EP0631917A1 - Schienenfahrzeug - Google Patents

Schienenfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
EP0631917A1
EP0631917A1 EP94890109A EP94890109A EP0631917A1 EP 0631917 A1 EP0631917 A1 EP 0631917A1 EP 94890109 A EP94890109 A EP 94890109A EP 94890109 A EP94890109 A EP 94890109A EP 0631917 A1 EP0631917 A1 EP 0631917A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
carriage
rail vehicle
carriages
vehicle according
car
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP94890109A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0631917B1 (de
Inventor
Helmuth Kerbler
Bruno Dipl.-Ing. Krainz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
SGP Verkehrstechnik GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SGP Verkehrstechnik GmbH filed Critical SGP Verkehrstechnik GmbH
Publication of EP0631917A1 publication Critical patent/EP0631917A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0631917B1 publication Critical patent/EP0631917B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B61D1/06—Carriages for ordinary railway passenger traffic with multiple deck arrangement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with at least two carriages which are connected to one another and each have at least one drive, the mutually facing ends of the carriages being carried by an intermediate carriage with at least one drive and being connected only to this intermediate carriage.
  • Rail vehicles of the type specified at the outset are very well known and are in operation as sets of interconnected wagons, be it as a railway, tram, subway, etc.
  • attempts are made to make the individual carriages of the sets as long and wide as possible.
  • these sets either require essentially straight-line platforms or, conversely, there is a large amount of space between the wagon and the edge of the platform, which makes boarding and alighting difficult and even dangerous, or by additional and thus expensive measures, such as extendable steps, must be bridged.
  • the existing train stations often have non-rectilinear platforms, so that the width of long carriages must not be very large in order not to exceed the limit line. This also places a limit on an increase in the number of passengers per set, which must also be taken into account by limiting the maximum possible length of the set.
  • the object of the present invention is to provide a construction for a rail vehicle which, with the best possible adaptation to the existing station systems, can achieve an increase in the number of passengers per set and, however, the minimum distance between the wagon and the edge of the platform necessary for safe boarding and alighting as simply as possible Way to ensure. Furthermore, the set should be as balanced as possible in terms of weight distribution in order to distribute the vehicle mass evenly.
  • At least one of the carriages is designed as a double-deck carriage and at least one of the intermediate carriages adjoining the double-deck carriage is provided with at least one staircase to one of the levels of the subsequent double-deck carriage.
  • This construction offers the possibility of putting together a train set, the individual carriages of which can be kept shorter despite the large amount of space and can thus be made much wider, even if narrow track bends are present, without going beyond the restriction line.
  • the larger width can on the one hand further increase the number of passengers or the comfort can be increased by wider seats.
  • the distance from the wagon to the edge of the platform is considerably less than with conventional long wagons, so that additional facilities for bridging the distance can be avoided with great safety for the passenger when getting on and off.
  • the carriages at the end of the set are preferably also double-deck carriages educated.
  • an entry can be provided in the area above the conventional bogie or drive, which is higher than the other entrances to the same or other car, and stairs lead from the higher entry to the superimposed levels of the car at the end of the set.
  • at least some of the remaining cars also have entrances only at one height.
  • a staircase is provided in at least one intermediate car connected to a car at one end of the rail vehicle from the lower level of this car to the upper level of the subsequent car.
  • At least one motor-transmission unit of a conventional axle drive is advantageously arranged below the at least one staircase.
  • the space required for the installation of the drive devices is therefore not lost for use for the transportation of people or goods.
  • At least two intermediate wagons are advantageously provided between the wagons each having at least one drive or bogie at the beginning and end of the rail vehicle, and an additional wagon is provided between each of these intermediate wagons without its own drive or bogie.
  • the intermediate cars are preferably provided with a portal chassis with or without a lower cross connection between the two sides of the running gear or bogie. This provides a stable and safe construction that also allows the relative movement of the individual carriages to ensure cornering. Furthermore, this offers Feature the advantage that the interior of the intermediate car is largely available for use, in particular for the transportation of passengers or goods or the accommodation of units necessary for the operation of the rail vehicle.
  • a particularly simple and stable structure results in a variant in which the drive is integrated directly into the load-bearing structure of the intermediate car.
  • the drive is integrated directly into the load-bearing structure of the intermediate car.
  • side parts of the drive frame can be pulled up and connected to one another at the level of the roof of the rail vehicle via a cross member.
  • the side parts and the cross member can also be made in one piece.
  • the load-bearing structure of the intermediate car is supported on the running gear or bogie via secondary spring elements, preferably air spring elements, preferably with associated damping devices.
  • secondary spring elements preferably air spring elements, preferably with associated damping devices.
  • connection of the car with the respective intermediate car is preferably carried out in that the ends of the car facing the respective intermediate car have supports which protrude beyond the actual car body and these supports are preferably suspended from the intermediate car via separate springs, if necessary with associated damping devices.
  • the ends of the carriages facing the respective intermediate carriage pass over the have actual car body protruding beams and these beams are preferably supported on separate springs, possibly with associated damping devices, on the intermediate car.
  • the comfort in the area of the secondary suspension can be increased if the separate springs, if necessary also the associated damping devices, are connected to the intermediate car on each side of the vehicle via a balancer.
  • the wheels of the running gear or bogie of the intermediate car are driven by at least one motor-gear unit arranged in the intermediate car.
  • the wheels of the intermediate car are driven by idler wheels and by motor gear units arranged laterally in the intermediate car, preferably arranged standing.
  • This allows a particularly low-lying floor of the intermediate car, i.e. a low-floor version. This is particularly important in connection with the chassis-less cars for passenger transportation, since a rail vehicle with a consistently low floor level can be realized.
  • a relatively simple and therefore economical variant of the invention provides that wagons located at the ends of the rail vehicle have conventional drives or bogies, preferably with non-driven wheels.
  • the feature of the invention is associated with significant advantages with regard to the space available for passenger transport in the wagons and the accessibility of the operating facilities for repair and maintenance, according to which a pantograph is attached to at least one of the intermediate wagons and at least the high-voltage and Transformer part of the drive system is installed.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of a rail vehicle according to the invention
  • FIG. 2 shows an intermediate wagon in an enlarged, schematic representation
  • FIG. 3 shows a further embodiment of an intermediate wagon, likewise in an enlarged, schematic representation.
  • the rail vehicle shown in Fig. 1 is constructed symmetrically in the longitudinal direction with respect to its center, which has the advantage that the same type of car can be used for the front and rear area.
  • the middle of the rail vehicle is formed by an intermediate car 1, which is provided with a current collector 2 and in which the high-voltage and transformer part 3 of the drive system of the rail vehicle is also accommodated.
  • the wheels 4 of the chassis of the intermediate car 1, which Chassis can also be a bogie are driven by a motor-transmission unit 5 located in the intermediate car 1.
  • a car 6 is provided on each side, which has space for accommodating passengers or transport goods and of course also has the necessary boarding and alighting. If these carriages 6 are designed as double-decker carriages, there is at least one staircase 6c in the carriage 6 as a connection between the two superimposed passenger compartments 6a and 6b. An entry and exit option is only available for the lower passenger compartment 6b in the form of doors 7 of any design. Standing areas are preferably provided in the area of the doors 7, while 6 seating and / or standing places are provided in principle in any arrangement and number in the remaining area of the carriages. Furthermore, there can of course also be space in the carriage 6 for the arrangement of air conditioning. Heating, switching or similar units 8 may be provided.
  • an intermediate car 9 is in turn immediately provided on each car 6.
  • the wheels 4 of these intermediate cars 9 are preferably also driven by motor-gear units 5, which are arranged in the intermediate cars 9 themselves.
  • a stair 10 is provided within the intermediate car 9 for connecting the upper passenger compartment 6a of the car 6 to car 11 further to the ends of the rail vehicle.
  • the space below the stairs 10 can be used to accommodate the motor-transmission units 5, so that conventional constructions of conventional axle drives can be used for the latter, in which the motor and / or the transmission are arranged between the wheels of the opposite sides of the car.
  • the axles 4a that may be provided between the wheels 4 on opposite sides of the car can also be accommodated without space problems the stairs 10 are passed.
  • the wagons 11 directly adjoining the intermediate wagons 9 and located directly at the ends of the rail vehicle in turn offer space for the transportation of passengers or goods and also house the driver's cabs 12 and preferably also the necessary e-transaction facilities, such as the converters 13.
  • the wheels 14 of the carriage 11 are preferably not driven and mounted in a bogie. Although, of course, all entries and exits of the rail vehicle could be at the same height, it is preferably provided that 11 doors at different levels are present in a manner known per se, at least in the case of the carriages. To this end, in a structurally simple manner, in the region of the bogie with the wheels 14, a door 15 of any design can be provided, which is higher than a door 7 located at the other end of the carriage 11, which faces the intermediate carriage 9.
  • the interior of the trolleys 11 has three levels 11a, 11b and 11c at different heights, which are connected to one another by means of stairs 16, 17. From the area of the doors 7, which, as already mentioned, lead directly to the lowest level 11a of the carriage 11, the stairs 17 lead to the middle level 11b, on which the doors 15 are also preferably located. The stairs 16 then lead from the area of these doors 15 to the uppermost level 11c of the carriage 11. In addition, it is also provided that through the intermediate carriage 9 through which access to the upper passenger compartment 6a of the carriages 6 is made possible via the stairs 10 already mentioned. Finally, for safety reasons, an emergency transition 18 can be prepared through the intermediate cars 9 from the upper passenger compartments 6a of the cars 6 to the top level 11c of the cars 11, which is extended, folded down or set up in the intermediate cars 9 in an emergency.
  • FIG. 2 it is shown schematically that and in what preferred manner the mutually facing ends of the carriages 6 and 6 and 11 are carried by the intermediate carriages 1 and 9 and are only connected to them.
  • an intermediate car 9 is shown as an example, which is connected to a car 11 on the left and to a car 6 on the right.
  • the motor-transmission unit 5 an alternative to the variant described for FIG. 1 is shown, in which these units 5 are arranged above the wheels 4 driven by them. It is advantageous if the wheels 4 have a relatively small diameter. In this case, idler wheels are preferably provided, there being no connection whatsoever between the wheels 4 on opposite sides of the car.
  • the intermediate cars 1 and / or 9 can be equipped with a gantry undercarriage with or without a lower cross connection between the two sides of the running gear or bogie, the latter variant permitting the possibility of a particularly deep arrangement of the car floor. Since the wagons 6 carried by the intermediate wagons 1, 9 and the wagons 11, the latter only except for the area of the wheels 14, do not need their own undercarriages, their wagons can be laid very low. This enables a continuously low floor level over essentially the entire length of the rail vehicle according to the invention in the manner of a Low-floor train.
  • the load-bearing structures of the carriages 6 and 11 each have a carrier 19 and 20 protruding beyond the actual carriage body on both sides of the middle plane of the carriage.
  • These carriers 19 and 20 are either separated from one another, but are preferably suspended from the portal of the intermediate car 6 via a balancer 21, as shown.
  • This suspension advantageously takes place with the interposition of spring elements 22, which bring about the secondary suspension, wherein each spring element 22 is preferably assigned a damping element 23.
  • the balancer 21 itself is advantageously influenced in its movements by a damping element 24.
  • This damping element 24 is articulated at one end with the balancer 21 outside of its attachment point and at the same time pivot point on the intermediate car 1, 9 and at its other end on the intermediate car 1, 9 itself.
  • the primary suspension of the wheels 4 of the intermediate cars 1, 9 is implemented in a conventional manner via spring damping elements 25.
  • steering arrangements 26 are provided, which couple the interconnected carriages for transmitting the driving and braking forces in the longitudinal and advantageously also in the transverse direction, but nevertheless allow the carriages to be pivoted relative to one another in order to achieve the necessary smoothness of the rail vehicle.
  • bellows 27 can be provided in the intermediate car 9 with passages for people.
  • the wheels 4 are driven by a conventional axle drive 5.
  • the wheel axles 4a are below Interposition of the primary suspension 25 stored in a support frame 28.
  • the balancer 21 is pivotally attached to side parts 30, which are supported via air springs 31 as secondary suspension on the support frame 28 of the carriage of the intermediate carriage 9. This also enables level control for the individual carriages 6, 11 via the secondary spring devices. Damping elements are preferably also assigned to this secondary suspension 31.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Chain Conveyers (AREA)
  • Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
  • Aiming, Guidance, Guns With A Light Source, Armor, Camouflage, And Targets (AREA)

Abstract

Schienenfahrzeug mit zumindest zwei miteinander verbundenen und zumindest je ein Laufwerk aufweisenden Wagen 6, 11, wobei die einander zugekehrten Enden der Wagen 6, 11 von einem Zwischenwagen 1, 9 mit zumindest einem Laufwerk getragen und nur mit diesem Zwischenwagen 1, 9 verbunden sind. Um bei bestmöglicher Anpassung an die bestehenden Bahnhofsanlagen eine Erhöhung der Fahrgastzahl pro Garnitur zu erzielen und dabei aber den zum sicheren Ein- und Aussteigen notwendigen Mindestabstand zwischen Wagen und Bahnsteigkante auf möglichst einfach Weise zu gewährleisten sowie das Fahrzeug bezüglich der Gewichtsverteilung so ausgewogen als möglich zu machen, ist zumindest einer der Wagen 6, 11 als Doppelstockwagen ausgeführt und zumindest einer der an den Doppelstockwagen anschließenden Zwischenwagen 9 mit zumindest einer Treppe 10 zu einer der Ebenen 6a, 6b, 11a, 11b des anschließenden Doppelstockwagens 6, 11 versehen. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit zumindest zwei miteinander verbundenen und zumindest je ein Laufwerk aufweisenden Wagen, wobei die einander zugekehrten Enden der Wagen von einem Zwischenwagen mit zumindest einem Laufwerk getragen und nur mit diesem Zwischenwagen verbunden sind.
  • Schienenfahrzeuge der eingangs angegebenen Art sind als Garnituren miteinander verbundener Wagen, sei es als Eisenbahn, Straßenbahn, Untergrundbahn etc. bestens bekannt und in Betrieb. Um dabei möglichst viele Fahrgäste befördern zu können und baulich nicht allzu aufwendig zu werden, versucht man, die einzelnen Wagen der Garnituren möglichst lang und auch breit zu machen. Dabei besteht dann jedoch die Schwierigkeit, daß diese Garnituren entweder im wesentlichen geradlinige Bahnsteige erforderlich machen oder umgekehrt zwischen dem Wagen und der Bahnsteigkante viel Zwischenraum verbleibt, der das Ein- und Aussteigen erschwert und sogar gefährlich macht oder durch zusätzliche und damit aufwendige Maßnahmen, wie etwa ausfahrbare Tritte, überbrückt werden muß. Die bestehenden Bahnhöfe weisen aber oftmals nicht geradlinig angelegte Bahnsteige auf, sodaß bei langen Wagen deren Breite nicht sehr groß sein darf, um die Einschränkungslinie nicht zu überschreiten. Damit ist auch einer Erhöhung der Fahrgastzahl pro Garnitur eine Grenze gesetzt, wobei darüberhinaus auch durch die Begrenzung der maximal möglichen Länge der Garnitur zu berücksichtigen ist.
  • Weiters wurde versucht, die Fahrgastzahl pro Garnitur anzuheben, indem die Wagen als Doppelstockwagen ausgeführt wurden. Diese Lösung bringt jedoch den Nachteil mit sich, daß in diesen Wagen kein Platz mehr für die Aggregate des Antriebssystems war und diese in einen eigenen Wagen zusammengefaßt werden mußten, der nicht mehr zur Gänze für die Personenbeförderung zur Verfügung steht. Für die Personenbeförderung fällt aber bei Doppelstockwagen auch der Bereich für die Treppen zu den verschiedenen Ebenen des Wagens weg. Weiters ergibt diese Konstruktionsvariante eine sehr ungünstige Verteilung des Gewichts, da das Hauptgewicht der Traktionsausrüstung von nur einem Wagen getragen ist und dies zu einer Überschreitung der zulässigen Achslast führt.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Konstruktion für ein Schienenfahrzeug anzugeben, das bei bestmöglicher Anpassung an die bestehenden Bahnhofsanlagen eine Erhöhung der Fahrgastzahl pro Garnitur zu erzielen und dabei aber den zum sicheren Ein- und Aussteigen notwendigen Mindestabstand zwischen Wagen und Bahnsteigkante auf möglichst einfach Weise zu gewährleisten. Weiters sollte die Garnitur bezüglich der Gewichtsverteilung so ausgewogen als möglich sein, um die Fahrzeugmasse gleichmäßig zu verteilen.
  • Zur Lösung der Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß bei einem Schienenfahrzeug der eingangs angegebenen Art zumindest einer der Wagen als Doppelstockwagen ausgeführt und zumindest einer der an den Doppelstockwagen anschließenden Zwischenwagen mit zumindest einer Treppe zu einer der Ebenen des anschließenden Doppelstockwagens versehen ist. Damit geht nur wenig Platz für Auf- und Abgänge in den Wagen selbst verloren, sondern dieser steht voll und ganz für die Fahrgäste zur Verfügung.
  • Diese Konstruktion bietet die Möglichkeit eine Zugsgarnitur zusammenzustellen, deren einzelne Wagen trotz großen Platzangebotes kürzer gehalten sein können und damit selbst bei Vorhandensein enger Gleisbögen weitaus breiter ausgeführt sein können, ohne die Einschränkungslinie zu überragen. Durch die größere Breite kann einerseits die Fahrgastzahl weiter erhöht oder der Komfort durch breitere Sitzplätze erhöht werden. Der Abstand vom Wagen zur Bahnsteigkante ist wesentlich geringer als bei herkömmlichen langen Wagen, sodaß bei großer Sicherheit für den Fahrgast beim Ein- und Aussteigen zusätzliche Einrichtungen zur Überbrückung des Abstandes vermieden werden können. Vorzugsweise sind dabei auch die Wagen am Ende der Garnitur als Doppelstockwagen ausgebildet. Dabei kann im Bereich oberhalb der herkömmlichen Drehgestelles oder Laufwerkes ein Einstieg vorgesehen sein, der höher liegt als die übrigen Einstiege desselben oder anderer Wagen, und es führen vom höherliegenden Einstieg Stiegen in die übereinanderliegenden Ebenen des Wagens am Ende der Garnitur. Vorzugsweise weisen zumindest einige der übrigen Wagen ebenfalls Einstiege lediglich in einer Höhe auf.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist in zumindest einem, mit einem Wagen an einem Ende des Schienenfahrzeugs verbundenen Zwischenwagen eine Treppe von der unteren Ebene dieses Wagens zur oberen Ebene des anschließenden Wagens vorgesehen.
  • Vorteilhafterweise ist unterhalb der zumindest einen Treppe zumindest eine Motor-Getriebe-Einheit eines herkömmlichen Achsantriebes angeordnet. Der für den Einbau der Antriebseinrichtungen nötige Platz geht dadurch nicht für die Nutzung zum Personen- oder Gütertransport verloren.
  • Vorteilhafterweise sind gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal zumindest zwei Zwischenwagen zwischen den zumindest je ein Laufwerk oder Drehgestell aufweisenden Wagen am Beginn und Ende des Schienenfahrzeuges vorgesehen und ist zwischen jeweils zwei von diesen Zwischenwagen je ein zusätzlicher Wagen ohne eigenes Laufwerk bzw. Drehgestell vorgesehen. Damit ist eine modulare Bauweise mit einer Anpassung der Länge der Garnitur an die gewünschten Betriebsbedingungen und die geforderten Fahrgastzahlen unter Beibehaltung der oben angeführten Vorteile möglich.
  • Vorzugsweise sind die Zwischenwagen mit einem Portalfahrwerk mit oder ohne untere Querverbindung zwischen den beiden Seiten des Laufwerkes oder Drehgestelles versehen. Damit ist eine stabile und sichere Konstruktion gegeben, die gleichzeitig die nötige Relativbewegung der einzelnen Wagen zur Gewährleistung der Kurvengängigkeit gestattet. Darüberhinaus bietet dieses Merkmal den Vorteil, daß der Innenraum des Zwischenwagens weitestgehend zur Nutzung, insbesondere zur Fahrgast- oder Güterbeförderung bzw. der Unterbringung von für den Betrieb des Schienenfahrzeuges notwendigen Aggregaten, zur Verfügung steht.
  • Ein besonders einfacher und stabiler Aufbau ergibt sich gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung bei einer Variante, bei welcher das Laufwerk direkt in den tragenden Aufbau der Zwischenwagen integriert ist. Beispielsweise können Seitenteile des Laufwerkrahmens hochgezogen und in Höhe des Daches des Schienenfahrzeuges über einen Querträger miteinander verbunden sein. Die Seitenteile und der Querträger können auch einstückig ausgeführt sein.
  • Gemäß einer weiteren Variante der Erfindung ist der tragende Aufbau der Zwischenwagen über Sekundärfederelemente, vorzugsweise Luftfederelemente, vorzugsweise mit zugeordneten Dämpfungseinrichtungen, auf dem Laufwerk oder Drehgestell abgestützt. Damit ist einerseits der Komfort zu erhöhen, weiters eine gleichmäßige Verteilung der Achslasten zu erzielen und auch die Möglichkeit einer Niveauregulerung der einzelnen Zwischen- und damit auch der von diesen getragenen Wagen gegeben. Schließlich ergibt sich durch das genannte Merkmal eine Lärmentkoppelung zwischen den Zwischenwagen und den von diesen getragenen Wagen.
  • Die Verbindung der Wagen mit dem jeweiligen Zwischenwagen erfolgt vorzugsweise dadurch, daß die dem jeweiligen Zwischenwagen zugekehrten Enden der Wagen über den eigentlichen Wagenkasten hinausragende Träger aufweisen und diese Träger vorzugsweise über separate Federn, allenfalls mit zugeordneten Dämpfungseinrichtungen, am Zwischenwagen aufgehängt sind.
  • Alternativ dazu kann auch vorgesehen sein, daß die dem jeweiligen Zwischenwagen zugekehrten Enden der Wagen über den eigentlichen Wagenkasten hinausragende Träger aufweisen und diese Träger vorzugsweise auf separaten Federn, allenfalls mit zugeordneten Dämpfungseinrichtungen, am Zwischenwagen abgestützt sind.
  • Eine Erhöhung des Komforts im Bereich der Sekundärfederung ist gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung möglich, wenn die separaten Federn, allenfalls auch die zugeordneten Dämpfungseinrichtungen, jede Fahrzeugseite über einen Balancier mit dem Zwischenwagen verbunden sind.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Räder des Laufwerkes oder Drehgestelles der Zwischenwagen durch zumindest eine im Zwischenwagen angeordnete Motor-Getriebe-Einheit angetrieben. Damit steht in den anderen Wagen der gesamte Platz für die Beförderung der Fahrgäste zur Verfügung und bei mehreren Zwischenwagen ergibt sich eine sehr gleichmäßige Verteilung des Gesamtgewichtes des kompletten Schienenfahrzeugs über dessen Länge. Auch können alle Aggregate gegenüber einem Einbau in zur Personenbeförderung bestimmten Wagen leicht zugänglich gehalten werden, was die Wartung und Reparatur vereinfacht.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Räder der Zwischenwagen Losräder und von seitlich im Zwischenwagen angeordneten, vorzugsweise stehend angeordneten, Motorgetriebe-Einheiten angetrieben. Dadurch läßt sich aufgrund der nicht notwendigen Radachsen ein besonders tiefliegender Boden der Zwischenwagen, d.h. eine Niederflur-Ausführung, erzielen. Dies ist insbesonders in Verbindung mit den fahrgestellosen Wagen zur Personenbeförderung von Bedeutung, da sich ein Schienenfahrzeug mit durchgehend niedrigem Bodenniveau verwirklichen läßt.
  • Wenn die Räder der Zwischenwagen Losräder und von Radnabenmotoren sind, ergibt sich zusätzlich zu den im vorstehenden Absatz angegebenen Vorteilen eine Vergrößerung der oberhalb der Räder zur Verfügung stehenden nutzbaren Innenraumbreite.
  • Eine relativ einfache und damit auch wirtschaftliche Variante der Erfindung sieht vor, daß an den Enden des Schienenfahrzeuges befindlichen Wagen herkömmliche Laufwerke oder Drehgestelle, vorzugsweise mit antriebslosen Rädern aufweisen.
  • Mit wesentlichen Vorteilen bezüglich des für die Fahrgastbeförderung in den Wagen zur Verfügung stehenden Platzangebots und der Zugänglichkeit der Betriebseinrichtungen für Reparatur und Wartung ist das Merkmal der Erfindung verbunden, wonach auf zumindest einem der Zwischenwagen ein Stromabnehmer angebracht und in den selben Zwischenwagen zumindest der Hochspannungs- und Transformatorteil des Antriebssystems eingebaut ist.
  • In der nachfolgenden Beschreibung soll die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert werden.
  • Dabei zeigt die Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges, Fig. 2 einen Zwischenwagen in vergrößerter, schematischer Darstellung und Fig. 3 eine weitere Ausführungsform eines Zwischenwagens, ebenfalls in vergrößerter, schematischer Darstellung.
  • Das in Fig. 1 dargestellte Schienenfahrzeug ist in Längsrichtung bezüglich seiner Mitte symmetrisch aufgebaut, was den Vorteil hat, daß für den vorderen und hinteren Bereich gleichartige Wagen verwendet werden können. Dabei wird die Mitte des Schienenfahrzeuges durch einen Zwischenwagen 1 gebildet, der mit einem Stromabnehmer 2 versehen ist und in dem darüberhinaus der Hochspannungs- und Transformatorteil 3 des Antriebssystems des Schienenfahrzeuges untergebracht ist. Die Räder 4 des Fahrgestelles des Zwischenwagens 1, welches Fahrgestell auch ein Drehgestell sein kann, sind von einer im Zwischenwagen 1 befindlichen Motor-Getriebe-Einheit 5 angetrieben.
  • Direkt anschließend an den Zwischenwagen 1, der zur Beförderung von Personen oder auch Gütern nicht zur Verfügung steht, ist an jeder Seite je ein Wagen 6 vorgesehen, der Platz zur Aufnahme von Fahrgästen oder Transportgut aufweist und natürlich auch die notwendigen Ein- und Ausstiege aufweist. Sind diese Wagen 6 als Doppelstockwagen ausgeführt, so ist im Wagen 6 zumindest eine Treppe 6c als Verbindung zwischen den zwei übereinanderliegenden Fahrgasträumen 6a und 6b vorhanden. Eine Ein- und Ausstiegsmöglichkeit ist dabei nur für den unteren Fahrgastraum 6b in Form von Türen 7 beliebiger Ausführung vorhanden. Im Bereich der Türen 7 sind vorzugsweise Stehplätze vorgesehen, während im übrigen Bereich der Wagen 6 Sitz- und/oder Stehplätze in prinzipiell beliebiger Anordnung und Anzahl vorgesehen sind. Weiters kann in den Wagen 6 selbstverständlich auch Platz für die Anordnung von Klima-. Heiz-, Schalt- oder ähnlichen Aggregaten 8 vorgesehen sein.
  • Von der Mitte des Schienenfahrzeuges zu seinen Enden fortschreitend ist unmittelbar anschließend an jeden Wagen 6 wiederum je ein Zwischenwagen 9 vorgesehen. Vorzugsweise sind auch die Räder 4 dieser Zwischenwagen 9 von Motor-Getriebe-Einheiten 5 angetrieben, die in den Zwischenwagen 9 selbst angeordnet sind. Innerhalb der Zwischenwagen 9 ist eine Stiege 10 zur Verbindung des oberen Fahrgastraumes 6a der Wagen 6 mit weiter zu den Enden des Schienenfahrzeuges gelegenen Wagen 11 vorgesehen. Der Platz unterhalb der Stiegen 10 kann zur Unterbringung der Motor-Getriebe-Einheiten 5 ausgenützt werden, sodaß konventionelle Konstruktionen herkömmlicher Achsantriebe für letztere einsetzbar sind, bei welchen der Motor und/oder das Getriebe zwischen den Rädern der gegenüberliegenden Wagenseiten angeordnet sind. Auch die allenfalls vorgesehenen Achsen 4a zwischen den Rädern 4 auf gegenüberliegenden Wagenseiten können ohne Platzprobleme unter den Stiegen 10 hindurchgeführt werden. Damit ist aber der Einsatz konstruktiv einfacher und bewährter Einheiten 5 möglich. Da weiters für Stiegenübergänge nicht eine derart große Innenraumbreite der Zwischenwagen 9 erforderlich ist, können alternativ zu den in Fig. 1 schematisch dargestellten kleinen Rädern 4 auch normal große Räder eingebaut sein, was die Konstruktion nochmals aufgrund der Verwendung herkömmlicher Elemente vereinfacht. Darüberhinaus sind größere Räder auch in punkto Komfort vorteilhafter als kleine Räder.
  • Die direkt an die Zwischenwagen 9 anschließenden und unmittelbar an den Enden des Schienenfahrzeuges gelegenen Wagen 11 bieten wiederum Platz für die Beförderung von Fahrgästen oder Gütern und beherbergen darüberhinaus die Führerstände 12 sowie vorzugsweise auch die notwendigen E-Transaktionseinrichtungen, wie beispielsweise die Umrichter 13. Die Räder 14 der Wagen 11 sind vorzugsweise nicht angetrieben und in einem Laufdrehgestell gelagert. Obwohl selbstverständlich alle Ein- und Ausstiege des Schienenfahrzeuges in der selben Höhe sein könnten, ist vorzugsweise vorgesehen, daß in an sich bekannter Weise zumindest bei den Wagen 11 Türen auf verschiedenen Niveaus vorhanden sind. In baulich einfacher Weise kann dazu im Bereich des Laufdrehgestelles mit den Rädern 14 eine wiederum beliebig ausgeführte Tür 15 vorgesehen sein, die höher liegt als eine am anderen Ende des Wagens 11, das zu dem Zwischenwagen 9 zugewandt ist, gelegene Tür 7.
  • Der Innenraum der Wagen 11 weist drei Ebenen 11a, 11b und 11c in unterschiedlichen Höhen auf, die miteinander über Stiegen 16, 17 in Verbindung stehen. Vom Bereich der Türen 7, die wie bereits erwähnt direkt auf die tiefstliegende Ebene 11a des Wagens 11 führen, gelangt man über die Stiegen 17 auf die mittlere Ebene 11b, auf welcher sich auch vorzugsweise die Türen 15 befinden. Vom Bereich dieser Türen 15 führen dann die Stiegen 16 auf die oberste Ebene 11c des Wagens 11. Darüberhinaus ist noch vorgesehen, daß durch die Zwischenwagen 9 hindurch der Zugang zum oberen Fahrgastraum 6a der Wagen 6 über die bereits erwähnten Stiegen 10 ermöglicht ist. Schließlich kann auch aus Sicherheitsgründen ein Notübergang 18 durch die Zwischenwagen 9 hindurch von den oberen Fahrgasträumen 6a der Wagen 6 zur obersten Ebene 11c der Wagen 11 vorbereitet sein, der in Notfällen ausgefahren, heruntergeklappt oder auf ähnliche Weise in den Zwischenwagen 9 eingerichtet wird.
  • In Fig. 2 ist in schematischer Weise dargestellt, daß und auf welche bevorzugte Weise die einander zugekehrten Enden der Wagen 6 bzw. 6 und 11 von den Zwischenwagen 1 bzw. 9 getragen und nur mit diesen verbunden ist. Dazu ist beispielhaft ein Zwischenwagen 9 gezeigt, der links mit einem Wagen 11 und rechts mit einem Wagen 6 in Verbindung steht. Bezüglich der Motor-Getriebe-Einheit 5 ist gegenüber der für die Fig. 1 beschriebenen Variante eine Alternative dazu dargestellt, bei welcher diese Einheiten 5 oberhalb der von ihr angetriebenen Räder 4 angeordnet sind. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Räder 4 einen relativ kleinen Durchmesser aufweisen. Vorzugsweise sind in diesem Fall Losräder vorgesehen, wobei keinerlei Verbindung zwischen den Rädern 4 einander gegenüberliegender Wagenseiten besteht. Anstelle der dargestellten seitlich stehend angeordneten Motor-Getriebe-Einheiten 5 wäre auch der Einsatz von Radnabenmotoren für die Räder 4 denkbar. Die Zwischenwagen 1 und/oder 9 können je nach Stabilitäts- und Platzansprüchen mit einem Portalfahrwerk mit oder ohne untere Querverbindung zwischen den beiden Seiten des Laufwerkes oder Drehgetelles ausgestattet sein, wobei die letztere Variante die Möglichkeit der besonders tiefen Anordnung des Wagenbodens gestattet. Da die von den Zwischenwagen 1, 9 getragenen Wagen 6 und die Wagen 11, letztere nur ausgenommen des Bereiches der Räder 14, keine eigenen Fahrwerke benötigen, kann deren Wagenboden sehr tief gelegt werden. Dies ermöglicht ein durchgehend tiefes Bodenniveau über im wesentlichen die gesamte Länge des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges in Art eines Niederflurzuges.
  • Zur Verbindung der Wagen 6 und 11 mit dem Zwischenwagen 9 weisen die tragenden Strukturen der Wagen 6 und 11 je einen über den eigentlichen Wagenkasten hinausragenden Träger 19 bzw. 20 zu beiden Seiten der Länsmittelebene der Wagen auf. Diese Träger 19 bzw. 20 sind entweder getrennt voneinander, vorzugsweise jedoch wie dargestellt über einen Balancier 21 am Portal des Zwischenwagens 6 aufgehängt. Diese Aufhängung erfolgt vorteilhafterweise unter Zwischenschaltung von Federelementen 22, welche die Sekundärfederung bewerkstelligen, wobei jedem Federelement 22 vorzugsweise ein Dämpfungselement 23 zugeordnet ist. Auch der Balancier 21 selbst ist in seinen Bewegungen vorteilhafterweise von einem Dämpfungselement 24 beeinflußt. Dieses Dämpfungselement 24 ist an einem Ende mit dem Balancier 21 außerhalb seines Anbringungs- und gleichzeitig Drehpunktes am Zwischenwagen 1, 9 und an seinem anderen Ende am Zwischenwagen 1, 9 selbst angelenkt.
  • Die Primärfederung der Räder 4 der Zwischenwagen 1, 9 wird auf herkömmliche Weise über Feder-Dämpfungs-Elemente 25 verwirklicht. Auf ebenso herkömmliche Weise sind Lenkanordnungen 26 vorgesehen, die die miteinander verbundenen Wagen zur Übertragung der Antriebs- und Bremskräfte in Längsund vorteilhafterweise auch in Querrichtung koppelt, aber trotzdem ein Verschwenken der Wagen zueinander zur Erzielung der notwendigen Kurvengängigkeit des Schienenfahrzeuges zulassen. Darüberhinaus können bei den Zwischenwagen 9 mit Durchgängen für Personen Faltenbälge 27 vorgesehen sein.
  • Der Zwischenwagen 9 der Fig. 3, in der gleiche Teile wie in Fig. 2 mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind, ist mit einem Laufwerk ausgerüstet, bei dem die Räder 4 entgegengesetzter Wagenseiten über Radachsen 4a in Verbindung stehen. Der Antrieb der Räder 4 erfolgt über einen herkömmlichen Achsantrieb 5. Die Radachsen 4a sind unter Zwischenschaltung der Primärfederung 25 in einem Tragrahmen 28 gelagert. Der Balancier 21 ist bei dieser Variante an Seitenteilen 30 schwenkbar gefestigt, die über Luftfedern 31 als Sekundärfederung am Tragrahmen 28 des Laufwerkes des Zwischenwagens 9 abgestützt sind. Damit ist auch eine Niveauregelung für die einzelnen Wagen 6, 11 über die Sekundärfedereinrichtungen möglich. Vorzugsweise sind dieser Sekundärfederung 31 auch Dämpfungselemente zugeordnet.
  • Durch Hochziehen von Seitenteilen 29 des Tragrahmens 28 oder von Seitenteilen 30 und Verbinden dieser Bauteile in Höhe des Daches des Zwischenwagens 9 ist wiederum eine Art von Portal oberhalb des Tragrahmens 28 verwirklicht. Der Raum innerhalb des Portales steht als Durchgang zwischen den einzelnen Wagen 6, 11, allenfalls unter Einbindung von Treppen 10, zur Verfügung. Ein gleichartiger Aufbau kann selbstverständlich auch für den Zwischenwagen 1 vorgesehen sein, wo innerhalb des Portales beispielsweise der Hochspannungs- und Transformatorteil 3 des Antriebssystems angeordnet ist.

Claims (15)

  1. Schienenfahrzeug mit zumindest zwei miteinander verbundenen und zumindest je ein Laufwerk aufweisenden Wagen (6, 11), wobei die einander zugekehrten Enden der Wagen (6, 11) von einem Zwischenwagen (1, 9) mit zumindest einem Laufwerk getragen und nur mit diesem Zwischenwagen (1, 9) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Wagen (6, 11) als Doppelstockwagen ausgeführt und zumindest einer der an den Doppelstockwagen anschließenden Zwischenwagen (9) mit zumindest einer Treppe (10) zu einer der Ebenen (6a, 6b, 11a, 11b) des anschließenden Doppelstockwagens (6, 11) versehen ist.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in zumindest einem, mit einem Wagen (11) an einem Ende des Schienenfahrzeugs verbundenen Zwischenwagen (9) eine Treppe (10) von der unteren Ebene (11a) dieses Wagens (11) zur oberen Ebene (6a) des anschließenden Wagens (6) vorgesehen ist.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der zumindest einen Treppe (10) zumindest eine Motor-Getriebe-Einheit (5) eines herkömmlichen Achsantriebes angeordnet ist.
  4. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei Zwischenwagen (1, 9) zwischen den zumindest je ein Laufwerk aufweisenden Wagen (11) am Beginn und Ende des Schienenfahrzeugs vorgesehen sind und zwischen diesen zumindest zwei Zwischenwagen (1, 9) je ein Wagen (6) ohne eigenes Laufwerk vorgesehen ist.
  5. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwagen (1, 9) mit einem Portalfahrwerk mit oder ohne unter Querverbindung zwischen den beiden Seiten des Laufwerks versehen sind.
  6. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Laufwerk des Zwischenwagens (1, 9) direkt in den tragenden Aufbau des Zwischenwagens (1, 9) integriert ist.
  7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der tragende Aufbau der Zwischenwagen (1, 9) über Sekundärfederelemente (31), vorzugsweise Luftfederelemente, vorzugsweise mit zugeordneten Dämpfungseinrichtungen, auf dem Laufwerk des Zwischenwagens (1, 9) abgestützt ist.
  8. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dem jeweiligen Zwischenwagen (1, 9) zugekehrten Enden der Wagen (6, 11) über den eigentlichen Wagenkasten hinausragende Träger (19, 20) aufweisen und diese Träger vorzugsweise über separate Federn (22), allenfalls mit zugeordneten Dämpfungseinrichtungen (23), am Zwischenwagen (1, 9) aufgehängt sind.
  9. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die dem jeweiligen Zwischenwagen (1, 9) zugekehrten Enden der Wagen (6, 11) über den eigentlichen Wagenkasten hinausragende Träger (19, 20) aufweisen und diese Träger vorzugsweise über separate Federn (22), allenfalls mit zugeordneten Dämpfungseinrichtungen (23), am Zwischenwagen (1, 9) abgestützt sind.
  10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die separaten Federn (22), allenfalls auch die zugeordneten Dämpfungseinrichtungen (23), jeder Fahrzeugseite über einen Balancier (21) mit dem Zwischenwagen (1, 9) verbunden sind.
  11. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Räder (4) des Laufwerkes eines der Zwischenwagen (1, 9) durch zumindest eine im Zwischenwagen angeordnete Motor-Getriebe-Einheit (5) angetrieben sind.
  12. Schienenfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (4) zumindest eines der Zwischenwagen (1, 9) Losräder und von seitlich im Zwischenwagen (1, 9) angeordneten, vorzugsweise stehend angeordneten, MotorGetriebe-Einheiten (5) angetrieben sind.
  13. Schienenfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (4) zumindest eines der Zwischenwagen (1, 9) Losräder und von Radnabenmotoren angetrieben sind.
  14. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Enden des Schienenfahrzeuges befindlichen Wagen (11) herkömmliche Laufwerke, vorzugsweise mit antriebslosen Rädern (14), aufweisen.
  15. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf zumindest einem der Zwischenwagen (1, 9) ein Stromabnehmer (2) angebracht und in demselben Zwischenwagen (1, 9) zumindest der Hochspannungs- und Transformatorteil (3) des Anstriebssystemes eingebaut ist.
EP94890109A 1993-07-01 1994-06-27 Schienenfahrzeug Expired - Lifetime EP0631917B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT130093 1993-07-01
AT1300/93 1993-07-01

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0631917A1 true EP0631917A1 (de) 1995-01-04
EP0631917B1 EP0631917B1 (de) 1998-09-02

Family

ID=3510909

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP94890109A Expired - Lifetime EP0631917B1 (de) 1993-07-01 1994-06-27 Schienenfahrzeug

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0631917B1 (de)
AT (1) ATE170471T1 (de)
DE (1) DE59406809D1 (de)

Cited By (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2734535A1 (fr) * 1995-05-22 1996-11-29 Alstom Ddf Dispositif de transport ferroviaire articule muni d'un anneau central motorise
WO1997021585A1 (fr) * 1995-12-13 1997-06-19 Compagnie Generale D'entreprises Automobiles 'c.G.E.A.', Societe Anonyme Unite motrice susceptible d'etre accouplee a une enceinte roulante et vehicule resultant
FR2757126A1 (fr) * 1995-12-13 1998-06-19 Cgea Comp Gen Entre Auto Unite motrice susceptible d'etre accouplee a une enceinte roulante et vehicule resultant
FR2788739A1 (fr) * 1999-01-27 2000-07-28 Alstom Rame ferroviaire modulaire et convoi ferroviaire forme de telles rames
FR2859967A1 (fr) * 2003-09-19 2005-03-25 Alstom Amenagement de vehicule ferroviaire a deux niveaux
EP1834856A1 (de) * 2006-03-16 2007-09-19 Alstom Transport S.A. Übergangsvorrichtung zwischen zwei aneinander gekuppelten Reisezugwagen, entsprechender Zugwagen und Zug
WO2009080356A1 (de) 2007-12-20 2009-07-02 Bombardier Transportation Gmbh Mehrgliedriges schienenfahrzeug
JP2009184585A (ja) * 2008-02-07 2009-08-20 Light Rail:Kk 総２階建て車両により列車当り床面積を倍増する鉄道交通システム
EP2335993A1 (de) 2009-12-18 2011-06-22 Bombardier Transportation GmbH Zugverband für hohes Passagieraufkommen
EP2572954A1 (de) * 2003-11-19 2013-03-27 Bombardier Transportation GmbH Gelenkschienenfahrzeug zur Personenbeförderung mit einem Zwischenwagenmodul
FR2985972A1 (fr) * 2012-01-25 2013-07-26 Sncf Vehicule etage de materiel roulant ferroviaire comprenant au moins deux pentes de circulation inclinees pour acceder a une plateforme superieure
CZ304245B6 (cs) * 2001-11-16 2014-01-29 Patentes Talgo, S.A. Spojovací průchod mezi dvoupodlažními kloubovými železničními vozy
EP2792568A1 (de) * 2013-03-15 2014-10-22 Bombardier Transportation GmbH Mehrteiliges Schienenfahrzeug
EP3205545A1 (de) * 2016-02-11 2017-08-16 ALSTOM Transport Technologies Zweistöckiges schienenfahrzeug

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1180392B (de) * 1957-02-23 1964-10-29 Reichsbahn Vertreten Durch Das Zwischenwagen fuer einen aus Zwischen- und Hauptteilen bestehenden Gliederzug
DE1246791B (de) * 1957-05-04 1967-08-10 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Auflagerung der Nachbarenden zweier Wagenkaesten eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges
DE2804826A1 (de) * 1978-02-04 1979-08-09 Aeg Triebwagenzug fuer den oeffentlichen nahverkehr, insbesondere untergrundbahnen fuer minimalen tunnelquerschnitt

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE59401674D1 (de) * 1993-03-25 1997-03-13 Jenbacher Energiesysteme Ag Gliederzug

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1180392B (de) * 1957-02-23 1964-10-29 Reichsbahn Vertreten Durch Das Zwischenwagen fuer einen aus Zwischen- und Hauptteilen bestehenden Gliederzug
DE1246791B (de) * 1957-05-04 1967-08-10 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Auflagerung der Nachbarenden zweier Wagenkaesten eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges
DE2804826A1 (de) * 1978-02-04 1979-08-09 Aeg Triebwagenzug fuer den oeffentlichen nahverkehr, insbesondere untergrundbahnen fuer minimalen tunnelquerschnitt

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
RAILWAY GAZETTE INTERNATIONAL, vol. 145, no. 12, December 1989 (1989-12-01), SUTTON, GB, pages 871 - 875, XP000072140 *

Cited By (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2734535A1 (fr) * 1995-05-22 1996-11-29 Alstom Ddf Dispositif de transport ferroviaire articule muni d'un anneau central motorise
WO1997021585A1 (fr) * 1995-12-13 1997-06-19 Compagnie Generale D'entreprises Automobiles 'c.G.E.A.', Societe Anonyme Unite motrice susceptible d'etre accouplee a une enceinte roulante et vehicule resultant
FR2742405A1 (fr) * 1995-12-13 1997-06-20 Cgea Comp Gen Entre Auto Unite motrice susceptible d'etre accouplee a une enceinte roulante et vehicule resultant
FR2757126A1 (fr) * 1995-12-13 1998-06-19 Cgea Comp Gen Entre Auto Unite motrice susceptible d'etre accouplee a une enceinte roulante et vehicule resultant
US6138783A (en) * 1995-12-13 2000-10-31 Compagnie Generale D'enterprises Automobiles "C.G.E.A." Drive unit suitable for coupling to a wheeled body, and resulting vehicle
FR2788739A1 (fr) * 1999-01-27 2000-07-28 Alstom Rame ferroviaire modulaire et convoi ferroviaire forme de telles rames
EP1024070A1 (de) * 1999-01-27 2000-08-02 Alstom Modulare Garnitur von Eisenbahnwagen und Eisenbahnzug aus solchen Garnituren
US6336409B1 (en) 1999-01-27 2002-01-08 Alstom Modular railway rake and a railway train made up of such rakes
CZ304245B6 (cs) * 2001-11-16 2014-01-29 Patentes Talgo, S.A. Spojovací průchod mezi dvoupodlažními kloubovými železničními vozy
FR2859967A1 (fr) * 2003-09-19 2005-03-25 Alstom Amenagement de vehicule ferroviaire a deux niveaux
EP1577186A1 (de) * 2003-09-19 2005-09-21 Alstom Anordnung eines doppelstöckigen Schienenfahrzeugs
EP2572954A1 (de) * 2003-11-19 2013-03-27 Bombardier Transportation GmbH Gelenkschienenfahrzeug zur Personenbeförderung mit einem Zwischenwagenmodul
CN101037113B (zh) * 2006-03-16 2011-04-06 阿尔斯通运输公司 在互连的铁路乘客车厢之间的互通通道及相应的车厢和列车
EP1834856A1 (de) * 2006-03-16 2007-09-19 Alstom Transport S.A. Übergangsvorrichtung zwischen zwei aneinander gekuppelten Reisezugwagen, entsprechender Zugwagen und Zug
FR2898569A1 (fr) * 2006-03-16 2007-09-21 Alstom Transport Sa Dispositif d'intercirculation entre deux voitures de voyageurs de train attelees l'une a l'autre, voiture de trains et train correspondants.
DE102007062517A1 (de) 2007-12-20 2009-07-02 Bombardier Transportation Gmbh Mehrgliedriges Schienenfahrzeug
EP2236379A1 (de) 2007-12-20 2010-10-06 Bombardier Transportation GmbH Mehrgliedriges Schienenfahrzeug
WO2009080356A1 (de) 2007-12-20 2009-07-02 Bombardier Transportation Gmbh Mehrgliedriges schienenfahrzeug
JP2009184585A (ja) * 2008-02-07 2009-08-20 Light Rail:Kk 総２階建て車両により列車当り床面積を倍増する鉄道交通システム
EP2335993A1 (de) 2009-12-18 2011-06-22 Bombardier Transportation GmbH Zugverband für hohes Passagieraufkommen
FR2985972A1 (fr) * 2012-01-25 2013-07-26 Sncf Vehicule etage de materiel roulant ferroviaire comprenant au moins deux pentes de circulation inclinees pour acceder a une plateforme superieure
EP2620346A1 (de) * 2012-01-25 2013-07-31 Société Nationale des Chemins De Fer Français - SNCF Mehrstufiges Fahrzeug von rollendem Eisenbahnmaterial, das mindestens zwei geneigte Fahrwege für die Zufahrt zu einer oberen Plattform umfasst
EP2733038A1 (de) * 2012-01-25 2014-05-21 Société Nationale des Chemins de Fer Français SNCF Mehrstufiges Fahrzeug für rollendes Eisenbahnmaterial, das mindestens zwei geneigte Fahrwege für die Zufahrt zu einer oberen Plattform umfasst
US9381924B2 (en) 2012-01-25 2016-07-05 Sncf Mobilités Double-decker railway rolling stock vehicle with paths to the upper deck
EP2792568A1 (de) * 2013-03-15 2014-10-22 Bombardier Transportation GmbH Mehrteiliges Schienenfahrzeug
EP2792568B1 (de) 2013-03-15 2019-02-27 Bombardier Transportation GmbH Mehrteiliges Schienenfahrzeug
EP3205545A1 (de) * 2016-02-11 2017-08-16 ALSTOM Transport Technologies Zweistöckiges schienenfahrzeug
FR3047715A1 (fr) * 2016-02-11 2017-08-18 Alstom Transp Tech Vehicule ferroviaire comprenant deux voitures et un passage d'interconnexion comprenant chacun deux niveaux

Also Published As

Publication number Publication date
EP0631917B1 (de) 1998-09-02
DE59406809D1 (de) 1998-10-08
ATE170471T1 (de) 1998-09-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0631917B1 (de) Schienenfahrzeug
EP2543570B1 (de) Konstruktionsverfahren zum Aufbau eines Schienenfahrzeugwagens, Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrzeugwagens, und Schienenfahrzeugfamilie
DE9415770U1 (de) Schienengebundenes Dieseltriebfahrzeug
DE102013002096A1 (de) Hochgeschwindigkeitszug mit geringem Energieumsatz
DD223989A5 (de) Gelenkige uebergangsverbindung
EP0616936B1 (de) Gliederzug
EP3868626B1 (de) Personentransportfahrzeug
EP0642964B1 (de) Doppelstock-Gliederzug
WO2003072412A1 (de) Magnetschnellbahnsystem mit doppelstöckiger fahrbahn
EP0577938B1 (de) Gelenktriebwagen im Schienenverkehr
EP0756980A1 (de) Doppelstöckiger Eisenbahnwagen
EP3847073A1 (de) Schienenfahrzeug
CH616372A5 (en) Articulated train for public passenger transport
EP2792568B1 (de) Mehrteiliges Schienenfahrzeug
EP0536433B1 (de) Mehrteiliges Strassenfahrzeug, insbesondere für den Personennahverkehr
DE7926648U1 (de) Wagenkonvoi fuer strassenbahnen und oberirdische stadtbahnen
DE4012704C2 (de) Mehrteiliges Straßenfahrzeug, insbesondere für den Personennahverkehr
DE60116826T2 (de) Verfahren zur Umwandlung von Schienenfahrzeugen und mit diesem Verfahren erhaltene Schienenfahrzeuge
DE102018106961A1 (de) Modulares System zur Bildung eines Schienenfahrzeuges und Schienenfahrzeug
DE4419362A1 (de) Niederflur-Gelenktriebwagen, insbesondere für den Personenverkehr auf innerstädtischen Schienennetzen
DE9409044U1 (de) Niederflur-Gelenktriebwagen, insbesondere für den Personenverkehr auf innerstädtischen Schienennetzen
WO2000064721A2 (de) Schienenfahrzeug
DE3504471A1 (de) Gelenktriebwagen fuer nahverkehrsfahrzeuge, insbesondere strassenbahnen
DE4309583C2 (de) Lifteinbau in einem mehrstöckigen Schienenfahrzeug
DE102006044396A1 (de) Schienenfahrzeug mit einer Antriebseinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT CH DE DK ES FR GB IT LI SE

17P Request for examination filed

Effective date: 19950201

17Q First examination report despatched

Effective date: 19960301

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SIEMENS SGP VERKEHRSTECHNIK GMBH

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT CH DE DK ES FR GB IT LI SE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19980902

Ref country code: FR

Free format text: THE PATENT HAS BEEN ANNULLED BY A DECISION OF A NATIONAL AUTHORITY

Effective date: 19980902

Ref country code: ES

Free format text: THE PATENT HAS BEEN ANNULLED BY A DECISION OF A NATIONAL AUTHORITY

Effective date: 19980902

REF Corresponds to:

Ref document number: 170471

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19980915

Kind code of ref document: T

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REF Corresponds to:

Ref document number: 59406809

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19981008

ET Fr: translation filed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19981202

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19981202

GBV Gb: ep patent (uk) treated as always having been void in accordance with gb section 77(7)/1977 [no translation filed]

Effective date: 19980902

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990627

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990630

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990630

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990630

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20050627