DE2014633C2 - Einrichtung zur Steuerung des einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine zugeführten Gemisches - Google Patents

Description

Die Erfindung geht von einer Einrichtung nach der Gattung des Hauptanspruches aus. Solche Einrichtungen haben hauptsächlich die Aufgabe, die Konzentration unverbrannter oder unvollständig verbrannter Bestandteile in den Abgasen von Brennkraftmaschinen herabzusetzen. Es sind Systeme bekannt, die im Schiebebetrieb oberhalb der Leerlaufdrehzahl die Kraftstoffzufuhr vollständig unterbinden, doch gibt es noch andere Betriebszustände der Brennkraftmaschinen, bei denen eine Abgasentgiftung erforderlich und auch möglich ist.

Eine durch die DE-OS 14 51 988 bekannte Einrichtung dieser Art soll mit hoher Genauigkeit das Gewicht der angesaugten Frischluftmenge erfassen, die zur Verbrennung in die Brennräume der Brennkraftmaschine eingebracht wird. Entsprechend der Frischluftmenge wird ein Signal zur Steuerung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge derart erzeugt daß sich über den gesamten Betriebsbereich der Brennkraftmaschine ein konstantes Verhältnis Luft: Kraftstoff einstellt Insbesondere sollen mit dieser Maßnahme Einflüsse kompensiert werden, die sich üblicherweise auf die Gemischzusammensetzung auswirken, wie Umweltbedingungen oder steigender Luftwiderstand im Luftfilter bei zunehmender Verschmutzung desselben. Dabei werden

ίο jedoch der Abgaszusammensetzung und dem Einfluß der dynamischen Verhältnisse beim Betrieb der Brennkraftmaschine und ihrer Auswirkung auf die Abgaszusammensetzung keine Rechung getragen. So kann mit relativ kraftstoffreichem Gemisch ein gutes

ii Fahrverahlten eines mit der Brennkraftmaschine betriebenen Kraftfahrzeuges erzielt werden, was aber eine hohe Emissionsrate an schädlichen Abgasen zur Folge hat und eine nachträgliche Abgasentgiftung bedingt.
Ein bekanntes Verfahren zur Abgasentgiftung ist die Nachverbrennung der Abgase in einem besonderen Reaktor. Bei diesem Verfahren wird jedoch der Benzinverbrauch erhöht und außerdem ist der Reaktor kostspielig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Betrieb einer eingangs genannten Brennkraftmaschine mit möglichst kraftstoffarmen Gemisch zu ermöglichen, unter Beibehaltung der zumindest zeitweise geforderten maximalen, konstruktiv gegebenen Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine und Gewährleistung einer möglichst geringen Schadstoffemission ohne zusätzlichen Geräteaufwand für eine nachträgliche Abgasentgiftung. Aus den Abgasen sollen als giftige Bestandteile besonders unverbrannte Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und Stickoxide entfernt werden.

Die obengenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Hauptanspruchs gelöst. Die erwähnte Luftzahl bzw. Luftüberschußzah! λ ist ein Maß für die Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Sie ist so definiert, daß bei einem stöchiometrisehen Gemisch λ = 1 ist.

Weitere Einzelheiten und zweckmäßige Weiterbildungen sind nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten und mit Diagrammen erklärten Ausführungsbeispielen beschrieben und erläutert. Es zeigt

F i g. 1 in einem Diagramm die Abhängigkeit der CH- und NO-Konzentration von der Luftüberschußzahl λ und vom Zündzeitpunkt,

F i g. 2 in einem Diagramm die Abhängigkeit der CH- und CO-Konzentration von der Funkendauer,

so F i g. 3, 4 und 9 Blockschaltbilder verschiedener Ausführungsbeispiele der Erfindung,

F i g. 5 das Schaltbild des elektronischen Funktionsgebers für das Ausführungsbeispiel nach F i g. 4,
Fig.6, 7, 8 Diagramme zur Erläuterung der Wirkungsweise des in Fig.5 dargestellten elektronischen Funktionsgebers.

In Fig. 1 ist die Emission giftiger Abgase in Abhängigkeit von der Luftüberschußzahl λ dargestellt. Die Kurven 40, 41 und 42 gelten für Stickoxide, und zwar bei Zündung 25°, 35° und 50° vor dem oberen Totpunkt. Die Kurven 43, 44 und 45 gelten für unverbrannte Kohlenwasserstoffe bei Zündung 25°, 35° und 50° vor dem oberen Totpunkt. Die Konzentration von CO ist nicht aufgezeichnet. Sie sinkt wie die der Kohlenwasserstoffe mit zunehmender Luftüberschußzahl, nimmt aber nicht wieder zu, wenn λ > 1,2 wird.

Demgemäß ist es am zweckmäßigsten, die Brennkraftmaschine mit einer Luftüberschußzahl von etwa 1.2

zu betreiben. Bei größerem Luftüberschuß können Verbrennungsaussetzer auftreten, so daß die Konzentration unverbrannter Kohlenwasserstoffe wieder stark zunimmt, wie es in F i g. 1 dargestellt ist Außerdem ist zu berücksichtigen, daß die höchste Leistung des Motors bei λ = 03 erreicht wird.

Ein sinnvoller Kompromiß zwischen den Anforderungen nach einerseits hoher Motorleistung und andererseits günstiger Abgaszusammensetzung ist nach der Erfindung in folgender Weise möglich: Ein kraftstoffarmes Gemisch wird eingestellt im Bereich derjenigen Fahrzu<!tände, die bevorzugt im Standverkehr vorkommen, wo zwar möglichst gut entgiftetes Abgas, jedoch nicht die Maximalleistung des Motors erforderlich ist; ein kraftstoffreiches Gemisch wird bei denjenigen Betriebszuständen eingestellt, bei denen hohe Motorleistung gefordert wird, aber auch die Reinheit der Abgase kein besonderer Wert gelegt werden muß, also vor allem beim Oberlandverkehr.

Als Kriterium zur Unterscheidung zwischen den beiden Gruppen von Betriebszuständen wird gemäß der Erfindung die Fahrgeschwindigkeit verwendet

In F i g. 3 ist eine mit Benzineinspritzung arbeitende Brennkraftmaschine dargestellt bei der der Fuaktionsgeber sowohl für die Dosierung des Kraftstoffes wie auch der Verbrennungsluft sorgt Diese Ausgestaltung ist entsprechend auch auf Vergasermotoren anwendbar.

Es ist ein elektronischer Funktionsgeber 25 mit zwei Ausgängen vorgesehen. Der erste Ausgang ist an den Eingang des ersten Differenzverstärkers 20 angeschlossen, der zur Ansteuerung einer ersten Betätigungsvorrichtung 21 einer Kraftstoff-Zumeßdrossel 22 dient Die Stellung der Zumeßdrossel 22 wird über einen Zumeßdrossel-lstwercgeber 23 erfaßt und zum Vergleich mit dem Signalwert am ersten Ausgang des Funktionsgebers wieder auf den Eingang des ersten Differenzverstärkers zur Einstellung der Zumeßdrossel gegeben wird.

Der zweite Ausgang des Funktionsgebers ist an den Eingang eine·; zweiten Differenzverstärkers 26 angeschlossen, der über eine zweite elektromagnetische Betätigungsvorrichtung 27 eine im Ansaugrohr 11 einer nicht weiter dargestellten Brennkraftmaschine angeordnete Drosselklappe 12 steuert und somit insbesondere die den Brennräumen der Brennkraftmaschine zügeführte Luffmenge steuert. An drfi Eingängen de: Funktionsgebers 25 sind jeweils ein Winkelgeber 14 für die Stellung der Drosselklappe 12, ein Winkelgeber 24 für die Stellung des Gaspedals 13 der Brennkraftmaschine, und ·'-> Multivibrator ?8 angeschlossen.

Der iviultivibrator wird von einer nicht weiter dargestellten Zündspule der Brennkraftmaschine mit Impulsen drehzahlproportionaler Frequenz angesteuert und gibt entsprechende Steuersignale an den Funktionsgeber ab. An zwei weitere Eingänge des Funktionsge- bers 25 kann erforderlichenfalls ein Istwertgeber 28 für die Lufttemperatur und/oder ein Istwertgeber 29 für den Luftdruck angeschlossen werden.

Vom Funktionsgeber werden sowohl die Zumeßdrossel 22 als auch die Drosselklappe 12 über Sollwert-Istwert-Vergleichsschaltungen gesteuert.

Aus F i g. 1 sieht man, daß die Stickoxidkonzentration bei λ = 1,2 noch recht groß ist und sowohl durch Erhöhung der Luftüberschußzahl λ als auch durch späteren Zündzeitpunkt vermindert werden könnte. Die Zündaussetzer, die bei größeren Luftüberschußzahlen die starke Erhöhung der Kohlenwasserstoffkonzentration bewirken, können nach F i g. 2 dadurch bekämpft werden, daß man die Funkendauer erhöht In F i g. 2 ist die Abhängigkeit der Kohlenwasserstoffkonzentration von der Funkendauer dargestellt Kurve 46 gilt für λ=Ό,8;47 fürA=0,9;48 für A=I₁O;49 fürA=l,l und 50 Ru-A=IZ

Ein in F i g. 4 dargestelltes Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Eigenschaften der in Fig.3 gezeigten Einrichtung auf und besitzt außerdem Mittel zur Erhöhung der Funkendauer auf mindestens 2 Millisekunden oder noch darüber und Vorrichtungen zur Verstellung des Zündzeitpunktes. Die Vorrichtungen zur Luft- und Kraftstoffzumessung sind so ausgelegt, daß die Brennkraftmaschine bei Tefllastbetrieb sehr kraftstoffarme Gemische mit Luftüberschußzahlen bis zu λ = 1,4 erhält Durch die Verlängerung der Funkendauer auf über 2 Millisekunden ergibt sich in Fig. 1 für die Kohlenwasserstoffkonzentration der Verlauf gemäß Kurve 43a bzw. 44a oder 45a, so daß eine optimale Abgasentgiftung erreicht wird.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig.4 enthält einen Funktionsgeber 32 mit vier Einengen und drei Ausgängen. An die vier Eingänge sind der Gaspedal-Winkelgeber 24, der Multivibrator 18, ein Kühlwasser-Temperaturgeber 33 und ein Luftdruck-Istwertgeber 34 angeschlossen. An einem ersten Ausgang des Funktionsgeters 32 ist ein Kraftstoff-Regelsystem 35 angeschlossen, das zur Regelung des Kraftstoff-Zuflusses zu den Einspritzdüsen 30 dient An einem zweiten Ausgang des Funktionsgebers 32 ist ein Drosselklappen-Regelverstärker 36 angeschlossen, der über ein Stellglied 37 die Drosselklappe 12 verstellen kann. An einem dritten Ausgang des Funktionsgebers 32 ist ein Zündzeitpunkt-Versteller 38 angeschlossen. Dessen Ausgang ist mii der Zündanlage 39 verbunden.

Um die Zeichnung möglichst übersichtlich zu halten, ist nur bei der Regelvorrichtung für die Drosselklappe eine Rückführungsleitung 37a eingezeichnet, die einen Vergleich zwischen Sollwert und Istwert ermöglicht. Solche Rückführungsleitungen zum Sollwcrt-Isiwert-Vergleich können auch beim Kraftstoff-Regelsystem 35 und beim Zündzeitpunkt-Versteller 38 vorgesehen sein.

Fig.5 zeigt das Sflialtbi'H des Funktionsgebers 32, der für das Ausfüh. jngsbeispiel nach F i g. 4 vorgesehen ist, in einer etwas vereinfachten Form ohne den Kühlwasser-Temperaturgeber 33 und ohne den Luftdruck-Istwertgeber 34.

Die Ausgangssignale des Funktionsgebers 32 sind in den Fig.6, 7 und 8 dargestellt. Fig.6 zeigt die Abhängigkeit der Drosselklappenstellung &d von der Gaspedalstellung ol_p. F i g. 7 zeigt die Abhängigkeit der für jeden Kolbenhub der Brennkraftmaschine erforderlichen Kraftstoffmenge q von der Drehzahl π und von der Gaspedalstellung α*. Bei den einzelnen Kurven ist dir GLjpedalstellung a/>und die zugehörige angestrebte Luftüberschußzahl λ angeschrieben. F i g. 8 zeigt die Abhängigkeit der Vorzündung a.z von der Drehzahl η und der Gaspedalstellung cup.

Der in F i g. 5 dargestellte Funktionsgeber enthält als wichtigste Bauteile eine Multiplizierstufe 48, einen ersten Regelverstärker 55. einen zweiten Regelverstärker 61 und drei Zenerdioden 45,47 und 57.

Der Gaspedal-Winkelgeber 24 ist als Potentiometer oder induktiver Spannungsteiler ausgebildet, an dessen oberem Anschluß 40 eine positive Gleichspannung (Λο angelegt wird. Vom Mittelabgriff des Potentiometers 24 gelangt das positive Gleichspannungssignal erstens über einen Widerstand 43 und eine zweite Ausgangsklemme 44 zum Drosselklappen-Regelverstärker 36, zweitens

über einen Widerstand 46 zu einem ersten Eingang der Multiplizierstufe 48, drittens über einen Widerstand 53 zum Eingang des ersten Regelverstärkers 55 und viertens über einen Widerstand 59 zum Eingang des zweiten Regelverstärkers 61.

Die erste Zenerdiode 45 begrenzt das Ausgangssignal des Potentiometers 24 und erzeugt so den Knick in der Kurve nach F i g. 6.

Die Multiplizierstufe 48 liefert über einen Widerstand 50 und die erste Ausgangsklemme 51 das Steuersignal für das Kraftstoff-Regelsystem 35. Dieses Steuersignal ist durch die Kurvenschar in F i g. 7 gegeben. Damit die Kurven für n-*O nicht zum Koordinatenursprung, sondern zum Punkt A hin konvergieren, wird dem ersten Eingang der Multiplizierstufe 48 über einen Widerstand 49 eine negative Gleichspannung U*\ zugeführt. Einem zweiten Eingang der Multiplizierstufe 48 wird das Ausgangssignal des Multivibrators 18

Jn^ ilnn PW λ U -· η Yt 1 lrtitinc* πΐ

Für große Gaspedalwinkel sollen die Kurven im Kraftstoff-Kennfeld abknicken, wie es in Fig. 7 dargestellt ist. Dafür ist die zweite Zenerdiode 47 vorgesehen.

Während für die Einstellung der pro Kolbenhub bereitgestellten Kraftstoffmenge die Signale für Drehzahl-Istwert und Gaspedalwinkel miteinander multipliziert werden, werden diese beiden Signale für die Verstellung des Zündzeitpunktes am Eingang des ersten Regelverstärkers 55 addiert, so daß sich die in Fig.8 dargestellten, parallelen Geraden ergeben. Der Drehzahl-Istwert wird über einen Widerstand 52 und der Gaspedalwinkel über einen Widerstand 53 zugeführt.

Der über einen Widerstand 56 und eine dritte Zenerdiode 57 gegengekoppelte erste Regelverstärker 55 verschiebt den Zündzeitpunkt zu immer früheren Werten hin, je höher die Drehzahl η ist und je stärker das Gaspedal niedergetreten wird, aber nur solange, bis das Gaspedal die Hälfte seine Vollausschlags erreicht hat. Das Abknicken der Geraden in Fig. 8 für hohe Drehzahlen wird durch die dritte Zenerdiode 57 verursacht. Wenn das Gaspedal weiter als bis zur Hälfte seines Voilausschlags niedergetreten wird, muß nach Fig.8 der Zündzeitpunkt wieder zu späteren Werten hin verschoben werden. Dafür ist der zweite Regelverstärker 61 vorgesehen. Seinem Eingang wird über einen Widerstand 59 der Gaspedalwinkel und über einen Widerstand 60 eine negative Gleichspannung t/42 zugeführt. Wegen der Gegenkopplung über den Widerstand 62 und die Diode 63 erscheint an seinem Ausgang kein Signal, solange bei kleinen Gaspedalwinkeln das Suremensignal an seinem Eingang einen negativen Wert hat Sobald das Eingangssignal des Verstärkers 61 positiv wird, gibt dieser ein negatives Ausgangssignai ab, das der Gaspedal-Stellung proportional ist Durch geeignete Wahl des Widerstands 54 wird dasselbe in z. B. doppelter Größe aber negativ am Eingang des Verstärkers 55 wirksam. Damit verschiebt sich der Zündzeitpunkt zu späteren Werten mit zunehmendem Gaspedalwinkel.

Im folgenden werden die Eigenschaften des Ausführungsbeispiels nach F i g. 5 nochmals kurz zusammengefaßt Die Konzentration schädlicher Bestandteile in den Abgasen wird durch zwei grundsätzliche Maßnahmen herabgesetzt Erstens wird die Brennkraftmaschine mit Luftüberschuß betrieben, um die Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxid-Konzentration herabzusetzen. Zweitens wird die Stickoxidkonzentration durch Herabsetzen der Verbrennungshöchsttemperatur vermindert Das wird dadurch erreicht, daß man den Luftüberschuß sehr groß macht (λ = 1,4). Die dabei möglichen Verbrennungsaussetzer werden dadurch vermieden, daß einerseits die Funkendauer auf einige Millisekunden verlängert wird und andererseits der Zündzeitpunkt in Richtung Frühzündung verschoben wird. Es sind Mittel vorgesehen, die diese Abgasentgiftungsmaßnahmen rückgängig machen, wenn von der Brennkraftmaschine eine hohe Leistung gefordert wird. Als Kriterium ist dafür die Fahrgeschwindigkeit vorgesehen. Als anderes Kriterium könnte man auch wie bei automatischen Getrieben einen Kick-Down-Kontakt vorsehen: Die Maßnahmen zur Abgasentgiftung werden rückgängig gemacht, wenn das Gaspedal voll bis zum Anschlag

υ durchgetreten wird.

Die Abgasentgiftung kann mit Hilfe elektronischer Gemischdosierungssysteme noch weiter getrieben werden. Entsprechende Maßnehmen, die allerdings eine

A·· sklnU + ·>η»>ν*1τ»π A t

bringen, sind im folgenden anhand des Ausführungsbeispiels nach F i g. 9 näher erläutert.

Für die unvollständige Verbrennung des Kraftstoffs in der Brennkraftmaschine gibt es außer zu kleinem Luftüberschuß und Zündaussetzern vor allem bei Einspritzmotoren noch einen dritten Grund: Der Kraftstoff gelangt teiiweise noch im flüssigen Aggregatzustand in Form kleiner Tröpfchen in den Zylinder.

Be: Saugrohr-Einspritzanlagen kann man den Anteil

des Kraftstoffs, der im flüssigen Aggregatzustand in den Zylinder gelangt, dadurch vermindern, daß man die Vorlagerungszeit erhöht, d.h. die Zeit zwischen der Einspritzung ins Saugrohr and der Öffnung des Einlaßventils. Im Ausführungsbeispiel nach Fig.9 sind daher Mittel zur Veränderung des Einsprit/zeitpunkts vorgesehen.

Weiterhin sind Mittel zur Abgasrückführung ins Ansaugrohr und zur Steuerung dieser Abgasrückführung vorgesehen. Durch die Abgasrückführung wird die Konzentration von Stickoxiden in den Abgasen herabgesetzt, da der Gemischheizwert und damit die Verbrennungshöchsttemperatur vermindert wird. Derselbe Effekt wird allerdings auch schon durch Vergrößerung der Luftüberschußzahl auf λ = 1.4 erreicht, doch bietet die Abgasrückführung noch einen weiteren Vorteil: Durch die heißen Abgase wird das Gemisch im Ansaugrohr vorgeheizt, wodurch auch der tröpfchenförmige Anteil des Kraftstoffs und damit der Kohlenwasserstoffgehalt in den Abgasen verkleinert wird.

Allerdings ist eine Vorkühlung der rückgeführten Abgase erforderlich, da sonst das Gemisch im Ansaugrohr zu stark aufgeheizt und eventuell dort schon gezündet wird.

An sechs Eingänge eines elektrischen Funktionsgebers 70 sind ein Lufttemperaturgeber 77, der Gaspedal-Winkelgeber 24, der Multivibrator 18, der Kühlwasser-Temperaturgeber 33, der Luftdruck-Istwertgeber 34 und ein Abgas-Istwertgeber 75 angeschlossen. An fünf Ausgänge des elektronischen Funktionsgebers 70 sind das Kraftstoff-Regelsystem 35, ein Einspritzzeitpunktversteller 76, der Drosselklappen-Regel verstärker 36, ein Abgasrückführungsregler 73 und der Zündzeitpunkt-Versteller 38 angeschlossen.

Es können zusätzlich auch noch Mittel zur Messung der Stickoxid- und Kohlenwasserstoffkonzentration in der Auspuffleitung vorgesehen werden. Der Eingang des Abgas-Istwertgebers 75 ist dann mit einer Meßvorrichtung 74 verbunden, die zur Messung der

Stickoxid- und Kohlenwasserstoffkonzentration dient. In einer Abgas-Rückführungsleitung 71, die vom nicht dargestellten Auspuffrohr zum Ansaugrohr 11 führt, ist eine Abgasrückführungs-Drosselklappe 72 angebracht, die vom Abgasrückführungsregier 73 betätigt wird. An den Einspritzzeitpunktversteller 76 sind die Einspritzventile 30 angeschlossen. Die weiteren Bauteile sind gleich v»io bei F i g. 5 und dort schon beschrieben.

Bei dem in F i g. 9 dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Einsprilzventile 30 elektromagnetisch betätigt, und zwar vom Einspritzzeitpunktventil 76 durch elektrische Impulse, die eine konstante Länge aufweisen und deren Einsatzzeitpunkt verstellt wird. Die Kraftstoffmenge pro Hub wird im Kraftstoff-Regelsystem 35 durch eine Drossel geregelt.

Bei einer nicht dargestellten Variante dieses Ausführungsbeispiels kann das Kraftstoff-Regelsystem 35 zusammen mit dem Einspritzpunktversteller 76 zu einer elektronischen Baugruppe zusammengefaßt sein. Die Einspritzventile 30 werden elektromagnetisch betätigt durch Impulse, deren Länge und deren Einsatzzeitpunkt variiert werden. Die Kraftstoffmenge pro Hub wird in diesem Fall durch Variation der Einspritzdauer eingestellt.

Aus Drehzahl und Drosselklappenstellung ist nur das Volumen der angesaugten Luft bestimmbar. Zur exakten Einstellung der Luftüberschußzahl λ muß man aber die Masse der angesaugten Luft wissen. Für die elektronische Bestimmung der Masse sind der Luftdruck-Istwertgeber 34 und der Lufttemperaturgeber 77 vorgesehen. Statt aus Drosselklappenstellung, Luftdruck und Lufttemperatur kann die Luftmasse pro Hub auch aus dem Druck im Saugrohr und der Temperatur bestimmt werden. Die Luftüberschußzahl λ wird hier nur bis auf etwa 1,1 bis 1,2 angehoben. Der Gemischheizwert wird dann durch Abgasrückführung noch weiter herabgesetzt.

Die Meßvorrichtung 74 ist entweder in der Auspuffleitung oder wie in F i g. 9 dargestellt in der Abgasrückführungsleitung 71 angebracht. Sie dient zur Messung der Stickoxid- und Kohlenwasserstoffkonzentration. Im Funktionsgeber 70 ist eine Regeleinrichtung eingebaut, die beim Durchfahren eines oder mehrerer bestimmter

Ό Punkte des Kennfeldes nach Fig. I einen Vergleich zwischen dem nach F i g. 1 zu erwartenden Sollwert und dem vom Abgas-Istwert 75 gemeldeten Istwert durchführt und bei einer Abweichung des Istwertes vom Sollwert die Einstellung des Funktionsgebers korrigiert.

Hierdurch kann insbesondere der Einfluß von Lang/.eitdriften im System eliminiert werden.

Der Kühlwasser-Temperaturgeber 33 ist dafür vorgesehen, daß der Funktionsgeber 70 bei kaltem Motor ein kraftstoffreiches Gemisch, also eine kleine Luftüberschußzah¹ λ einstellen kann.

Die charakteristischen Eigenschaften der Erfindung, nämlich Kraftstoffzumessung, Luftzumessung, Zündzeitpunktverstellung, Einspritzpunktverstellung, Verlängerung der Funkendauer, Abgasrückführung und Messung der Stickoxid- und Kohlenwasserstoffkonzer,-tration können in beliebiger Kombination ausgeführt werden. Insbesondere zeigt das Ausführungsbeispiel nach Fig.5, daß man zu besonders wirtschaftlichen Lösungen mit schon guten Entgiftungseigenschaften kommt, wenn man nur einen Teil der vorgeschlagenen Maßnahmen verwirklicht. Die vorgeschlagenen Lösungswege ermöglichen eine Entgiftung der Abgase, ohne daß die maximale Leistung des Motors reduziert werden muß.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Steuerung des den Brennräumen einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine zur Teilnahme an der Verbrennung zugeführten Gemisches mit einem elektronischen Funktionsgeber, der wenigstens in Abhängigkeit von der Menge der angesaugten, von einer Drosselklappe dosierbaren Frischluft und von der Drehzahl der Brennkraftmaschine die Kraftstoffzumeßmenge steuert dadurch gekennzeichnet, daß der Funktionsgeber (32,70) so ausgelegt ist, daß im Teillastgebiet der Brennkraftmaschine ein kraftstoffarmes Kraftstoff/Luftgemisch mit einer Luftzahl λ wenigstens 1,2 eingestellt wird, daß durch die Zündanlage (39) die Zündfunken mit einer Standzeit von ^ 0,002 Sekunden erzeugt werden, daß eine Vollasterkennungseinrichtung (14, 24) vorgesehen ist, durch deren Steuersignal die vom Funktionsgeber (32, 70) gesteuert« Luftzahl λ auf einen unterstöchiometrischen Wert umschaltbar ist, und daß vom Ausgangssignal des Funktionsgebers eine Einrichtung (12,22, 30, 72) zur Veränderung des Anteils wenigstens einer der Stoffe, die der Brennkraftmaschine zur Teilnahme an der Verbrennung zugeführt werden, steuerbar ist

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Veränderung des Anteils wenigstens einer der Stoffe ein Stellglied (12, 22,30,72) in der Zufuhrleitung dieses Stoffes, wobei die Einstellung des Stellglieds auf die vom Funktionsgeber (32. 70) abgegebene Steuergröße eingeregelt wird.

3. Einrichtung nach Ansprvch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraustoffzumessung vom elektronischen Funktionsgeber (32,70) durch Variation der Öffnungsdauer eines oder mehrerer Einspritzventile (30) steuerbar ist

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Funktionsgeber die Luftzahl λ in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und vom Saugrohrdruck steuert.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Funktionsgeber die Luftzahl λ in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und der Drosselklappenstellung steuert.