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Die Erfindung betrifft eine Leiteinrichtung an Verkehrswegen gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Im Mittelstreifenbereich zwischen zwei Fahrbahnen werden Fahrzeugrückhaltesysteme eingesetzt, die ortsfest installiert sind, beispielsweise in Form von Betonschutzwänden oder Leitschwellenanordnungen aus Stahl. Um auf verschiedene Verkehrssituationen flexibel reagieren oder den Verkehrsfluss im Bedarfsfall umleiten zu können, wird innerhalb der durchgehenden, ortsfest installierten Fahrzeugrückhaltesysteme mindestens ein Passagebereich vorgesehen, und zwar eine so genannte Mittelstreifenüberfahrt. Auch vor oder nach Tunnelanlagen oder im Bereich von Mautstellen auf mehrspurigen Verkehrswegen sind häufig Passagebereiche vorgesehen, um bedarfsweise in die eine oder andere Fahrtrichtung mehr oder weniger Fahrspuren bereit zu stellen. Derartige Passagebereiche in den ortsfest installierten Fahrzeugrückhaltesystemen sind so auszulegen, dass sie zumindest annähernd dasselbe Aufhaltevermögen gewährleisten wie das fest installierte Fahrzeugrückhaltesystem und hierbei auch die Sicherheit dieses Fahrzeugrückhaltesystems nicht beeinträchtigen.
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Aus der
DE 696 05 370 T2 ist eine Leiteinrichtung an Verkehrswegen bekannt, welche benachbart einer stationären Leitschwelle eine horizontal schwenkbare Leitschwelle aufweist, die an ihren einander zugewandten Stirnseiten über ein Drehgelenk mit einem Vertikalbolzen miteinander gekoppelt sind, wobei die schwenkbare Leitschwelle mit einer Stützrollen umfassenden Hubeinheit ausgerüstet ist.
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Im Umfang der
EP 0 690 176 B1 zählt ein Leitschwellenstrang zum Stand der Technik, der aus mehreren schussweise aneinander gesetzten gehäuseartigen Leitschwellen besteht. Der Leitschwellenstrang weist vertikal verlagerbare Laufrollen auf, von denen wenigstens eine unter den Einfluss eines in eine Leitschwelle integrierten elektromotorischen Antriebs gestellt ist. Somit kann diese Leitschwelle motorisch verschwenkt bzw. entlang von Schienen motorisch verlagert werden.
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Zum Stand der Technik zählt auch die aus der
DE 20 2006 007 972 U1 bekannte Leiteinrichtung. Diese umfasst eine Vorrichtung zum Öffnen/Schließen einer Durchfahrt mit zwei Torflügeln, die jeweils an einer Verbindungsvorrichtung um eine Schwenkachse schwenkbar gelagert sind und zusammen ein Tor bilden, wobei jeder Torflügel an seinem der Verbindungsvorrichtung abgewandten Ende Mittel zur lösbaren Verbindung mit dem jeweils anderen Torflügel aufweist.
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Aus der
DE 42 19 572 C2 geht ein Fahrwerk für eine aus Fertigteilen zusammengesetzte verschiebbare Leitschwellenanordnung hervor.
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Der Erfindung liegt – ausgehend vom Stand der Technik – die Aufgabe zugrunde, eine Leiteinrichtung an Verkehrswegen funktional und anwendungstechnisch zu verbessern.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des grundsätzlichen Erfindungsgedankens sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 12.
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Wesentlich hierbei ist, dass in den Koppelbereich der schwenkbaren Leitschwelle mit der stationären Leitschwelle eine Antriebseinheit zum Verlagern der schwenkbaren Leitschwelle integriert ist. Diese mechanisch, elektrisch oder hydraulisch beaufschlagbare Antriebseinheit wird aktiviert, wenn in einem mehrere Leitschwellen aufweisenden Fahrzeugrückhaltesystem eine Öffnung geschaffen werden soll, um den Verkehr von der einen Seite des Leitschwellenstrangs auf die andere Seite zu überführen. Auch kann die Antriebseinheit am Ende eines Fahrzeugrückhaltesystems, beispielsweise vor einem Tunnel oder in einem Mautbereich, aktiviert werden, um dort den Fahrzeugverkehr gezielt einer Fahrbahn oder mehreren Fahrbahnen zuzuleiten.
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Die Verlagerung der schwenkbaren Leitschwelle wird in der Regel dann vorgenommen, wenn sie mit Hilfe zumindest einer Stützrollen umfassenden Hubeinheit angehoben ist, um auf diese Weise den Reibwiderstand auf dem Boden zu verringern. Die schwenkbare Leitschwelle kann aber auch frei vorkragend um das Drehgelenk mit dem Vertikalbolzen verlagert werden, wenn der Boden eine rollende Verlagerung der schwenkbaren Leitschwelle nicht zulässt. In diesem Fall wird die angehobene Position der schwenkbaren Leitschwelle von einer Stützeinheit gesichert, die der stationären Leitschwelle zugeordnet ist. Die Aktivierung der Stützeinheit kann unabhängig von der Beschaffenheit des Fahrbahnbelags erfolgen. Dies ist bei schlechten Witterungsbedingungen, beispielsweise im Winterbetrieb oder auch Verschmutzungen und/oder anderen Umwelteinflüssen, vorteilhaft.
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Der Vertikalbolzen des Drehgelenks wird vorteilhaft von stirnseitig der stationären Leitschwelle angeordneten Laschen getragen und von stirnseitig der schwenkbaren Leitschwelle vorgesehenen oder hier überstehenden Laschen schwenkgelenkig sowie vertikal verschiebbar umgriffen. Die Anzahl der Laschen hängt von dem jeweiligen konstruktiven Aufbau der Leitschwellen ab.
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Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform weist die Antriebseinheit einen den Vertikalbolzen relativ verlagerbar umgreifenden, hydraulisch beaufschlagbaren Schwenkmotor auf, dessen Stator an der stationären Leitschwelle abgestützt ist und dessen Rotor mit der schwenkbaren Leitschwelle verbunden ist. Eine derartige Anordnung benötigt nur wenig Raum im Koppelbereich der schwenkbaren Leitschwelle mit der stationären Leitschwelle, weil sich die Antriebseinheit relativ eng um den Vertikalbolzen des Drehgelenks schmiegt. Der Vertikalbolzen durchsetzt hierbei die Antriebseinheit.
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Zweckmäßig ist es in diesem Zusammenhang, dass der Stator der Antriebseinheit mit einem seiner unteren Stirnseite zugeordneten Fixierarm eine die Stützeinheit tragende Konsole an der stationären Leitschwelle vertikal verschiebbar umgreift und die Stützeinheit mit einer horizontal verlagerbaren Stützzunge versehen ist. Auf diese Weise kann die Antriebseinheit ohne weiteres einer Vertikalverlagerung der schwenkbaren Leitschwelle nach oben oder unten folgen, ohne dass das drehmomentabstützende Zusammenwirken des Stators der Antriebseinheit mit der an der stationären Leitschwelle vorgesehenen Konsole beeinträchtigt wird. Ist die schwenkbare Leitschwelle mittels der Hubeinheit angehoben worden, befindet sich der Fixierarm im Bereich der Stützzunge der Stützeinheit. Die Stützzunge wird dann soweit in den Koppelbereich eingefahren, dass die Antriebseinheit auf der Stützzunge lagert und damit ein Absenken der schwenkbaren Leitschwelle auch für den Fall gesichert ist, dass die Hubeinheit eingefahren wird.
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Vorteilhaft ist die Stützzunge unter den Einfluss eines hydraulisch beaufschlagbaren Kolben-Zylinder-Aggregats gestellt.
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Der Rotor der Antriebseinheit ist zweckmäßig mit einem als Lasche ausgebildeten Mitnehmerarm gekoppelt, der an der schwenkbaren Leitschwelle befestigt ist.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung besteht darin, dass die Antriebseinheit einen an der stationären Leitschwelle vorgesehenen, hydraulisch beaufschlagbaren Motor aufweist, der über ein Getriebeglied mit einer den Vertikalbolzen gleitschlüssig umfassenden Hülse gekoppelt ist, welche mit einem horizontal abstehenden Mitnehmerarm versehen ist, der mit seinem freien Ende einen der schwenkbaren Leitschwelle zugeordneten vertikalen Führungsbolzen gleitschlüssig übergreift.
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In diesem Fall kann sich die schwenkbare Leitschwelle ebenfalls ungehindert vertikal bewegen, weil der Führungsbolzen und der Mitnehmerarm gleitschlüssig gekoppelt sind. Dennoch ist über das Getriebeglied das einwandfreie Verlagern der schwenkbaren Leitschwelle sichergestellt.
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Das Getriebeglied kann als Ketten- oder Riementrieb ausgebildet sein.
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Zweckmäßig ist in Ausgestaltung der Erfindung, dass die Hubeinheit in der schwenkbaren Leitschwelle ein hydraulisch beaufschlagbares Kolben-Zylinder-Aggregat aufweist.
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Die Leitschwellen weisen jeweils einen bodenseitigen Basiskörper sowie einen mit Abstand oberhalb des Basiskörpers angeordneten Leitholm auf. Hierbei kann der Basiskörper im Querschnitt weitgehend trapezförmig als Kastenprofil gestaltet sein. Der Leitholm besitzt vorteilhaft ein nach unten offenes C-förmiges Profil. Leitholm und Basiskörper sind mittels Distanzglieder, beispielsweise in Form von C- oder Sigmaförmigen Pfosten, voneinander beabstandet.
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In einer für die Praxis besonders vorteilhaften Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Leiteinrichtung Bestandteil eines Leitschwellenstrangs in einem Passagebereich eines Fahrzeugrückhaltesystems. Hier kommt die Leiteinrichtung als integrierte Notöffnung innerhalb einer Mittelstreifenüberfahrt zum Einsatz. Die Leiteinrichtung kann beispielsweise in Gefahrensituationen von der Feuerwehr oder einem Rettungsdienst in kürzester Zeit geöffnet werden. Die erfindungsgemäße Leiteinrichtung kann bis auf 90 Grad geöffnet werden. Der Öffnungsweg ist über Weggeber erfassbar und mittels geeigneter Signalübertragung visualisierbar. Die Leiteinrichtung kann vor Ort manuell angesteuert werden. Möglich ist auch eine ferngesteuerte Betätigung, beispielsweise über Funk, und zwar von einer Leitwarte aus. Die Leiteinrichtung ist so ausgelegt, dass sie auch bei Ausfall der Antriebsenergie manuell betätigt werden kann. Hierfür sind geeignete Druckspeicher integriert oder Handpumpen vorgesehen. Mittels der Handpumpen können die Hubeinheiten, die Antriebseinheiten und auch die Kolben-Zylinder-Aggregate beaufschlagt werden. Die Aktivierung der Hubeinheiten, Antriebseinheiten und Kolben-Zylinder-Aggregate kann über elektrische Energie erfolgen. Diese kann solartechnisch bereitgestellt werden.
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Schließlich wird es im Rahmen der Erfindung noch als vorteilhaft angesehen, dass das dem Koppelbereich abgewandte Ende der schwenkbaren Leitschwelle mit einer benachbarten stationären Leitschwelle manuell oder mechanisch ver- und entriegelbar ist. Hiermit wird dem Sicherheitsgedanken bei geschlossener und geöffneter Leiteinrichtung vorteilhaft Rechnung getragen.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
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1 in schematischer Seitenansicht ein Fahrzeugrückhaltesystem mit einem öffnungsfähigen Passagebereich;
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2 in der Draufsicht den geschlossenen Passagebereich des Fahrzeugrückhaltesystems der 1;
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3 den Passagebereich der 2 in geöffnetem Zustand;
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4 in vergrößerter Darstellung in schematischer Seitenansicht den Kopplungsbereich einer stationären Leitschwelle mit einer schwenkbaren Leitschwelle im Passagebereich des Fahrzeugrückhaltesystems gemäß der 1;
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5 die Darstellung der 4 bei angehobener schwenkbarer Leitschwelle;
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6 die Darstellung der 4 in gesichertem Zustand der angehobenen Position der schwenkbaren Leitschwelle;
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7 die Darstellung der 6 in einer weiteren Betriebsstellung;
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8 in der Seitenansicht in schematischer Darstellung den Koppelbereich einer stationären Leitschwelle mit einer schwenkbaren Leitschwelle gemäß einer weiteren Ausführungsform und
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9 in schematischer Seitenansicht den Verbindungsbereich einer schwenkbaren Leitschwelle mit einer dem Koppelbereich abgewandten Leitschwelle des Fahrzeugrückhaltesystems der 1.
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In der 1 ist mit 1 ein Fahrzeugrückhaltesystem bezeichnet, wie es im Bereich von Mittelstreifenüberfahrten zur flexiblen Lenkung von Verkehrsströmen zur Anwendung gelangt. Das Fahrzeugrückhaltesystem 1 besteht aus mehreren in Längsrichtung lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen und besitzt einen Passagebereich P für Fahrzeuge mit einer aus den 1 bis 4 erkennbaren stationären Leitschwelle 2 und einer demgegenüber horizontal verlagerbaren schwenkbaren Leitschwelle 3. Jede Leitschwelle 2, 3 besteht aus einem Basiskörper 13 mit einem trapezförmigen Querschnitt und einem im vertikalen Abstand zum Basiskörper 13 mittels C- oder Sigmaförmiger Pfosten 14 distanzierten Leitholm 15, der einen nach unten offenen C-förmigen Querschnitt aufweist.
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Die stationäre Leitschwelle 2 und die horizontal schwenkbare Leitschwelle 3 sind an ihren einander zugewandten Stirnseiten über ein Drehgelenk 4 miteinander gekoppelt, so dass die schwenkbare Leitschwelle 3 gemäß 3 um etwa 90 Grad verlagert werden kann, wodurch der Passagebereich P geöffnet wird.
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Wie aus der 4 näher erkennbar ist, weist das Drehgelenk 4 einen Vertikalbolzen 5 auf, der von stirnseitig der stationären Leitschwelle 2 angeordneten Laschen 6 getragen und von stirnseitig der schwenkbaren Leitschwelle 3 vorgesehenen Laschen 7 schwenkgelenkig sowie vertikal verschiebbar umgriffen ist.
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In dem Koppelbereich KB der schwenkbaren Leitschwelle 3 mit der stationären Leitschwelle 2 ist eine Antriebseinheit 8 zum Verlagern der schwenkbaren Leitschwelle 3 gemäß 3 integriert. Diese Antriebseinheit 8 weist einen den Vertikalbolzen 5 relativ verlagerbar umgreifenden, hydraulisch beaufschlagbaren Schwenkmotor 9 auf, dessen Stator 10 an der stationären Leitschwelle 2 abgestützt ist und dessen Rotor 11 mit der schwenkbaren Leitschwelle 3 verbunden ist.
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Dazu ist der Stator 10 mit einem seiner unteren Stirnseite zugeordneten Fixierarm 12 versehen, der eine an dem Basiskörper 13 der stationären Leitschwelle 2 vorgesehene Konsole 16 gegen Verdrehung gesichert vertikal verschiebbar umfasst. Auf der Konsole 16 ist ein hydraulisch beaufschlagbares Kolben-Zylinder-Aggregat 17 als Bestandteil einer Stützeinheit 18 angeordnet. Das Kolben-Zylinder-Aggregat 17 ist mit einer Stützzunge 19 gekoppelt, die horizontal in Richtung auf die Antriebseinheit 8 verlagerbar ist.
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Zur Aktivierung des Kolben-Zylinder-Aggregats 17 und des Schwenkmotors 9 ist in dem Basiskörper 13 der stationären Leitschwelle 2 ein elektrisch und/oder von Hand aktivierbares hydraulisches Pumpenaggregat 20 eingegliedert. Dieses Pumpenaggregat 20 ist nur schematisch angedeutet.
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Der Rotor 11 des Schwenkmotors 9 ist mit einer Lasche 7 als Mitnehmer gekoppelt, die an dem Leitholm 15 der schwenkbaren Leitschwelle 3 befestigt ist.
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Wie der 4 ferner entnehmbar ist, befindet sich in dem Basiskörper 13 der schwenkbaren Leitschwelle 3 mindestens eine Hubeinheit 21 mit einem hydraulisch beaufschlagbaren Kolben-Zylinder-Aggregat 22 sowie Stützrollen 23. Auch die Hubeinheit 21 ist an das Pumpenaggregat 20 angeschlossen. In der Position gemäß 4 sind die Stützrollen 23 mit Hilfe des Kolben-Zylinder-Aggregats 22 soweit hochgezogen, dass kein Kontakt mit dem Boden 24 besteht.
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Entsprechend der Darstellung der 5 ist das Kolben-Zylinder-Aggregat 22 der Hubeinheit 21 im Basiskörper 13 der schwenkbaren Leitschwelle 3 im Ausfahrsinn beaufschlagt worden. Hierbei stützen sich die Stützrollen 23 am Boden 24 ab und die schwenkbare Leitschwelle 3 ist über ihre Laschen 7 entlang des Vertikalbolzens 5 des Drehgelenks 4 soweit nach oben verlagert worden, bis dass die mit dem Rotor 11 verbundene obere Lasche 7 der Antriebseinheit 8 die obere Lasche 6 am Leitholm 15 der stationären Leitschwelle 2 kontaktiert.
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In dieser Position wird das Kolben-Zylinder-Aggregat 17 der Stützeinheit 18 im Ausfahrsinne beaufschlagt, so dass die Stützzunge 19 am Fixierarm 12 entlang gleitet und den Schwenkmotor 9 unterfasst. Damit ist die in den 5 und 6 veranschaulichte angehobene Position der schwenkbaren Leitschwelle 3 gesichert.
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Je nach Beschaffenheit des Bodens 24 kann nunmehr gemäß 6, also bei auf dem Boden 24 abwälzenden Stützrollen 23, oder gemäß 7 bei in den Basiskörper 13 der schwenkbaren Leitschwelle 3 eingezogenen Stützrollen 23 der Schwenkmotor 9 beaufschlagt und die schwenkbare Leitschwelle 3 entsprechend der Darstellung der 3 unter Abstützung an der stationären Leitschwelle 2 um das Drehgelenk 4 in die Öffnungsposition des Passagebereichs P verlagert werden. In dieser Öffnungsposition kann die Stützeinheit 18 den Schwenkmotor 9 weiterhin unterfangen, so dass die schwenkbare Leitschwelle 3 in der angehobenen Position verbleibt, und zwar entweder frei vorkragend gegenüber dem Koppelbereich KB oder bei den Boden 24 kontaktierenden Stützrollen 23.
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Soll der Passagebereich P wieder geschlossen werden, kann die schwenkbare Leitschwelle 3 bei auf den Boden 24 abgesenkten Stützrollen 23 oder in angehobener Position der Stützrollen 23 in die gestreckte Lage des Fahrzeugrückhaltesystems 1 gemäß den 1 und 2 zurückverlagert werden. Anschließend bleibt oder wird die Hubeinheit 21 ausgefahren, so dass die Stützrollen 23 den Boden 24 kontaktieren. Danach wird die Stützeinheit 18 in die Ausgangsposition gemäß 4 zurückverlagert und es wird mit Hilfe der Hubeinheit 21 die schwenkbare Leitschwelle 3 wieder auf den Boden 24 abgesenkt. Die Stützrollen 23 können dann wieder eingefahren werden.
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In der 8 ist eine Ausführungsform einer Antriebseinheit 8a veranschaulicht, die einen an der stationären Leitschwelle 2 vorgesehenen, hydraulisch beaufschlagbaren Motor 25 aufweist, der über ein als Ketten- oder Riementrieb ausgebildetes Getriebeglied 26 mit einer den Vertikalbolzen 5 des Drehgelenks 4 drehfest umfassenden Hülse 27 gekoppelt ist. Diese Hülse 27 ist mit einem horizontal abstehenden Mitnehmerarm 28 versehen, der mit seinem freien Ende 29 einen dem Basiskörper 13 der schwenkbaren Leitschwelle 3 zugeordneten vertikalen Führungsbolzen 30 gleitschlüssig übergreift.
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Bei dieser Ausführungsform ist eine Stützeinheit 18a in den Basiskörper 13 der stationären Leitschwelle 2 integriert. Dargestellt ist nur die Stützzunge 19a der Stützeinheit 18a, welche, wie bei der voraufgehend beschriebenen Ausführungsform, unter dem Einfluss eines nicht näher veranschaulichten, hydraulisch beaufschlagbaren Kolben-Zylinder-Aggregats steht.
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Ist mit Hilfe einer ebenfalls nicht dargestellten Hubeinheit 21 die schwenkbare Leitschwelle 3 angehoben, wird die Stützeinheit 18a beaufschlagt und die Stützzunge 19a fasst unter die Lasche 7, die stirnseitig des Basiskörpers 13 der schwenkbaren Leitschwelle 3 angeordnet ist. Hierdurch wird die schwenkbare Leitschwelle 3 in der angehobenen Position gesichert und zwar in allen denkbaren Schwenkstellungen mit eingefahrener oder ausgefahrener Hubeinheit 21.
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Aus der 9 ist noch erkennbar, wie die schwenkbare Leitschwelle 3 mit ihrem dem Drehgelenk 4 abgewandten Ende 31 mit einer dort benachbarten stationären Leitschwelle 2 verriegelbar und entriegelbar ist. Dazu besitzen sowohl die Basiskörper 13 der beiden Leitschwellen 2, 3 als auch die Leitholme 15 Riegelorgane 32, 33, welche die gestreckte Lage der Leitschwellen 2, 3 des Fahrzeugrückhaltesystems 1 sichern. Die Riegelorgane 32, 33 können manuell oder maschinell betätigt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugrückhaltesystem
- 2
- stat. Leitschwelle
- 3
- schw. Leitschwelle
- 4
- Drehgelenk
- 5
- Vertikalbolzen
- 6
- Laschen an 2
- 7
- Laschen an 3
- 8
- Antriebseinheit
- 8a
- Antriebseinheit
- 9
- Schwenkmotor
- 10
- Stator v. 9
- 11
- Rotor v. 9
- 12
- Fixierarm an 10
- 13
- Basiskörper v. 2, 3
- 14
- Pfosten
- 15
- Leitholme
- 16
- Konsole
- 17
- Kolben-Zylinder-Aggregat v. 18
- 18
- Stützeinheit
- 18a
- Stützeinheit
- 19
- Stützzunge v. 18
- 19a
- Stützzunge
- 20
- Pumpenaggregat
- 21
- Hubeinheit
- 22
- Kolben-Zylinder-Aggregat v. 21
- 23
- Stützrollen
- 24
- Boden
- 25
- Motor v. 8a
- 26
- Getriebeglied v. 8a
- 27
- Hülse
- 28
- Mitnehmerarm
- 29
- freies Ende v. 28
- 30
- Führungsbolzen
- 31
- Ende v. 3
- 32
- Riegelorgan
- 33
- Riegelorgan
- KB
- Koppelbereich v. 2 mit 3
- P
- Passagebereich v. 1
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 69605370 T2 [0003]
- EP 0690176 B1 [0004]
- DE 202006007972 U1 [0005]
- DE 4219572 C2 [0006]
