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Gleistragplatte Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleistragplatte
aus Stahlbeton mit wenigstens zwei parallelen Schienenkanälen, beiderseits jedes
Schienenkanals angeordneten Ausnehmungen zur versenkten Anordnung von den Schienenfuß
haltenden Befestigungsmitteln und die Ausnehmungen wenigstens teilweise ausfüllenden
FUllungen.
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Sogenannte Gleistragplatten sind heute in großem Umfang im Einsatz
und bestehen aus Stahlbeton. In entsprechenden
Kanälen dieser Platte
sind die Schienen verlegt, so daß es möglich ist, schienengleiche Straßentlbergänge
zu schaffen, wobei vorzugsweise der freie Raum in den Schienenkanälen durch entsprechende
Mittel vergossen wird, um derart eine möglichst geringe Störung in der Oberfläche
der Platte zu haben.
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Die bekannten Konstruktionen haben den Nachteil, daß die Schienenkanäle
so groß ausgebildet sind, daß das Einsetzen der Schienen von oben erfolgen kann,
so daß also die oeffnung des- Kanals an der Plattenoberseite mindestens so groß
sein muß, daß das Einsetzen des Schienenfußes durch diese oeffnung gewährleistet
wird. Ist nunmehr die Schiene eingesetzt, werden beiderseits des Schienenkopfes
zwischen Schienenkopf und Kante der Oberfläche der Platte ein freier Raum geschaffen,
der vergossen werden muß. Trotz sorgfältiger Arbeit des Vergießens des freien Raumes
ist es nicht zu vermeiden, daß Niveauunterschiede entstehen, die aber für den Straßenverkehr
unangenehm sind. Das Vergießen des freien Raumes hat weiterhin den Nachteil, daß
die Schiene relativ fest in dem Schienenkanal verlegt ist, so daß Korrekturen der
Schienenführung, wie sie im Bereich normaler Schwellen möglich sind, in diesem Bereich
nicht durchgeführt werden können. Dies beeinflußt die Fahrgeschwindigkeit der Züge
negativ.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleistragplatte
zu
schaffen, bei welcher an der Oberfläche eine möglichst kleine Ausnehmung entsteht,
so däß keine große Störung des die Gleistragplatte überquerenden Straßenzuges bedingt
wird, wobei weiterhin aber Korrekturen der Schienenlage ohne Schwierigkeit möglich
sein sollen und schließlich soll es bei der neuen Gleistragplatte möglich sein,
zur Befestigung der Schienen in den Kanälen handelsübliche Elemente einzusetzen,
die bisher schon bei der Festlegung der Schienen auf Beton, Stahl-oder Holzschwellen
eingesetzt wurden, so daß dadurch die Lagerhaltung des Gleismaterials bei den Bahngesellschaften
möglichst niedrig gehalten wird.
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Das der Erfindung zugrundeliegende Ziel wird dadurch gelöst, daß jeder
Schienenkanal an seiner Oberseite nur eine Breite aufweist, die im wesentlichen
der Breite des Schienen kopfes und der Breite des zur störungslosen Führung des
Spurkranzes des Waggonrades notwendigen freien Raumes entspricht, an seiner Bodenseite
aber eine Breite aufweist, die größer als die Breite des Schienenfußes ist. Weiterhin
ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß die Befestigungsmittel für die Schienen
im Bereich der Ausnehmungen aus einer in der Gleistragplatte verankerbaren Rippenplatte
und von dieser getragenen Kleininspurpiatten bestehen.
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Durch den Vorschlag gemäß der Erfindung wird erreicht, daß die oeffnung
in der Gleistragplattenoberfläche im Bereich
der Schiene nur sehr
schmal ist, so daß sie kaum zu Störungen des Straßenverkehrs Anlaß gibt. Die relativ
großen oeffnungen, die durch die Ausnehmungen bedingt werden, die die Befestigungsmittel
für die Schiene aufnehmen, stören weniger, da sie in Längsrichtung des über die
Platte fließenden Verkehrs ausgerichtet sind und außerdem durch entsprechende Füllmittel
so bis zur Plattenoberkante ausgefüllt werden, daß die verbleibende für die Führung
des Spurkranzes notwendige oeffnung die einzige Unebenheit in der Platte ist.
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Dadurch, daß in die Ausnehmungen zur Festlegung der Schiene die an
sich üblichen Rippenplatten mit Klemmspurplatten eingesetzt werden können, wird
die Lagerhaltung erheblich verringert, da nunmehr auch im Bereich der Gleistragplatten
die sonst zur Festlegung der Schienen an den Schwellen dienenden Mittel eingesetzt
werden können.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird eine zwischen der
Bodenseite und der Unterseite der Rippenplatte eingesetzte Gummiplatte vorgesehen,
die die entsprechende relativ nachgiebige Lagerung der Schiene ermöglicht, wobei
im Raum zwischen den Befestigungsmitteln die Schiene freiliegt, genauso wie das
bei einer Schwellenverlegung der Fall ist, so daß die sich vor dem durchfahrenden
Zug
sinusartig ausbildende Schwingungswelle in der Schiene frei
ausbilden kann und nicht zur Zerstörung der Platte, der Schiene oder der Vergußmasse
führen kann.
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Die eingesetzte Gummiplatte weist vorzugsweise Quetschöffnungen auf,
so daß eine feste Verlagerung der Schiene möglich wird. Zusätzlich kann gemäß einem
weiteren Merkmal der Erfindung zwischen dem Schienenfuß und der Rippenplatte eine
Unterlegscheibe aus elastischem Werkstoff vorgesehen sein.
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Der freie Raum der Ausnehmung wird durch mit der Oberfläche der Gleistragplatte
abschließende und an der Schiene anliegende Füllkörper ausgefüllt, wobei auch der
freie Raum des Schienenkanals-im Bereich unterhalb des Spurkranzes bzw.
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Spurkranzdurchganges mit einem einsetzbaren und entnehmbaren FUllkörper
ausgefüllt ist, der aufgrund seiner ihm eigenen Elastizität dem Schienenschwingen
nachgeben kann.
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Die Füllkörper bestehen vorzugsweise aus einem elastisch verformbaren
witterungsbeständigen Werkstoff und können teilweise hohl ausgebildet sein. Zur
Verankerung der Füllkörper, insbesondere im Bereich der Ausnehmungen, kann so vorgegangen
werden, daß die Seitenwandungen der Ausnehmungen Hinterschneidungen aufweisen, die
mit entsprechenden Vorsprüngen an den Füllkörpern ein Festlegen derselben bewirkend
zusammen arbeiten.
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Das Einsetzen der Schienen in die oeffnung in der Gleistragplatte
erfolgt beispielsweise durch Einkippen oder durch Einschieben der Schienen von vor
Kopf der Gleistragplatte, wobei für diese Arbeit die an sich Ublichen sogenannten
Schienenumsetzgeräte eingesetzt werden, die in großem Umfang bei den Bahngesellschaften
im Einsatz sind. Diese Schienenumsetzgeräte, die mit Dreipunktrollen arbeiten, können
in die Ausnehmungen, die an sich zur Aufnahme der Befestigungsmittel dienen, eingesetzt
werden, so daß nunmehr ein Einrollen der Schiene in den Schienenkanal möglich wird.
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Ein Ausführungsbeispiel der Neuerung ist in der beigefügten Zeichnung
näher erläutert. Die Zeichnung zeigt dabei in Fig. 1 eine Ansicht auf einen Teil
einer Gleistragplatte mit Schienenkanal und Ausnehmung, in Fig. 2 eine Ansicht auf
die Platte gemäß Fig. 1 mit eingesetzter Schiene, eingesetzten Füllkörpern und verschlossener
Ausnehmung, Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie 3:3 in Fig. 2 in größerem Maßstab
und Fig. 4 einen Schnitt gemäß der Linie 4:4 in Fig. 2 ebenfalls in größerem MaBstab.
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In den Zeichnungen ist mit 1 die eigentliche Schienentragplatte bezeichnet,
mit 2 der Schienenkanal und mit 3 eine Ausnehmung zur Aufnahme der der Festlegung
einer Schiene 4 dienenden Befestigungemittel. Mit 5 ist ein an sich bekannter
der
Abführung des Wassers aus dem Schienenkanal dienender Entwässerungskanal bezeichnet.
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Die Mittel zur Festlegung der Schiene im Bereich der Ausnehmungen
3 bestehen bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer Gummiplatte
6, die auf dem Boden der Ausnehmung aufgelegt wird. Die Gummiplatte 6 weist sogenannte
Quetschöffnungen 8 auf, die eine feste Verlagerung der zu tragenden Schiene ermöglichen,
da sich diese oeffnungen zusammendr<lcken können, wodurch die Elastizität des
Ublichen Gleisbettes auch im Bereich der Gleistragplatte gewährleistet wird. Auf
die Gummiplatte 6 wird eine an sich bekannte sogenannte Rippenplatte 7 aufgelegt,
die im Unterschied zu den bisher bekannten Rippenplatten aber in ihrer Mitte aufgetrennt
und wieder durch eine Schweißnaht 9 verschlossen ist, so daß dadurch die Platte
um beispielsweise 15 mm gegenüber den bisher bekannten Platten vergrößert wird.
Sinn und Zweck dieser Vergrößerung wird nachstehend noch näher erläutert werden.
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Die eigentliche Rippenplatte 7 wird durch an sich bekannte in Kunststoffdübel
eingreifende Schraubmittel 1o an der Platte 1 festgelegt, wobei solche Mittel durch
die Befestigung der Rippenplatte auf Betonschwellen bekanntgeworden sind. Die Rippenplatte
7 trägt weiterhin sogenannte Klemmspurplatten 11 und 12 an sich handelsüblicher
Ausführung, die über entsprechende Schraubmittel 13 und 14 an der Rippenplatte festlegbar
sind und über vorspringende Nasen oder Anschläge Uber den Schienenfuß 15 greifen
und diesen fest auf die Unterlage pressen. Die Unterlage kann dabei - wie dies in
Fig. 3
dargestellt ist - durch eine zusätzliche Unterlegscheibe
16 gebildet werden, die ebenfalls aus einem elastischen Material bestehen kann.
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Wie dies auch aus der Darstellung in Fig. 3 zu ersehen ist, sind die
Xlemmspurplatten 11 und 12 im Bereich des Teiles, mit welchem sie den Schienenfuß
15 übergreifen, unterschiedlich ausgebildet. Hierdurch ist ein Verschieben der zu
halternden Schiene bzw. des Schienenfußes 15 um das Maß nach beiden Seiten möglich,
um das die Klemmspurplatten unterschiedlich ausgebildet sind. Auf diese Weise ist
ein Ausrichten des Gleises, was im normalen Fall durch Verschieben der Schwellen
erfolgen kann, durch das unterschiedliche Einsetzen der entsprechenden Klemmspurplatten
11 und 12 möglich. Durch die Vergrößerung der Rippenplatte 7 werden außerdem Anpassungen
an unterschiedliche SchienenfuBbreiten möglich.
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Der Schienenkopf 17 schließt mit der Oberfläche 18 der eigentlichen
Gleistragplatte ab, und der Raum zwischen den Schienenkopf 17 und der Oberfläche
der Gleistragplatte, der im Bereich der Ausnehmungen nach Einbringen der Schienenbefestigung
offen ist, wird durch Füllkörper 19 und 20 ausgefUllt, die dabei - wie bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel ersichtlich - mit Hohlkörper 21 versehen sein können, die die
elastische Verforinbarkeit der Füllkörper 19 und 20 gewahrleisten und sicherstellen,
daß die Füllkörper sich fest an den Schienensteg und an die Wandung der Ausnehmungen
anpressen. Um diese Füllkörper
noch besser in den Ausnehmungen
zu halten, können die Ausnehmungen Hinterschneidungen 22 und 23 aufweisen, in die
entsprechende Vorsprünge an den Füllkörpern eingreifen können.
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Aus der Darstellung in Fig. 4 ist deutlich zu ersehen, daß die Öffnung
im Bereich des normalen Schienenkanals kleiner ist als der eigentliche Schienenfuß
15, so daß das Einkippen von oben oder das Einschieben der Schiene von vor Kopf
der Platte her i-ri den Schienenkanal notwendig wird. Während der Schienenkopf 17
relativ nahe an der in der Zeichnungsebene links gelegenen Kante 25 des Schienenkanales
2 liegt, wird zwischen dem Schienenkopf 17 und der Kante 26 ein freier Bereich 24
gebildet, der für den einwandfreien Durchgang des Spurkranzes des Waggonrades notwendig
ist. Dieser somit gebildete freie Bereich wird nach unten hin durch einen eingesetzten
Füllkörper 27 verschlossen, der ebenfalls mit einem Hohlraum 21 ausgerUstet ist
und dadurch in den Raum zwischen Schienenhals und Wandung des Schienenkanals eingepreßt
werden kann.
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Dadurch, daß die Bodenseite 28 des gesamten Schienenkanals in seiner
Längsrichtung gesehen eben ist, die Schiene aber im Bereich der Ausnehmunge auf
der Gummiplatte 6 der Rippenplatte 7 und der Untertegscheiba 16 aufliegt, liegt
die Schiene in einem Abntan(I von der nach außen geneigten Bodenseite 28, wobei
dieser Abstand in Fig. 4 allgemein mit 29 bezeichnet ist. Der Schlonenfuß selbst
ist entsprechend dar sonstigen Oberbdukonstrllktion nach innen geneigt.
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Dieser Abstand ermöglicht es, daß die Schiene den sinusförmigen einem
Zug voraneilenden Wellen nachgeben kann, ohne daß Beschädigungen der Schiene oder
der Gleistragplatte befürchtet werden müssen.
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Das Einführen der Schiene in den Schienenkanal erfolgt z.B.
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unter Zurhilfenahme der üblichen Schienenumsetzgeräte, wie sie in
großem Umfang bei den Bahngesellschaften im Einsatz sind, wobei diese Schienenumsetzgeräte
in die vorhandenen Ausnehmungen 3 eingesetzt werden können.
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Die Ausbildung der Oberseite 18 der Platte 1 bei eingesetzter Schiene,
eingesetztem FUllkörper 27 und im Bereich der Ausnehmungen eingesetzten Füllkörpern
19 und 20 geht deutlicher aus Fig. 2 hervor und es ist ersichtlich, daß ein glatter
Abschluß der Oberseite 18 erreicht wird mit Ausnahme des nicht zu vermeidenden freien
Bereiches 24 für den Durchgang des Spurkranzes des Waggonrades.
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Weiterhin ist insbesondere aus Fig. 3 deutlich zu ersehen, daß Regulierungen
der Gleis- oder Schienenlage ohne Schwierigkeiten möglich sind, da die Füllkörper
19 und 20 jederzeit leicht aus den Ausnehmungen 3 herausgenommen werden können,
so daß die Befestigungsmittel ohne Schwierigkeit und ohne zusätzliche Arbeit erreichbar
sind.
Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf das dargestellte
Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern es sind demgegenüber Abänderungen möglich,
ohne den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen.
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Patent ansprüche: