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Die
Erfindung betrifft eine Sperranlage für Fahrwege.
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Zur
Regulierung des Verkehrsflusses oder als Sperrvorrichtung gegen
unbefugtes Einfahren bzw. unerlaubtes Durchfahren an unterschiedlichen örtlichen
Gegebenheiten wie Parkeinrichtungen, Privatgeländen, aber auch Grenzstellen
oder sicherheitsrelevanten Gebäuden,
kommen vielfach Sperranlagen unterschiedlichster Ausgestaltung zum
Einsatz.
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Bei
einer Sperranlage, wie in der
US-A 1,692,142 oder
aber auch der
DE
20 2005 011 336 U1 beschrieben, ist ein horizontal angeordneter Schrankenbaum
oder Sperrbalken vorhanden, der mit seinen Enden in seitlichen Führungen
von Antriebssäulen
vertikal verlagerbar und von einer unteren Offenstellung in eine
obere Schließstellung überführbar ist.
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Die
EP 0 166 145 A1 offenbart
eine Straßensperre
mit einem schweren Schrankenbalken, der zum Beispiel als mit Beton
gefülltes
Vierkantstahlrohr ausgeführt
sein kann. Der Schrankenbalken liegt auf höhenverstellbaren Gleitauflagern
in seitlichen Pfosten lose auf und kann bei einem Anprall eines
Fahrzeugs ungehindert von den Gleitauflagern abgleiten und zu Boden
fallen. Hinter den Gleitauflagern ist eine Fangeinrichtung angeordnet,
so dass der auf der Fahrbahn aufliegende Schrankenbalken sich nicht
wegschieben lässt.
Um die Straßensperre
passieren zu können,
wird der Schrankenbalken mittels einer Hubeinrichtung in einen Kanal
unterhalb der Fahrbahn abgesenkt. Auch das Heben des heruntergefallenen
Schrankenbalkens in seiner Ausgangsstellung erfolgt über die
Hubeinrichtung.
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Bei
den zuvor erläuterten
Sperranlagen sind rechts und links des Fahrweges Pfosten bzw. Säulen zum
Tragen und Führen
des Sperrbalkens notwendig. Dies führt zu einer Einschränkung der
räumlichen
Gegebenheiten wie der Durchfahrtsbreite und/oder einer Beeinträchtigung
der Sichtverhältnisse.
Folge sind Kollisionen von Fahrzeugen mit den Säulen, welche sowohl Beschädigungen
an den Säulen
als auch an den Fahrzeugen hervorrufen.
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Aus
der
DE 36 08 788 A1 ist
eine Straßensperre
mit einem vertikal ausfahrbaren und wieder einfahrbaren Poller zum
Stoppen von Fahrzeugen bekannt. Eine derartige Sperre weist ein
unterhalb der Erdoberfläche
liegendes Fundament mit einem darin eingebauten zylindrischen Poller
auf. Der Poller besitzt eine eben ausgebildete obere Stirnfläche, welche
für die Überfahrt
eines Fahrzeugs ausgelegt ist. Auch die
DE 197 14 207 C2 beschreibt
einen im Boden versenkbaren Poller zum Sperren von Fahrwegen. Um
einen breiteren Fahrweg absperren zu können, sind jedoch in der Regel
mehrere solcher Poller notwendig, mit entsprechend hohem Anlage-, Montage-
und Wartungsaufwand.
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Der
Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zu Grunde,
eine Sperranlage funktional zu verbessern, wobei insbesondere ein universeller
Einsatz in jedem Zu- und Durchfahrtsbereich ohne Beeinträchtigung
der Durchfahrtsbreite möglich
ist.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einer Sperranlage gemäß den Merkmalen
von Anspruch 1.
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Danach
ist vorgesehen, dass die Sperranlage einen horizontal angeordneten
Sperrbalken und seitlich angeordnete Säulen aufweist, wobei der Sperrbalken
von einer unteren Offenstellung in eine obere Schließstellung überführbar ist.
Erfindungsgemäß sind die
Säulen
im Boden versenkbar, wobei der Sperrbalken zusammen mit den Säulen verlagerbar und
in der Offenstellung in einem in den Fahrweg eingelassenen Bodenkanal
aufgenommen ist.
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Die
erfindungsgemäße Sperranlage
entspricht in ihrer Wirkungsweise einer bewährten Vertikalschrankenanlage
mit dem Unterschied, dass die seitlichen Säulen im Boden versenkbar sind.
Die Erfindung macht sich die vorteilhaften Eigenschaften einer Vertikalschrankenanlage
und einer Pollersperranlage zu Eigen. Im abgesenkten Zustand, also
in der Offenstellung der Sperranlage, sind keine seitlichen Führungen
des Sperrbalkens sichtbar. Hierdurch ist ein universeller Einsatz
in jedem Zu- und Durchfahrtsbereich möglich. Seitliche, störende Führungsbegrenzungen
entfallen, so dass der komplette Fahrbereich ausgenutzt werden kann.
Die Gefahr einer Beschädigung
von Fahrzeugen durch Anfahrt der Säulen wird deutlich verringert.
Auch überbreite Fahrzeuge,
welche die Sperranlage bei feststehenden seitlichen Säulen nicht
hätten
durchfahren können,
können
jetzt den Fahrweg in der Offenstellung der Sperranlage problemlos
passieren.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen des grundsätzlichen
Erfindungsgedankens sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis
7.
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Jede
Säule ist
in einem im Boden eingelassenen Außenrohr geführt und mittels einer Hydraulikeinheit
vertikal verlagerbar. Führung
und Antrieb des Sperrbalkens erfolgt unterflur, so dass bekannte und
getestete Hydraulikpollereinheiten Anwendung finden können.
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Das
Außenrohr
der Hydraulikpollereinheiten ist über Ankerplatten und eine Gewindespindelverankerung
im Boden festgelegt, insbesondere in einem hierfür erstellten Betonfundament.
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Die
Enden des Sperrbalkens sind oberhalb der Säulen angeordnet und auf diesen
aufgelagert. Der Sperrbalken erstreckt sich folglich über die
gesamte Durchfahrtsbreite einschließlich der Säulen.
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Zumindest
Teilbereiche der Längsseiten
des Sperrbalkens sind mit einer Oberflächenprofilierung, beispielsweise
in Form eines Riffelblechs, versehen, insbesondere weist die obere
Längsseite
bzw. Fläche
des Sperrbalkens eine Oberflächenprofilierung auf.
Hierdurch wird die Reibung erhöht.
Die ist vorteilhaft für
ein Überfahren
des Sperrbalkens in der Offenstellung. Auch die Gefahr des Ausrutschens
von Personen beim Überschreiten
bzw. Begehen des Sperrbalkens wird hierdurch verringert.
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Der
Sperrbalken ebenso wie die seitlichen Säulen kann mit optischen und/oder
akustischen Signalelementen oder -gebern versehen sein. Optische Signalelemente
können
beispielsweise aus Reflektionsfolien bestehen. Des Weiteren ist
die Integration von Lichtsignalen oder über Näherungsschalter aktivierte
akustische Signalgeber möglich.
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Eine
besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Sperranlage besteht darin,
dass der Sperrbalken und der Bodenkanal sowie die Säulen einschließlich der
Außenrohre
als untereinander verbundene Einheit ein Einbaumodul bilden. Die
Sperranlage bzw. das Einbaumodul ist im Baukastensystem aufgebaut und
kann als komplette Einheit werkseitig vormontiert und im Herstellerwerk
funktionsgeprüft
werden. Anschließend
kann das Einbaumodul komplett zum Einbauort gebracht und in die
dort vorbereiteten Fundamente eingebaut und mittels Ankerplatten
festgelegt werden. Dies ermöglicht
eine rationelle und kostengünstige
Montage.
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Die
Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiels
näher beschrieben.
Es zeigen:
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1 eine
erfindungsgemäße Sperranlage in
einem vertikalen Längsschnitt;
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2 die
Darstellung gemäß der 1 in
einer Draufsicht;
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3 in
perspektivischer Darstellungsweise ein Einbaumodul der erfindungsgemäßen Sperranlage
bei abgesenktem Sperrbalken;
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4 die
Darstellung entsprechend der 1 mit dem
Sperrbalken in der Schließstellung;
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5 die
Darstellung gemäß der 4 in der
Draufsicht und
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6 in
perspektivischer Darstellungsweise das Einbaumodul der erfindungsgemäßen Sperranlage
mit ausgefahrenem Sperrbalken in der Schließstellung.
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Anhand
der 1 bis 6 ist eine erfindungsgemäße Sperranlage
für Fahrwege
FW beschrieben.
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Die
Sperranlage weist einen horizontal angeordneten Sperrbalken 1 und
seitlich angeordnete Säulen 2, 3 auf.
Die Enden 4, 5 des Sperrbalkens 1 sind
oberhalb der Säulen 2, 3 angeordnet,
auf diesen aufgelagert und mit den Säulen 2, 3 fest
verbunden. Die Längsseiten 6, 7 des
Sperrbalkens 1 weisen eine Oberflächenprofilierung 8 auf,
insbesondere ist die obere Längsseite 6 mit
einem Riffelblech versehen. Weiterhin können am bzw. im Sperrbalken 1 und/oder
den Säulen 2, 3 hier
nicht dargestellte optische und/oder akustische Signalelemente vorgesehen
sein.
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Der
Sperrbalken 1 ist von einer unteren Offenstellung O in
eine obere Schließstellung
S überführbar und
umgekehrt. Die Säulen 2, 3 sind
im Boden 9 versenkbar angeordnet, wobei der Sperrbalken 1 zusammen
mit den Säulen 2, 3 verlagerbar
und in der Offenstellung O in einem in den Fahrweg FW eingelassenen
Bodenkanal 10 aufgenommen ist.
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Die
Säulen 2, 3 sind
Bestandteil von Hydraulikpollereinheiten 11 und sind jeweils
in einem im Boden 9 eingelassenen Außenrohr 12 geführt und
mittels einer Hydraulikeinheit 13 vertikal verlagerbar.
Die Hydraulikpollereinheiten 11 bzw. das Außenrohr 12 ist über Ankerplatten 14, 15 und
eine Gewindespindelverankerung 16 im Boden 9 bzw.
in einem im Boden 9 hergestellten Fundament 17 aus
Beton B festgelegt. Die Gewindespindelverankerung 16 besteht im
hier dargestellten Ausführungsbeispiel
aus einer unteren Ankerplatte 14 und einer oberen Ankerplatte 15,
welche über
vier Gewindespindeln 18 miteinander verbunden sind.
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Der
Sperrbalken 1 und der Bodenkanal 10 sowie die
Säulen 2, 3 einschließlich der
Außenrohre 11 bilden
als untereinander verbundene Einheit ein Einbaumodul 19,
wie es insbesondere anhand der 3 und 6 zu
erkennen ist.
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Das
Einbaumodul 19 wird werkseitig als komplette Einheit gefertigt
und funktionsgeprüft.
Anschließend
kann das Einbaumodul 19 zum Einbauort gebracht werden.
Dort ist ein Fundament 17 vorbereitet. Hierzu wird eine
entsprechend große
Baugrube ausgehoben. Die Ankerplatten 14, 15 werden
je Seite in die berechnete Bewehrung eingestellt, ausgerichtet und
anschließend
einbetoniert. Nach dem Ausbetonieren sind je Seite die vier Gewindespindeln 18 mit Ausnehmungen
zur Aufnahme der Hydraulikpollereinheiten 11 und der Befestigung
des Bodenkanals 10 sichtbar.
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Das
Einbaumodul 19 wird dann in das vorbereitete Fundament 17 eingesetzt.
Die Festlegung erfolgt über äußere Gegenankerplatten 20,
welche auf die vorstehenden Enden 21 der Gewindespindeln 18 aufgesetzt
und mit den Gewindespindeln 18 mittels Schraubmuttern 22 verschraubt
werden.
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Elektroverbindungskabel
zur Signalisierung und zur Spannungsversorgung der Hydraulikeinheiten 13 sind
im Bodenkanal 10 werkseitig vor- bzw. endmontiert. Nach
Anschluss der notwendigen elektrischen und hydraulischen Steuer-
und Versorgungsleitungen sowie einer Funktionsprüfung der Sperranlage werden
die verbleibenden Zwischenräume
zwischen dem Einbaumodul 19 und dem Fundament 17 mit
einem Zweitbeton ZB, insbesondere einem Magerbeton, vergossen. Anschließend wird
die Deckschicht der Straße
hergestellt. Die Sperranlage ist funktionsbereit.
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In
der Offenstellung O, wie in den 1-3 dargestellt,
ist der Sperrbalken 1 einschließlich der beiden seitlichen
Säulen 2, 3 vollständig im
Boden 9 versenkt. Die Durchfahrtsbreite kann vollständig ausgenutzt
werden. Seitliche Führungsbegrenzungen,
welche eine Einschränkung
der räumlichen
Gegebenheiten ebenso wie der Sichtverhältnisse und eine Gefahr von
Kollisionen mit Fahrzeugen beinhalten, entfallen vollständig.
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In
der Sperrstellung S, wie sie in den 4 bis 6 zu
erkennen ist, sperrt der horizontal auf den Säulen 2, 3 aufliegende
und fest mit den Säulen 2, 3 verbundene
Sperrbalken 1 die Durchfahrt des Fahrwegs FW auf der gesamten
Breite. Die Sperranlage ist gegenüber der geforderten Anpralllast
ausgelegt und stellt eine zuverlässige
Durchfahrtssperre dar.
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- 1
- Sperrbalken
- 2
- Säule
- 3
- Säule
- 4
- Ende
v. 1
- 5
- Ende
v. 1
- 6
- Längsseite
v. 1
- 7
- Längsseite
v. 1
- 8
- Oberflächenprofilierung
- 9
- Boden
- 10
- Bodenkanal
- 11
- Hydraulikpollereinheit
- 12
- Außenrohr
- 13
- Hydraulikeinheit
- 14
- Ankerplatte
- 15
- Ankerplatte
- 16
- Gewindespindelverankerung
- 17
- Fundament
- 18
- Gewindespindel
- 19
- Einbaumodul
- 20
- Gegenankerplatte
- 21
- Ende
v. 18
- 22
- Schraubmuttern
- B
- Beton
- FW
- Fahrweg
- O
- Offenstellung
- S
- Schließstellung
- ZB
- Zweitbeton