibriemen mit V-förmigem Querschnitt verbunden und durch Steuervorrichtungen
! gesteuert, so daß folgende Funktionen ausgeführt werden:
! gesteuert, so daß folgende Funktionen ausgeführt werden:
j 1. Langsamer Lauf oder Anhalten des Verbrennungsmotors, wobei der Elektromotor leer
- ■ -j - ." ■ . ■ . ■ ■ ■■ · .
- S—'lauft. ■ ·
2. Langsamer Lauf oder Anhalten des Verbrennungsmotors, wobei der Elektromotor das Fahrzeug vorwärts treibt.
3. Langsamer Lauf oder Anhalten des Verbrennungsmotors, wobei der Elektromotor das Fahrzeug rückwärts treibt.
; 4. Antrieb des Fahrzeugs durch den Verbrennungsmotor über das stufenlose Getriebe, wobei der Elektromotor leer läuft.
; 4. Antrieb des Fahrzeugs durch den Verbrennungsmotor über das stufenlose Getriebe, wobei der Elektromotor leer läuft.
I 5. Antrieb des Fahrzeugs durch den Verbrennungsmotor über das stufenlose Getriebe, wobei
I der Elektromotor Strom erzeugt.
j 6. Antrieb des Fahrzeugs durch den Verbrennungsmotor über das stufenlose Getriebe, wobei
"i der Elektromotor das Fahrzeug zusätzlich antreibt.
:| 7. Langsamer Lauf oder Anhalten des Verbrennungsmotors, wobei der Elektromotor aufgrund
; kinetischer Energie des sich verlangsamenden Fahrzeugs Strom erzeugt.
\ 8. Lauf des Verbrennungsmotors, wobei der Elektromotor ruht und ein mit dem
; Verbrennungsmotor verbundener Generator Strom erzeugt, während das Fahrzeug steht.
\ Die vorliegenden Erfindung setzt einen standardmäßigen Verbrennungs- und Elektromotor
ein, die leicht verfügbar sind, wodurch Kosten gesenkt werden. Durch Verwendung einer
' zweiten Übertragungseinheit erweitert sich die einsetzbare Typenvielfalt von
I Verbrennungs- und Elektromotoren. Dies erlaubt eine flexible Anpassung an verschiedene
j Leistungsanforderungen und Arbeitsbedingungen erlaubt. Zugleich ist die Verwendung auch
j bei beschränkten Platzverhältnissen möglich. Die vorliegende Erfindung läßt sich in
\ Verbindung mit zweirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen verwenden, so daß ein weiter
j Anwendungsbereich sichergestellt ist.
I . ■
I . ■
I Weitere Vortei Ie, Merkmale und Anwendungsmögl ichkeiten der vorl legenden Erfindung ergeben
j sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den
. I Zeichnungen.
j Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des Hybridantriebs mit stufenlos
) regelbarer Drehzahl der vorliegenden Erfindung im ersten
Ausführungsbeispiel zum Einsatz in Verbindung mit einem zweirädrigen
) regelbarer Drehzahl der vorliegenden Erfindung im ersten
Ausführungsbeispiel zum Einsatz in Verbindung mit einem zweirädrigen
&igr; Fahrzeug.
; Fig. 2 ist eine schematische Darstellung des Hybridantriebs mit stufenlos
regelbarer Drehzahl der vorliegenden Erfindung im zweiten
5 Ausführungsbeispiel zum Einsatz in Verbindung mit einem vierrädrigen
5 Ausführungsbeispiel zum Einsatz in Verbindung mit einem vierrädrigen
Fahrzeug.
Fig. 3 ist eine schematische Darstellung des Hybridantriebs mit stufenlos
regelbarer Drehzahl der vorliegenden Erfindung im dritten
Ausführungsbeispiel zum Einsatz in Verbindung mit einem zweirädrigen
Fahrzeug.
35
regelbarer Drehzahl der vorliegenden Erfindung im dritten
Ausführungsbeispiel zum Einsatz in Verbindung mit einem zweirädrigen
Fahrzeug.
35
Wie in Fig. 1 gezeigt, weist der Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl der
&iacgr; - - - ■■·.-■
&igr; vorliegenden Erfindung in einem ersten Ausführungsbeispiel im vfesentlichen auf: einen
; ersten Motor 10; eine primäre Kraftübertragung 20; ein stufenloses Getriebe 30 mit einem Treibriemen von V-förmigem Querschnitt; eine sekundäre Antriebswelle 40; und einen
\ Elektromotor 50. Der erste Motor 10 treibt über die primäre Kraftübertragung 20 eine
I primäre Antriebswelle 21. Die primäre Antriebswelle 21 treibt über das stufenlose
: Getriebe 30 eine Drehbewegung der sekundären Antriebswelle 40. Schließlich erfolgt eine
) Leistungsübertragung über eine Kupplung 60 und zwei Zahnräder 81, 82 zur
; Drehzahl reduzierung auf Räder eines Fahrzeugs.
; Jeder Motor ist als der erste Motor 10 verwendbar. In den Fig. ist der erste Motor 10 ; als Verbrennungsmotor dargestellt. Die primäre Kraftübertragung 20 weist eine
I Kurbelwelle auf. Ein Anlasser 22 und ein elektrischer Generator 23 sind an die primäre
\ Kraftübertragung 20 angesetzt. Der Anlasser 22 ist manuell oder elektrisch betrieben
j und dient dazu, den ersten Motor 10 anzulassen. Der Generator 23 wird vom ersten Motor
Ij 10 angetrieben und erzeugt einen vergleichsweise geringen elektrischen Strom, ferner
j Zeitsignale der Drehbewegung des ersten Motors 10 sowie Drehzahlsignale.
I Das stufenlose Getriebe 30 weist auf: ein Primärrad 31 auf der primären Antriebswelle
i · 21; ein Sekundärrad 32 auf der sekundären Antriebswelle 40; und einen Treibriemen 33
i .
1 mit V-förmigem Querschnitt, der über das Primärrad 31 und das Sekundärrad 32 läuft. i
■) Das Primärrad 31 besteht aus zwei Radhälften 311, 312 in Form stumpfer Kegel, zwischen
: denen sich eine Lücke befindet. Die Radhälfte 311 läßt sich gleitend entlang der primären Antriebswelle 21 bewegen. Eine Blockierplatte 34 ist neben einer Außenseite der Radhälfte 311 fest auf der primären Antriebswelle 21 angebracht. Mehrere Kugeln ; 35 sind in Nuten in der Außenseite der Radhälfte 311 eingelegt und liegen somit zwischen der Außenseite der Radhälfte 311 und der Blockierplatte 34. Wenn die primäre Antriebswel Ie 21 rotiert, werden die Kugeln 35 durch Zentrifugalkräfte radial nach außen getrieben, bis die Blockierplatte 34 eine weitere Radi al bewegung der Kugeln 35 blockiert. Eine daraus entstehende Gegenkraft verschiebt die Radhälfte 311 entlang der primären \ Antriebswelle 21, wodurch sich die Breite der Lücke zwischen den Radhälften 311, 312 verändert.
Das Sekundärrad 32 besteht aus zwei Radhälften 321, 322 in Form stumpfer Kegel, zwischen denen sich eine Lücke befindet. Die Radhälfte 321 läßt sich gleitend entlang der < sekundären Antriebswelle 40 bewegen. Zwischen der Radhälfte 321 und der sekundären Antriebswelle 40 befinden sich ein Nockenrad 36 und eine Rückholfeder 37. Dadurch
verschiebt sich bei Änderung einer Drehmomentbe lastung die Radhälfte 321 entlang der sekundären Antriebswel Ie 40, wodurch sich die Breite der Lücke zwischen den Radhälften 321, 322 verändert.
Die Kugeln 35 und das Nockenrad 36 sorgen dafür, daß sich die Radhälften 311, 312 des Primärrads 31 und die Radhälften 321, 322 des Sekundärrads 32 aufeinander zu oder voneinander wegbewegen, je nach Drehzahl des ersten Motors 10 und der
Drehmomentbelastung an der sekundären Antriebswelle 40. Der Treibriemen 33 hat einen Querschnitt mit geneigten Außenflächen, die den Steigungen der Radhälften 311, 312 und 321, 322 entsprechen. Durch Änderung der Lücken zwischen den Radhälften 311, 312 und den Radhälften 321, 322 ändert sich der Umfang des Treibriemens 33 auf dem Primärrad 31 und dem Sekundärrad 32. Damit untersetzt das stufenlose Getriebe 30 Drehzahlen stufenlos und sorgt für eine Anpassung der Drehzahl des ersten Motors 10 an die
', Drehmomentbelastung.
_ ■
Drehmomentbelastung an der sekundären Antriebswelle 40. Der Treibriemen 33 hat einen Querschnitt mit geneigten Außenflächen, die den Steigungen der Radhälften 311, 312 und 321, 322 entsprechen. Durch Änderung der Lücken zwischen den Radhälften 311, 312 und den Radhälften 321, 322 ändert sich der Umfang des Treibriemens 33 auf dem Primärrad 31 und dem Sekundärrad 32. Damit untersetzt das stufenlose Getriebe 30 Drehzahlen stufenlos und sorgt für eine Anpassung der Drehzahl des ersten Motors 10 an die
', Drehmomentbelastung.
_ ■
Die Kupplung 60 befindet sich am stufenlosen Getriebe 30 zwischen der sekundären
Antriebswelle 40 und dem Sekundärrad 32. Die Kupplung 60 weist auf: einen Sitz 61, der ' auf der sekundären Antriebswelle 40 befestigt ist; eine Trommel 62, die den Sitz 61 umgibt und eine periphere Innenseite hat, auf der eine Re i bungs fläche 63 angebracht ist; mehrere Halteblöcke 64 auf dem Sitz 61; und mehrere Federn 65 zwischen dem Sitz ) 61 und den Halteblöcken 64. Die Halteblöcke 64 werden von den Federn 65 auf den Sitz j 61 zu gezogen. Wenn die sekundäre Antriebswelle 40 rotiert, ziehen Zentrifugalkräfte : die Halteblöcke 64 nach außen. Wird dabei eine Grenzdrehzahl überschritten, so
überwiegen die Zentrifugalkräfte, und die Halteblöcke 64 bewegen sich nach außen und ' drücken schließlich auf die Reibungsfläche 63. Dann sind der Sitz 61 und die Trommel 62 miteinander verbunden, so daß Drehmoment von der sekundären Antriebswelle 40 auf die Trommel 62 übertragen wird. Wenn andererseits der erste Motor 10 leer läuft, wobei ; die sekundäre Antriebswelle 40 mit weniger als der Grenzdrehzahl rotiert, sind die ! Zentrifugalkräfte geringer als die von den Federn 65 ausgeübten Kräfte, so daß die Halteblöcke 64 die Reibungsfläche 63 nicht erreichen und kein Drehmoment von der sekundären Antriebswelle 40 auf die Trommel 62 übertragen wird.
Antriebswelle 40 und dem Sekundärrad 32. Die Kupplung 60 weist auf: einen Sitz 61, der ' auf der sekundären Antriebswelle 40 befestigt ist; eine Trommel 62, die den Sitz 61 umgibt und eine periphere Innenseite hat, auf der eine Re i bungs fläche 63 angebracht ist; mehrere Halteblöcke 64 auf dem Sitz 61; und mehrere Federn 65 zwischen dem Sitz ) 61 und den Halteblöcken 64. Die Halteblöcke 64 werden von den Federn 65 auf den Sitz j 61 zu gezogen. Wenn die sekundäre Antriebswelle 40 rotiert, ziehen Zentrifugalkräfte : die Halteblöcke 64 nach außen. Wird dabei eine Grenzdrehzahl überschritten, so
überwiegen die Zentrifugalkräfte, und die Halteblöcke 64 bewegen sich nach außen und ' drücken schließlich auf die Reibungsfläche 63. Dann sind der Sitz 61 und die Trommel 62 miteinander verbunden, so daß Drehmoment von der sekundären Antriebswelle 40 auf die Trommel 62 übertragen wird. Wenn andererseits der erste Motor 10 leer läuft, wobei ; die sekundäre Antriebswelle 40 mit weniger als der Grenzdrehzahl rotiert, sind die ! Zentrifugalkräfte geringer als die von den Federn 65 ausgeübten Kräfte, so daß die Halteblöcke 64 die Reibungsfläche 63 nicht erreichen und kein Drehmoment von der sekundären Antriebswelle 40 auf die Trommel 62 übertragen wird.
Die Trommel 62 ist über eine angetriebene Achse 80 mit Rädern des Fahrzeugs verbunden. ' Die angetriebene Achse 80 wird von den Zahnrädern 81, 82 angetrieben. Die Zahnräder 81, 82 sorgen für eine Erhöhung des Drehmoments. Das Zahnrad 81 ist auf einer an der Trommel befestigten Achse 83 angebracht.
Das wesentliche Merkmal der vorliegenden Erfindung ist der Elektromotor 50. Der Elektromotor 50 ist elektrisch an einen wiederauf ladbaren Akkumulator 100 angeschlossen, der den Elektromotor 50 speist. Der Elektromotor 50 treibt die Trommel 62 über eine ■ zweite übertragungseinheit 70. Auf diese Weise entsteht ein kombinierter Antrieb, in dem die Trommel 62 vom ersten Motor 10 oder dem Elektromotor 50 angetrieben wird.
Die zweite Übertragungseinheit 70 hat ein zweites Primärrad 71 und einen zweiten Treibriemen 72. Das zweite Primärrad 71 sitzt auf einer Antriebsachse 51 des , Elektromotors 50. Der zweite Treibriemen 72 läuft über das zweite Primärrad 71 und über eine periphere Außenfläche der Trommel 62, wobei die Kontaktflächen Zähne tragen, so daß der zweite Treibriemen 72 nicht rutscht.
Wie in Fig. 2 gezeigt, weist die vorliegende Erfindung in einem zweiten Ausführungsbeispiel zum Einsatz in Verbindung mit einem vierrädrigen Fahrzeug ein Zahnrad 90 auf, das mit der Trommel 62 verbunden ist und der Drehzahl reduzierung dient. Das Zahnrad 90 treibt ein Differentialgetriebe 91 mit zwei Kegelrädern 92 und zwei angetriebenen Achsen 93. Das Fahrzeug wird somit über das Differentialgetriebe 91, die zwei Kegelräder 92 und die zwei angetriebenen Achsen 93 bewegt.
Wie in Fig. 3 gezeigt, weist die vorliegende Erfindung in einem dritten Ausführungsbeispiel zum Einsatz in Verbindung mit einem zweirädrigen Fahrzeug eine ! Kupplung 6OA zwischen der primären Antriebswelle 21 und dem Primärrad 31 auf. Die Kupplung 6OA weist auf: einen Sitz 61A, der auf der primären Antriebswelle 21 befestigt ist; eine Trommel 62A, die den Sitz 61A umgibt und eine periphere Innenseite hat, auf der eine Re i bungs fläche 63A angebracht ist, ferner eine mit Zähnen versehene periphere Außenseite hat; mehrere Halteblöcke 64A auf dem Sitz 61A; und mehrere Federn 65A zwischen dem Sitz 61A und den Halteblöcken 64A. Die Zähne an der Trommel 62A sind mit Zähnen auf dem zweiten Treibriemen 72 verzahnt, so daß die Trommel 62A von einer Drehbewegung des Elektromotors 50 mitgenommen wird. Die Federn 65A bestimmen eine Grenzdrehzahl, oberhalb der die Halteblöcke 64A auf die Reibungsfläche 63A auf der Trommel 62A treffen, so daß die primäre Antriebswelle 21 die Trommel 62A mitnimmt. Die Trommel 62A ist mit dem Primärrad 31 fest verbunden. Daher wird Drehmoment durch das stufenlose Getriebe 30 vom ersten Motor 10 auf die sekundäre Antriebswelle 40 übertragen. Die Kupplung 6OA in dem dritten Ausführungsbeispiel befindet sich an einer anderen Stelle als die Kupplung 60 in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen, die Wirkung ist jedoch
dieselbe.
Durch Verwendung des stufenlosen Getriebes 30 und die Mitnahme der Trommel 62 durch die zweite Übertragungseinheit 70 sorgt die vorliegende Erfindung für eine glatte Anpassung des ersten Motors 10 und des Elektromotors 50 aneinander. Das stufenlose Getriebe 30 verändert die Drehzahl nach Bedarf, und die Kupplung 60 erlaubt oder unterbricht die Übertragung von Drehmoment, so daß Drehmoment glatt zwischen dem ersten Motor 10 und dem Elektromotor 50 übertragen wird. Die zweite Übertragungseinheit 70 erhöht ferner das vom Elektromotor 50 erzeugte Drehmoment, so daß sich auch ein vergleichsweise
leistungsschwacher Elektromotor einsetzen läßt.
leistungsschwacher Elektromotor einsetzen läßt.
Wenn das Fahrzeug anfährt oder rückwärts fährt, läuft der erste Motor 10 leer oder steht still und erzeugt so ein geringes oder kein Drehmoment. Der Elektromotor 50 treibt die Trommel 62 direkt in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung, so daß das Fahrzeug vorwärts bzw. rückwärts bewegt wird. Zum Fahren mit hoher Geschwindigkeit, wird der erste Motor 10 vom Anlasser 22 gestartet und beschleunigt dann das Fahrzeug. Da der erste Motor 10 und der Elektromotor 50 über das stufenlose Getriebe 30 und die Kupplung 60 aneinander angepaßt werden, kommt es dabei zu keinen ruckartigen Änderungen des Drehmoments.
Wenn der Akkumulator 100 entladen ist oder das Fahrzeug allein vom ersten Motor 10 bewegt
wird, schaltet eine Steuervorrichtung den Elektromotor 50 auf Generatorbetrieb um. In diesem Zustand wird ein Rotor des Elektromotors 50 von der Trommel 62 gedreht und erzeugt dabei elektrischen Strom, der den Akkumulator 100 auflädt. Weiterhin wird beim Bremsen der Elektromotor 50 auf Generatorbetrieb umgeschaltet, so daß kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie des Akkumulators 100 umgewandelt wird und zugleich eine erhöhte Bremswirkung entsteht.
Die vorangegangene Erläuterung der vorliegenden Erfindung ist, obwohl sie die Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung an Hand einer detaillierten Struktur- und
Funktionsbeschreibung erklärt, nur illustrativ zu verstehen. Änderungen im Detail,
Funktionsbeschreibung erklärt, nur illustrativ zu verstehen. Änderungen im Detail,
insbesondere bezüglich Größe, Form und Anordnung von Teilen sind durchführbar in dem Rahmen, der durch die folgenden Schutzansprüche abgesteckt ist.
Claims (12)
1. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl, aufweisend:
einen ersten Motor mit einer primären Antriebswelle;
eine sekundäre Antriebswelle, die von einer primären Antriebswelle angetrieben ist;
ein stufenloses Getriebe zwischen der primären Antriebswelle und der sekundären Antriebswelle, das mit einem Treibriemen versehen ist, so daß Drehmoment von der primären Antriebswelle auf die sekundäre Antriebswelle übertragen wird;
eine Kupplung, die auf die primäre Antriebswelle oder die sekundäre Antriebswelle gesetzt ist, mit einer Trommel versehen ist und die Übertragung von Drehmoment vom erstem Motor zur sekundären Antriebswelle zuläßt oder verhindert;
eine zweite Übertragungseinheit, die mit der Trommel der Kupplung verbunden ist; und
ein Elektromotor, der mit der zweiten Übertragungseinheit verbunden ist und der diese treibt oder von dieser getrieben wird und dabei elektrischen Strom erzeugt oder in Ruhe ist.
einen ersten Motor mit einer primären Antriebswelle;
eine sekundäre Antriebswelle, die von einer primären Antriebswelle angetrieben ist;
ein stufenloses Getriebe zwischen der primären Antriebswelle und der sekundären Antriebswelle, das mit einem Treibriemen versehen ist, so daß Drehmoment von der primären Antriebswelle auf die sekundäre Antriebswelle übertragen wird;
eine Kupplung, die auf die primäre Antriebswelle oder die sekundäre Antriebswelle gesetzt ist, mit einer Trommel versehen ist und die Übertragung von Drehmoment vom erstem Motor zur sekundären Antriebswelle zuläßt oder verhindert;
eine zweite Übertragungseinheit, die mit der Trommel der Kupplung verbunden ist; und
ein Elektromotor, der mit der zweiten Übertragungseinheit verbunden ist und der diese treibt oder von dieser getrieben wird und dabei elektrischen Strom erzeugt oder in Ruhe ist.
2. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei das stufenlose Getriebe weiterhin aufweist:
ein Primärrad, das zwei Radhälften in Form stumpfer Kegel hat, die einen Abstand zueinander haben;
eine Kugel, die sich außerhalb einer Rotationsachse befindet und den Abstand der Radhälften des Primärrads steuert;
ein Sekundärrad, das zwei Radhälften in Form stumpfer Kegel hat, die einen Abstand zueinander haben; und
ein Nockenradaufbau, der den Abstand der Radhälften des Sekundärrads je nach Belastung steuert;
wobei der Treibriemen einen V-förmigen Querschnitt hat und über das Primärrad und das Sekundärrad läuft.
ein Primärrad, das zwei Radhälften in Form stumpfer Kegel hat, die einen Abstand zueinander haben;
eine Kugel, die sich außerhalb einer Rotationsachse befindet und den Abstand der Radhälften des Primärrads steuert;
ein Sekundärrad, das zwei Radhälften in Form stumpfer Kegel hat, die einen Abstand zueinander haben; und
ein Nockenradaufbau, der den Abstand der Radhälften des Sekundärrads je nach Belastung steuert;
wobei der Treibriemen einen V-förmigen Querschnitt hat und über das Primärrad und das Sekundärrad läuft.
3. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei der erste Motor ein Verbrennungsmotor ist, an den ein Anlasser zu dessen Anlassen und ein Generator angebracht sind, wobei der Generator vom ersten Motor angetrieben wird und dabei elektrischen Strom sowie Zeitsignale und Drehzahlsignale einer Drehbewegung des ersten Motors erzeugt.
4. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei die Kupplung einen Sitz, wenigstens einen Halteblock und wenigstens eine Feder aufweist.
5. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei die zweite Übertragungseinheit ein zweites Primärrad und einen zweiten Treibriemen aufweist, der über das zweite Primärrad und die Trommel der Kupplung läuft.
6. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei der Elektromotor mit einem wiederaufladbaren Akkumulator elektrisch verbunden ist, der als Energiequelle dient, um die sekundäre Antriebswelle anzutreiben.
7. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei die sekundäre Antriebswelle allein vom stufenlosen Getriebe, allein vom Elektromotor oder vom stufenlosen Getriebe und dem Elektromotor gemeinsam angetrieben wird.
8. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei die Trommel der Kupplung mit einer Achse eines Zahnrads zur Drehzahlreduzierung verbunden ist.
9. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei die Trommel der Kupplung über ein Getriebe eine angetriebene Achse antreibt.
10. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei die Trommel der Kupplung mit einem Zahnrad zur Drehzahlreduzierung verbunden ist.
11. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 10, wobei das Zahnrad ein Differentialgetriebe treibt, das zwei Kegelräder und zwei Achsen hat, an denen ein linkes bzw. ein rechtes Rad eines Fahrzeugs angebracht sind.
12. Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl nach Anspruch 1, wobei die Kupplung auf der primären Antriebswelle sitzt und mit dem Primärrad fest verbunden ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
TW90219563U TWM351155U (en) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | Continuous transmission compound power system |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE20201640U1 true DE20201640U1 (de) | 2002-07-04 |
Family
ID=21687306
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE20201640U Expired - Lifetime DE20201640U1 (de) | 2001-11-14 | 2002-02-04 | Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6659910B2 (de) |
JP (1) | JP2003148570A (de) |
DE (1) | DE20201640U1 (de) |
TW (1) | TWM351155U (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111963637A (zh) * | 2020-08-20 | 2020-11-20 | 徐谟莼 | 一种水利自调节恒转速发电机 |
WO2022224077A1 (en) * | 2021-04-19 | 2022-10-27 | DEA Motorsport technologies d.o.o. | Hybrid drive for two wheel vehicles |
Families Citing this family (38)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7128671B2 (en) * | 2001-12-20 | 2006-10-31 | Huan-Lung Gu | Hybrid power system with external auxiliary motor |
US6966882B2 (en) | 2002-11-25 | 2005-11-22 | Tibion Corporation | Active muscle assistance device and method |
ITTO20021088A1 (it) * | 2002-12-16 | 2004-06-17 | Piaggio & C Spa | Gruppo motopropulsore ibrido per un veicolo, particolarmente per uno scooter. |
JP4322030B2 (ja) * | 2003-03-25 | 2009-08-26 | 富士重工業株式会社 | エンジンの動力伝達装置 |
JP3967308B2 (ja) * | 2003-09-29 | 2007-08-29 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両 |
GB0419501D0 (en) * | 2004-09-02 | 2004-10-06 | Connaught Motor Co Ltd | Vehicle power transmission |
FR2885328B1 (fr) * | 2005-05-04 | 2008-04-04 | Ads Technologies | Unite de propulsion pour scooter |
KR100655777B1 (ko) * | 2005-10-25 | 2006-12-08 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 제너레이터 구동장치 |
US20070155558A1 (en) * | 2005-12-30 | 2007-07-05 | Horst Robert W | Continuously variable transmission |
US7811189B2 (en) | 2005-12-30 | 2010-10-12 | Tibion Corporation | Deflector assembly |
ITMI20061157A1 (it) * | 2006-06-15 | 2007-12-16 | Piaggio & C Spa | Metodo di gestione delle modalita' di funzionamento di un gruppo motopropulsore ibrido impiegante lo stesso |
US20080026899A1 (en) * | 2006-07-28 | 2008-01-31 | Robert Carlson | Drive train for a tractor |
US8353854B2 (en) | 2007-02-14 | 2013-01-15 | Tibion Corporation | Method and devices for moving a body joint |
CN201030796Y (zh) * | 2007-05-15 | 2008-03-05 | 王美华 | 节能汽车 |
US8052629B2 (en) | 2008-02-08 | 2011-11-08 | Tibion Corporation | Multi-fit orthotic and mobility assistance apparatus |
US20090306548A1 (en) | 2008-06-05 | 2009-12-10 | Bhugra Kern S | Therapeutic method and device for rehabilitation |
US8274244B2 (en) | 2008-08-14 | 2012-09-25 | Tibion Corporation | Actuator system and method for extending a joint |
US8058823B2 (en) | 2008-08-14 | 2011-11-15 | Tibion Corporation | Actuator system with a multi-motor assembly for extending and flexing a joint |
TW201020137A (en) * | 2008-11-28 | 2010-06-01 | Tian Rung Internat Dev Co Ltd | Device and method for assisting engine to generate power |
US8639455B2 (en) | 2009-02-09 | 2014-01-28 | Alterg, Inc. | Foot pad device and method of obtaining weight data |
ITTO20090302A1 (it) * | 2009-04-17 | 2009-07-17 | Daniele Ragozzi | Generatore ibrido termomeccanico-elettrico a mutuo scambio di energia, in particolare per trazione di auto-motoveicoli. |
TWI527981B (zh) * | 2009-05-14 | 2016-04-01 | 馬來西亞國家石油公司 | 傳輸系統 |
US8382631B2 (en) * | 2010-07-21 | 2013-02-26 | Ford Global Technologies, Llc | Accessory drive and engine restarting system |
CN102765460A (zh) * | 2012-08-13 | 2012-11-07 | 徐州平安人家电动车制造有限公司 | 电动油动一体式三轮车 |
US9163706B2 (en) * | 2012-08-29 | 2015-10-20 | Greg SEBLANTE, SR. | Sprocket box for increasing the gas mileage of a vehicle with an automatic transmission |
WO2014151584A1 (en) | 2013-03-15 | 2014-09-25 | Alterg, Inc. | Orthotic device drive system and method |
WO2015151033A1 (en) * | 2014-03-31 | 2015-10-08 | Bombardier Recreational Products Inc. | Continuously variable transmission drive pulley |
WO2015151032A1 (en) | 2014-03-31 | 2015-10-08 | Bombardier Recreational Products Inc. | Continuously variable transmission drive pulley |
CN104085494B (zh) * | 2014-06-25 | 2016-10-26 | 山西威尔捷太阳能动力车有限公司 | 用于油电混合动力车上的驱动装置 |
FR3024971B1 (fr) * | 2014-08-19 | 2018-01-26 | Peugeot Motocycles Sa | Vehicule a moteur thermique, notamment scooter, equipe d'un dispositif d'aide a la manœuvre |
IN2015MU01507A (de) * | 2015-04-10 | 2015-09-11 | Ranade Atul | |
CN106515705A (zh) * | 2017-01-20 | 2017-03-22 | 深圳市木村机电有限公司 | 油电混合动力*** |
IT201800003739A1 (it) * | 2018-03-19 | 2019-09-19 | Piaggio & C Spa | Gruppo trasmissione per motoveicoli comprendente una retromarcia e relativo motoveicolo |
TWI671217B (zh) * | 2018-03-23 | 2019-09-11 | 緯創資通股份有限公司 | 移動載具與傳動總成 |
CN110834533A (zh) * | 2018-08-17 | 2020-02-25 | 上海汽车集团股份有限公司 | 基于cvt的混合动力传动***及具有该***的混合动力车辆 |
CA3033684A1 (en) * | 2018-11-28 | 2020-05-28 | Xavier-Pierre Aitcin | Drive pulley for a continuously variable transmission |
FR3099202B1 (fr) * | 2019-07-26 | 2021-07-09 | Safran Aircraft Engines | Dispositif à répartition de puissance entre un démarreur électrique et une machine électrique vers un arbre d’une turbomachine |
CA3126370A1 (en) * | 2020-08-06 | 2022-02-06 | Customachinery Inc. | Hybrid electric/combustion propulsion and electric generator apparatus |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS571939U (de) * | 1980-06-04 | 1982-01-07 | ||
JPS5963234U (ja) * | 1982-10-21 | 1984-04-25 | スズキ株式会社 | 自動変速機の歯付ベルト伝動機構 |
US4884653A (en) * | 1986-08-08 | 1989-12-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of controlling a four wheel drive vehicle |
US5193634A (en) * | 1990-03-08 | 1993-03-16 | Piaggio Veicoli Europei S.P.A. | Hybrid propulsion system for vehicles, in particular for road vehicles |
IT1239368B (it) * | 1990-03-08 | 1993-10-20 | Piaggio Veicoli Europ | Sistema di propulsionw ibrida per veicoli, in particolare per veicoli stradali |
JP3296933B2 (ja) * | 1994-12-27 | 2002-07-02 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンとモータとを備えたスクータ |
JPH08178004A (ja) * | 1994-12-27 | 1996-07-12 | Suzuki Motor Corp | Vベルト式自動変速装置 |
JPH08175475A (ja) * | 1994-12-27 | 1996-07-09 | Yamaha Motor Co Ltd | モータ及びエンジンを備えた自動二輪車用ハイブリット式動力ユニット |
JPH09267647A (ja) * | 1996-04-02 | 1997-10-14 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車の動力伝達機構 |
JP3584680B2 (ja) * | 1997-06-06 | 2004-11-04 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置 |
US5986416A (en) * | 1997-12-09 | 1999-11-16 | Dubois; Jean-Marie | Apparatus and method for driving a mechanically-driven device in an electrical vehicle |
IT1301760B1 (it) * | 1998-06-19 | 2000-07-07 | Ducati Energia Spa | Metodo e dispositivo per il controllo del minimo motore |
JP2000103384A (ja) * | 1998-09-30 | 2000-04-11 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド式パワーユニット付車両 |
ATE210254T1 (de) * | 1999-03-18 | 2001-12-15 | Bai Guang Liau | Leistungsübertragungsvorrichtung mit elektromotor und brennkraftmaschine |
JP3515420B2 (ja) * | 1999-05-10 | 2004-04-05 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
-
2001
- 2001-11-14 TW TW90219563U patent/TWM351155U/zh not_active IP Right Cessation
- 2001-12-20 US US10/027,551 patent/US6659910B2/en not_active Expired - Lifetime
-
2002
- 2002-01-22 JP JP2002013411A patent/JP2003148570A/ja active Pending
- 2002-02-04 DE DE20201640U patent/DE20201640U1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111963637A (zh) * | 2020-08-20 | 2020-11-20 | 徐谟莼 | 一种水利自调节恒转速发电机 |
CN111963637B (zh) * | 2020-08-20 | 2022-10-25 | 江西清华泰豪三波电机有限公司 | 一种水利自调节恒转速发电机 |
WO2022224077A1 (en) * | 2021-04-19 | 2022-10-27 | DEA Motorsport technologies d.o.o. | Hybrid drive for two wheel vehicles |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20030092529A1 (en) | 2003-05-15 |
TWM351155U (en) | 2009-02-21 |
US6659910B2 (en) | 2003-12-09 |
JP2003148570A (ja) | 2003-05-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE20201640U1 (de) | Hybridantrieb mit stufenlos regelbarer Drehzahl | |
DE20200633U1 (de) | Hybridantrieb | |
DE112014001387B4 (de) | Generator-/Motorstart-Anordnung mit einem System zur Getriebeuntersetzung | |
DE102005022300B4 (de) | Elektromechanisches Compound-Split-Hybridgetriebe mit zwei Betriebsarten und integrierter Elektromotorkupplung | |
EP1747929B1 (de) | Hybridantrieb für ein Kettenfahrzeug | |
DE69930498T2 (de) | Hybridantriebseinheit mit zwei planetenradsätzen | |
DE60313360T2 (de) | Hybridantriebseinrichtung für ein fahrzeug, insbesondere einen scooter | |
DE102014101733B4 (de) | Hybridfahrzeug mit leistungsverzweigungs- und parallel-hybridgetriebe | |
DE2933542C3 (de) | Hybrid-Antrieb | |
EP2370285B1 (de) | Hybrid-antriebseinheit und verfahren zu deren betrieb | |
DE69803484T2 (de) | Hybridantrieb für fahrzeuge | |
DE69909908T2 (de) | Elektro-mechanischer Antriebsstrang | |
DE19962507A1 (de) | Fahrzeugantriebsstrang | |
DE69007797T3 (de) | Motor-antriebsgruppe für fahrzeuge. | |
DE10329109B4 (de) | Vorrichtung zur Übertragung von Leistung für ein Fahrzeug | |
DE102004026252A1 (de) | Antriebseinheit für ein Fahrzeug | |
DE10047950A1 (de) | Antriebseinheit für Hybridfahrzeug | |
DE19709457A1 (de) | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug | |
DE1812480A1 (de) | Fahrzeugantriebssystem mit verminderter Luftverunreinigung | |
DE102005045320A1 (de) | Elektrisch verstellbares Getriebe mit entkoppeltem Verbrennungsmotor, der im Rückwärtsgang lädt | |
WO2001007278A1 (de) | Elektrodynamisches antriebssystem | |
DE10065479A1 (de) | Getriebe für ein elektrisches Hybridfahrzeug | |
EP0941883A2 (de) | Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug | |
DE10312771A1 (de) | Dämpfungsvorrichtung zur Eliminierung von Torsionsresonanzen bei einem Kraftfahrzeug mit Parallel-Reihen Hybridantrieb | |
DE102009054358B4 (de) | Elektrisch verstellbares Getriebe mit modularem Aufbau |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R207 | Utility model specification |
Effective date: 20020808 |
|
R150 | Utility model maintained after payment of first maintenance fee after three years |
Effective date: 20050415 |
|
R079 | Amendment of ipc main class |
Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60K0006020000 Ipc: B60K0006480000 |
|
R151 | Utility model maintained after payment of second maintenance fee after six years |
Effective date: 20080424 |
|
R152 | Utility model maintained after payment of third maintenance fee after eight years |
Effective date: 20100319 |
|
R071 | Expiry of right | ||
R071 | Expiry of right |