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Schienengliederzug Die Erfindung betrifft eine Zugeinheit, insbesondere
Schienengliederzug, bestehend aus zwei Endwagen d zwischen diesen befindliche Gliedereinheiten
mit tiefliegendem Wannenteil, deren einander zugekehrte Enden gelenkig verbunden
und von einem diesen gemeinsamen Einachslaufwerk unterstützt sind.
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Es sind Schienengliederzüge (BRD-PS 943 115) bekannt, die sich aus
Kurzwagen zusammensetzen, wobei jeder Wagen sich am hinten 3nde auf einem von ihm
gelenkten Einachslaufwerk abstützt, während das vordere Wagenende am hinteren Ende
des vorhergehenden Wagens in Hähe des zu diesem gehörenden Einachslaufwerkes angelenkt
ist. Je zwei Kurzwagen sind dabei durch zwei gelenkige Kupplungen miteinander verbunden,
von denen die eine waagerecht schwenkbar, aber nicht quer beweglich und die andere
längsbeweglich ist. Das Fassungsvermögen solcher Kurzwagen ist jedoch gering, wodurch
der Aufwand an Lenk- und Stabilisierungsmechanismen für Radsatzführung und Wagenkupplung
pro Beförderungseinheit relativ hoch wird.
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Das konstruktive O@timum einer solchen Fahrzeugkonzeption ist -wie
auch i@ Ausführungsbeispiel dargestellt - die einstöckige Ausbildung der Kurzwagen,
wobei das damit erreichbare Beförderungsvolumen noch keinesfalls dem theoretisch
Erreichbaren dieser Fahrzeugkategorie entspricht. Jedoch würde auch die eventuelle
Ausbildung der Kurzwagen als doppelstöckige W@gen in dieser Hinsicht kaum nennenswerte
Vorteile bringen, da bei der in Abhängigkeit von der Wagenzusammenstellung notwendigen
Türanordnung
erheblicher doppelstöckiger Nutzlastraum in Form der erforderlichen einstöckigen
Einstiegsbereiche einschließlich Treppenauf- und abgänge verlustig geht, @s ist
desweiteren die Ausführung eines Gliederzu@es bekannt (BRD-PS 1080 584), bei der
Einachslaufwerke direkt unter den Verbindungsstellen der Zugglieder angeordnet sind,
wobei zwecks Schaffung niedrigliegender Plattformen für den @nterstockübergang von
Wagen zu Wagen in Falle der Ausbildung als Doppelstockzug der Laufkreisdurchmesser
der Radsätze der Einachslaufwerke wesentlich kleiner als der normal zulässige @ufkreisdurchmesser
sein muß. Obwohl bei einer solchen Ausführung der gleichzeitige Übergang von Wagen
zu Wagen im Ober-und Unterstockbereic@ mäglich ist, kann jedoch speziell der Übergang
im Unterstockbereich infolge der netwendigen @nterstockfußbodenüberhöhung über den
Einachslaufwerken nicht niveaugleich ausgeführt werden, sondern maß über unfallgefahrerhöhende
Stufen oder Rampen erfolgen. Zur Gewührleistung ausreichender Einstiegverhältnisse
durch den @itteleinstieg in den Unterstock ist desweiteren der Oberstockfußboden
des @ittelwagens im Einstiegbereich zu überhöhen, wodurch die mittels Sitz@l@tzen
belegbare Oberstockfläche verringert wird. Als weit@rer Wachteil kommt noch hinzu,
daß Radsätze mit kleinen Laufkreisdurchmessern insbesondere bremstechnisch schwer
beherrschbar sind, so daß diese Lösung unter Einbezichung der vorgenannten Nachteile
auch kein Optinum darstellt. Daräber hinaus sind auch Gliedarzüge (GM 1 709 948)
bekannt, die zwischen zwei Triebwagen angeordnete Gliedereinheiten besitzen, welche
sich an ihren V@@hindungsstellen auf Einachslaufwerken abstützen, wobei für @ei
@@nach@arte Wa@eateile nur an einem @e@@trebenden Wagenende ein Binsti@@ vorhanden
ist, w@hrend der @i@stieglose wa@en v@@ Ein@ti@g des benachbarten Triebwa-@ens @@
@rreichen ist. Dieses Fahrzeug ist nicht geeignet, @rößere Fahrg@staufkom@en @@gig
zu bewältigen, da der Fahrgastfluß durch die ungünst@@en Einsti@@@- und Übergangsverhältnisse
nicht
gewährleistet ist. Noch weit ungünstiger würden die Verhältnisse, sollte dieser
Gliederzug zur Bewältigung eines höheren Fahrgastaufkommens in doppelstöckiger Bauart
ausgebildet werden.
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Die vorliegende Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß trotz jahrzehntelangem
Einsatz von Gliederzägen noch keine allseitig befriedigende Lösung hinsichtlich
größtmöglichem Fahrgastaufkommens bei gleichzeitig günstigen Einstiegs- und Übergangsverhältnissen,
hoher Kurvenbeweglichkeit und guter bremstechnischer Beherrschung durch Einsatz
von Radsätzen normal zulässiger Laufkreisdurchmesser gefunden wurde. Die Lösung
dieser Zielstellung ist Zweck und @ugleich Au@gabe der vor-@iegenden Erfindung.
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Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Schienengliederzug aus Doppelwa@en
gebildet wird und sich die Gliedereinheiten, auf an ihren Trennstellen a@@e@rdneten
Einachslaufwerken abstützen, wobei die Gliedereinheiten doppelstöckig und als Kurzwagen
etwa halber Regellünge ausgebildet sind und lediglich an ihren wegstrebe@den Wagenenden
Einstiege aufweisen.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung sind die aus Gliedereinheiten
gebildeten Doppelwagen in einen die Einstiege durchgehend verbindenen @berstock
sowie einen durch ihre Stir@wände getrennten undurchgüngigen Unterstock unterteilt.
@it einem derartig ausgebildete@ Glioderzugverband wird arreicht, daß bei einem
großen Beförderungsvelumen sich kurse Zuglängen ergeben und das Sitzplatzgewicht
des Zuges geringen als das bisker bekannter Gliederzugausführungen gehalte@ werden
kann, wo@it insbesondere den Aspekten des @@hverkehrs Rechnung getragen wird. Daraus
resultiert desweiteren eine erhebliche Konstruktionsmasseneinsparung, die eine entsprechende
Reduzierung der erforderlichen Traktionsleistung pro Beförderungsvol@@en nach sich
sieht. Der Aufbau des Zugverbandes aus von Einachslaufwer@en unterstützten Kurzwagen
@ewährleistet eine
hohe Kurvenbeweglichkeit, die bei Betriebseinsatz
auf kurvenreichen Strecken von großer Bedeutung für einen verschleißarmen Fahrbetrieb
ist.
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Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher
erläutert werden. In der Geichnung zeigen: Fig. 1: die Seitenansicht eines sechsteiligen
Doppelstockgliederzuges.
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Fig. 2: die Draufsicht zu Fig. 1, Fig. 3: die Seitenansicht eines
aus Endwagengliedern gebildeten Doppelwagens.
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Fig. 1 zeigt einen sechsteiligen, aus drei Doppelwagen 1 bestehanden
Zugverband, wobei die Doppelwagen der Zugenden aud je einen Endwagenglien 2 und
einem Zwischenwagenglied 3 und der mittlere Doppelwagen aus zwei Zwischenwagengliedern
3 gebildet sind. In einem beliebigen Zugverband muß die Anzahl der Endwagenglieder
2 gleich zwei und die Anzahl der Zwischenwagenglieder 3 mindestens gleich zwei oder
einem @anzsahligen Vielfachen @@von sein. Der kleinstmögliche Zugverband er@ibt
sich nach Fig. 3 durch Zusammenstellen von zwei Endwagengliedern 2. Soll der @@@verband
erweitert werden, so sind mindestens zwei oder ein @ans@ahliges Vielfaches davon
an Zwischenwagengliedern 3 zwischen den End@@@@ngliedern 2 einzufüg@@. Die einzelnen
Gli@@@reinheiten 2; 3 werden an ihren @r@ @stellen durch bek@@nte Einac@slaufw@@ke
4 unterstätzt; die endwa@englieder 2 stät a ich des eiteren an ihren jeweils an
Zu@a@fan bzw.
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-ende befindlichen @@@enenden auf zweischsigen Laufwerken 5 ab.
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Die @@@@dnung der @instiege 6 erfolgt jeweils i@mor an den wegst@@benden
Enden der Doppelwages 1. Jeder Doppelwagen 1 ist in einer die Einstiege 6 durchgehend
verbindenden Oberstock 7 sowie je einen durch mittige Stirnwände 8 getrennten undurch-@@ngigen
@nterstock @ unterteilt. Von den Sinstiegsraum@lattforme 10 der @o @@lwa@en 1 fähren
je Wagen zwei Treppen 11 i@ den Hnterste@' @ und zwei Treppen 12 in den Cherstock
7.
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Der Zwischenfußboden 13 der Gliedereinheiten 2; 3 ist jeweils einseitig
bis zu den den Einstiegsraumplattformen 10 gegenüberliegenden Stirnwänden 14 herangezogen,
uin den Oberstockübergang 15 zu gewährleisten. Der Übergang von Doppelwagen 1 zu
Doppelwagen 1 erfolgt über den Einstiegsraumübergang 10.
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Durch die spezielle Wahl der Einstiegs- und Übergangsverhältnisse
ist ein guter Pahrgastfluß bei gleichzeitig hohen Beförderungsvolumen des Gliederzuges
gewährleistet.