DE19961470A1 - Antriebsstrang eines Automatikgetriebes - Google Patents
Antriebsstrang eines AutomatikgetriebesInfo
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Abstract
Antriebsstrang eines Automatikgetriebes, mit einem ersten Einzelplanetengetriebesatz (PG1), der ein mit einer Antriebswelle (1) variierbar verbundenes erstes Element und ein die Leistung auf eine Übertragungswelle (5) übertragendes zweites Element aufweist, einem zweiten Einzelplanetengetriebesatz (PG2), der ein mit einem Element des ersten Einzelplanetengetriebesatzes (PG1) fest verbundenes erstes Element und ein die Leistung auf die Übertragungswelle (5) übertragendes zweites Element aufweist, einem dritten Einzelplanetengetriebesatz (PG3), der ein mit dem zweiten Einzelplanetengetriebesatz (PG2) fest verbundenes erstes Element, ein mit der Antriebswelle (1) variierbar verbundenes zweites Element und ein mit einem anderen Element des zweiten Einzelplanetengetriebesatzes (PG2) fest verbundenes und mit dem Getriebegehäuse (3) variierbar verbundenes drittes Element aufweist, und einer Mehrzahl von Reibelementen (C1, C2, C3, B1) für die obigen variierbaren Verbindungen.
Description
Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang, und
insbesondere einen Antriebsstrang eines Automatikgetriebes mit
fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, welcher durch
effizientes Kombinieren einer Kupplung, einer Bremse und eines
Planetengetriebesatzes mit geringem Gewicht und in den
Abmessungen kompakt gestaltet werden kann.
Im allgemeinen steuert ein Automatikgetriebesystem jedes
Element von Einzelplanetengetriebesätzen, welche über ein
Hydrauliksteuersystem einer Getriebesteuereinrichtung (TCU)
wirksam oder unwirksam mit Reibelementen verbunden sind, so daß
das Automatikgetriebesystem die Schaltverhältnisse automatisch
steuert.
Ein Antriebsstrang ist typisch durch eine Kombination von
Planetengetriebesätzen und Reibelementen beschrieben, um
Schaltverhältnisse zu realisieren.
Der oben beschriebene Antriebsstrang ist entsprechend den
Schaltverhältnissen unterschiedlich zusammengesetzt, und der
Antriebsstrang ist aus Haupt- und Nebenschaltungen
zusammengesetzt, die sieben Kupplungen und Bremsen und drei
Einzelplanetengetriebesätze insbesondere zum Realisieren von
fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang miteinander
kombinieren.
Jedoch weist der oben beschriebene Antriebsstrang eines
Automatikgetriebes wegen der Verwendung schwerer und großer
Kupplungen und Bremsen und einer Mehrzahl von unwirksamen
Reibelementen große Abmessungen und ein hohes Gewicht auf,
wodurch ein Leistungsverlust auftritt.
Mit der Erfindung wird ein Antriebsstrang eines Automatik
getriebes geschaffen, welcher mit geringem Gewicht und in den
Abmessungen kompakt gestaltet werden kann und die Leistungs
fähigkeit bei Realisierung von fünf Vorwärtsgängen und einem
Rückwärtsgang durch drei Einzelplanetengetriebesätze und eine
Anzahl von Reibelementen verbessern kann.
Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch einen Antriebs
strang eines Automatikgetriebes, mit einem ersten Einzel
planetengetriebesatz, der ein mit einer Antriebswelle
variierbar verbundenes erstes Element und ein die Leistung auf
eine Übertragungswelle übertragendes zweites Element aufweist;
einem zweiten Einzelplanetengetriebesatz, der ein mit einem
Element des ersten Einzelplanetengetriebesatzes fest
verbundenes erstes Element und ein die Leistung auf die
Übertragungswelle übertragendes zweites Element aufweist; einem
dritten Einzelplanetengetriebesatz, der ein mit dem zweiten
Einzelplanetengetriebesatz fest verbundenes erstes Element, ein
mit der Antriebswelle variierbar verbundenes zweites Element,
und ein mit einem anderen Element des zweiten Einzelplaneten
getriebesatzes fest verbundenes und mit dem Getriebegehäuse
variierbar verbundenes drittes Element aufweist; einem ersten,
einem zweiten und einem dritten Kupplungsmittel zum
variierbaren Verbinden spezieller Elemente des ersten und des
dritten Einzelplanetengetriebesatzes mit der Antriebswelle oder
zum variierbaren Verbinden spezieller Elemente des ersten und
des dritten Einzelplanetengetriebesatzes miteinander, so daß
der erste, der zweite und der dritte Einzelplanetengetriebe
satz, die variierbar und fest miteinander verbunden sind, einen
Antrieb des Antriebswelle in fünf Vorwärtsgänge und einen
Rückwärtsgang auf die Übertragungswelle umwandeln; und einem
ersten Bremsmittel, das spezielle Elemente des zweiten und des
dritten Einzelplanetengetriebesatzes mit dem Getriebegehäuse
variierbar verbindet.
Wie oben beschrieben, betreibt ein Antriebsstrang eines
Automatikgetriebes gemäß der Erfindung mittels eines Hydraulik
steuersystems die erste, die zweite und die dritte Kupplung und
die erste Bremse und gibt diese frei und steuert den ersten,
den zweiten und den dritten Einzelplanetengetriebesatz zum
Ausgeben von fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang.
Das heißt, im ersten Vorwärtsgang werden die erste
Kupplung bzw. die erste Bremse betrieben, im zweiten Vorwärts
gang werden die zweite Kupplung bzw. die erste Bremse
betrieben, im dritten Vorwärtsgang werden die erste bzw. die
zweite Kupplung betrieben, im vierten Vorwärtsgang werden die
zweite bzw. die dritte Kupplung betrieben, im fünften Vorwärts
gang werden die erste bzw. die dritte Kupplung betrieben, und
im ersten Rückwärtsgang werden die dritte Kupplung bzw. die
erste Bremse betrieben.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher
erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein Schema eines Antriebsstrangs eines Automatik
getriebes nach einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine Tabelle, aus welcher der Betrieb von Reib
elementen im jeweiligen Schaltbereich des Antriebsstrangs aus
Fig. 1 ersichtlich ist;
Fig. 3 ein Geschwindigkeitsdiagramm, das ein Schalt
verhältnis des Antriebsstrangs aus Fig. 1 im ersten und zweiten
Vorwärtsgang darstellt;
Fig. 4 ein Geschwindigkeitsdiagramm, das ein Schalt
verhältnis des Antriebsstrangs aus Fig. 1 im dritten Vorwärts
gang darstellt;
Fig. 5 ein Geschwindigkeitsdiagramm, das ein Schalt
verhältnis des Antriebsstrangs aus Fig. 1 im vierten Vorwärts
gang darstellt;
Fig. 6 ein Geschwindigkeitsdiagramm, das ein Schalt
verhältnis des Antriebsstrangs aus Fig. 1 im fünften Vorwärts
gang darstellt;
Fig. 7 ein Geschwindigkeitsdiagramm, das ein Schalt
verhältnis des Antriebsstrangs aus Fig. 1 im ersten Rückwärts
gang darstellt; und
Fig. 8 ein Geschwindigkeitsdiagramm, das ein Schalt
verhältnis des Antriebsstrangs aus Fig. 1 im ersten* Rückwärts
gang darstellt.
Mit Bezug auf die Zeichnung wird ein Antriebsstrang nach
einer Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist der Antriebsstrang auf:
einen ersten, einen zweiten und einen dritten Einzelplaneten
getriebesatz PG1, PG2 und PG3, eine erste, eine zweite und eine
dritte Kupplung C1, C2 und C3, welche die speziellen Elemente
des ersten und des dritten Einzelplanetengetriebesatzes PG1 und
PG3 mit einer Antriebswelle 1 oder miteinander variierbar
verbinden, und eine erste Bremse B1, welche die speziellen
Elemente des zweiten und des dritten Einzelplanetengetriebe
satzes PG2 und PG3 mit dem Getriebegehäuse 3 verbindet.
Der oben beschriebene erste Einzelplanetengetriebesatz PG1
weist ein mit der Antriebswelle 1 variierbar verbundenes
Element und ein die Leistung auf eine Übertragungswelle 5 über
tragendes Element auf.
Das heißt, bei dem ersten Einzelplanetengetriebesatz PG1,
welcher ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern ist,
sind das Sonnenrad S1 und der Planetenradträger Ca1 mit der
Antriebswelle 1 und miteinander variierbar verbunden, und das
Hohlrad R1 ist mit der Übertragungswelle 5 verbunden, um
Leistung zu übertragen.
Ferner weist der zweite Einzelplanetengetriebesatz PG2 ein
mit einem Element des ersten Einzelplanetengetriebesatzes PG1
fest verbundenes Element und ein die Leistung auf die
Übertragungswelle 5 übertragendes Element auf.
Das heißt, bei dem zweiten Einzelplanetengetriebesatz PG2,
welcher ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern ist,
ist das Sonnenrad S2 mit dem Sonnenrad S1 des ersten Einzel
planetengetriebesatzes PG1 fest verbunden, und das Hohlrad R2
ist mit der Übertragungswelle 5 verbunden, um Leistung zu
übertragen.
Ferner weist der dritte Einzelplanetengetriebesatz PG3
auf: ein mit einem Element des zweiten Einzelplanetengetriebe
satz PG2 fest verbundenes Element, ein mit der Antriebswelle 1
variierbar verbundenes Element, und ein mit einem anderen
Element des zweiten Einzelplanetengetriebesatzes PG2 fest
verbundenes und mit dem Getriebegehäuse 3 variierbar
verbundenes Element.
Das heißt, bei dem dritten Einzelplanetengetriebesatz PG3,
welcher ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern ist,
ist das Sonnenrad S3 mit dem Sonnenrad S2 des zweiten Einzel
planetengetriebesatzes PG2 fest verbunden, der Planetenrad
träger Ca3 ist mit der Antriebswelle 1 variierbar verbunden,
und das Hohlrad R3 ist mit dem Planetenradträger Ca2 des
zweiten Einzelplanetengetriebesatzes PG2 fest verbunden und
überträgt die Leistung auf die Übertragungswelle 5.
Ferner ist die erste Kupplung C1 zwischen der Antriebs
welle 1 und dem Planetenradträger Ca1 des ersten Einzel
planetengetriebesatzes PG1 angeordnet, um diese miteinander
variierbar zu verbinden; die zweite Kupplung C2 ist zwischen
der Antriebswelle 1 und dem Planetenradträger Ca3 des dritten
Einzelplanetengetriebesatzes PG3 angeordnet, um diese
miteinander variierbar zu verbinden; und die dritte Kupplung C3
ist zwischen der Antriebswelle 1 und dem Sonnenrad S1 des
ersten Einzelplanetengetriebesatzes PG1 angeordnet, um diese
miteinander variierbar zu verbinden.
Die erste Bremse B1 ist auch zwischen dem Planetenrad
träger Ca2 und dem Hohlrad R3 des zweiten bzw. des dritten
Einzelplanetengetriebesatzes PG2 bzw. PG3 angeordnet, um diese
miteinander variierbar zu verbinden.
Ferner ist bei dem Antriebsstrang mit der zweiten Bremse
B2 zum Realisieren des speziellen ersten* Rückwärtsgangs die
zweite Bremse B2 zwischen dem Planetenradträger Ca3 des dritten
Einzelplanetengetriebesatzes PG3 und dem Getriebegehäuse 3
angeordnet, um diese miteinander variierbar zu verbinden.
Wie oben beschrieben, wird der Antriebsstrang mit dem
ersten, dem zweiten und dem dritten Einzelplanetengetriebesatz
PG1, PG2 und PG3 durch die erste, die zweite und die dritte
Kupplung C1, C2 und C3 und die erste und die zweite Bremse B1
und B2 gesteuert und überträgt den Abtrieb von fünf Vorwärts
gängen und einem Rückwärtsgang auf die Übertragungswelle 5 über
das Hohlrad R1 und das Hohlrad R2 des ersten bzw. des zweiten
Einzelplanetengetriebesatzes PG1 bzw. PG2. Ferner sind das
erste Antriebsübertragungsrad 7 und das zweite Antriebs
übertragungsrad 9 ihrerseits mit dem ersten bzw. dem zweiten
angetriebenen Übertragungsrad 11 bzw. 13 verbunden, um die
Übertragungswelle mit jeweils konstantem Übersetzungsverhältnis
zu verbinden.
Da eine Getriebesteuereinrichtung (TCU) die erste, die
zweite und die dritte Kupplung C1, C2 und C3 und die erste und
die zweite Bremse B1 und B2 selektiv entsprechend den
Änderungen des Fahrzustandes des Fahrzeuges, wie der Fahrzeug
geschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung (bezogen auf Fig.
2), betreibt und freigibt, realisiert der wie oben beschriebene
Antriebsstrang eines Automatikgetriebes fünf Vorwärtsgänge und
einen Rückwärtsgang.
Das heißt, in dem jeweiligen Vorwärtsgang und dem
Rückwärtsgang sind, da die erste, die zweite und die dritte
Kupplung C1, C2 und C3 und die erste und die zweite Bremse B1
und B2 wie in Fig. 2 gezeigt betrieben und freigegeben werden,
der erste, der zweite und der dritte Einzelplanetengetriebesatz
PG1, PG2 und PG3 als erster bis sechster Hebel L1 bis L6
dargestellt, wie in den Fig. 3 bis 8 gezeigt ist.
Der erste bis sechste Hebel L1 bis L6 weisen einen ersten
bis sechsten Knotenpunkt N1 bis N6 auf, die das jeweilige
Element des ersten, des zweiten und des dritten Einzelplaneten
getriebesatzes PG1, PG2 und PG3 darstellen.
Das heißt, der erste Knotenpunkt N1 stellt den Planeten
radträger Ca1 des ersten Einzelplanetengetriebesatzes PG1 dar,
der zweite Knotenpunkt N2 stellt den Planetenradträger Ca3 des
dritten Einzelplanetengetriebesatzes PG3 dar, der dritte
Knotenpunkt N3 stellt das Hohlrad R2 des zweiten Einzel
planetengetriebesatzes PG2 dar, der vierte Knotenpunkt N4
stellt das Hohlrad R1 des ersten Einzelplanetengetriebesatzes
PG1 dar, der fünfte Knotenpunkt N5 stellt die Kombination des
Planetenradträgers Ca2 des zweiten Einzelplanetengetriebesatzes
PG2 mit dem Hohlrad R3 des dritten Einzelplanetengetriebesatzes
PG3 dar, und der sechste Knotenpunkt N6 stellt die Kombination
der Sonnenräder S1, S2 und S3 des ersten, des zweiten bzw. des
dritten Einzelplanetengetriebesatzes PG1, PG2 bzw. PG3
miteinander dar.
Daher wird beim Erläutern der Betriebszustände in dem
jeweiligen Schaltbereich die folgende Erläuterung durch Angabe
des jeweiligen Knotenpunktes anstelle des jeweiligen Elementes
des ersten, des zweiten und des dritten Einzelplanetengetriebe
satzes PG1, PG2 und PG3 gegeben.
Im ersten Vorwärtsgang sind, da die erste Kupplung C1 und
die erste Bremse B1 betrieben werden, bei dem ersten Hebel L1
(bezogen auf Fig. 3) der dritte und der vierte Knotenpunkt N3
und N4 das Abtriebselement, der fünfte Knotenpunkt N5 ist das
Reaktionselement, und der erste Knotenpunkt N1 ist das
Antriebselement. Hierbei wird der Abtrieb des dritten Knoten
punktes N3 als "1" angenommen, und der Abtrieb des vierten
Knotenpunktes N4 wird als konstantes Verhältnis angenommen, das
kleiner als das Verhältnis des dritten Knotenpunktes N3 ist.
Dies bestimmt das Übersetzungsverhältnis des ersten und des
zweiten Antriebsübertragungsrades 7 und 9 und des ersten und
des zweiten angetriebenen Übertragungsrades 11 und 13
zueiander.
Daher ist eine Linie, die den als Reaktionselement
wirkenden Punkt des fünften Knotenpunktes N5, den Punkt des
dritten Knotenpunktes N3 bei "1", und den Punkt des vierten
Knotenpunktes N4 mit dem konstanten Verhältnis miteinander
verbindet, die Linie l1 des ersten Ganges. Hierbei ist die
Größe (die durch eine vertikale Linie in Fig. 3 angezeigt ist)
bei dem als Antriebselement wirkenden ersten Knotenpunkt N1 das
Antriebsübersetzungsverhältnis D1 des ersten Vorwärtsgangs zum
Abtrieb "1".
Das heißt, daß dies zeigt, daß der Abtrieb des ersten
Vorwärtsgangs auf ein Antriebsübersetzungsverhältnis D1 des
ersten Vorwärtsgangs verringert ist.
Wenn die Bedingungen Fahrzeuggeschwindigkeit und Drossel
klappenöffnung den Zustand zur Änderung aus demselben wie unter
der oben genannten Bedingung beschriebenen ersten Vorwärtsgang
in den Zustand des zweiten Ganges erreicht sind, betätigt die
Getriebesteuereinrichtung (TCU) die Steuerung des zweiten
Ganges.
Das heißt, in dem Zustand des zweiten Ganges wechselt, da
die erste Kupplung C1 freigegeben ist und die zweite Kupplung
C2 betrieben wird, während die erste Bremse B1 betrieben wird
(bezogen auf Fig. 3), das einzige Antriebselement in den
zweiten Knotenpunkt N2 an dem ersten Hebel L1.
Daher ist eine Linie, die den als Reaktionselement wirken
den Punkt des fünften Knotenpunktes N5, den Punkt des dritten
Knotenpunktes N3 bei "1", und den oben beschriebenen Punkt des
vierten Knotenpunktes N4 miteinander verbindet, die Linie l2
des zweiten Ganges. Hierbei ist die Größe (die durch eine
vertikale Linie in Fig. 3 angezeigt ist) bei dem als Antriebs
element wirkenden zweiten Knotenpunkt N2 das Antriebsüberset
zungsverhältnis D2 des zweiten Vorwärtsgangs zum Abtrieb "1".
Das heißt, im zweiten Vorwärtsgang ist bei Verwendung
desselben Abtriebs wie im ersten Vorwärtsgang das Antriebs
übersetzungsverhältnis D2 des zweiten Vorwärtsgangs kleiner als
das Antriebsübersetzungsverhältnis D1 des ersten Vorwärtsgangs,
und die Drehzahl des zweiten Vorwärtsgangs ist größer als die
Drehzahl des ersten Vorwärtsgangs. Dies zeigt auch, daß der
Abtrieb des zweiten Vorwärtsgangs verringert ist.
Wenn die Bedingungen Fahrzeuggeschwindigkeit und Drossel
klappenöffnung den Zustand zur Änderung aus demselben wie unter
der oben genannten Bedingung beschriebenen zweiten Vorwärtegang
in den dritten Vorwärtsgang erreicht sind, betätigt die Getrie
besteuereinrichtung (TCU) die Steuerung des dritten Ganges.
Das heißt, in dem Zustand des dritten Ganges sind, da die
erste Bremse B1 freigegeben ist und die erste Kupplung C1
betrieben wird, während die zweite Kupplung C2 betrieben wird
(bezogen auf Fig. 4), der dritte und der vierte Knotenpunkt N3
und N4 das Abtriebselement, und der erste und der zweite
Knotenpunkt N1 und N2 sind das Antriebselement im zweiten Hebel
L2.
Dementsprechend ist eine Linie, die den Punkt des ersten
Knotenpunktes N1 größer als "1", den oben beschriebenen Punkt
des vierten Knotenpunktes N4 und den optionalen Punkt des
sechsten Knotenpunktes N6 miteinander verbindet, die erste
Linie l3' des dritten Ganges. Ferner ist eine Linie, die den
Punkt des zweiten Knotenpunktes N2 mit derselben Größe wie der
erste Knotenpunkt N1, den Punkt des dritten Knotenpunktes N3
bei "1", den optionalen Punkt des fünften Knotenpunktes N5, und
den oben beschriebenen Punkt des sechsten Knotenpunktes N6
miteinander verbindet, die zweite Linie l3 " des dritten
Ganges. Hierbei ist der sechste Knotenpunkt N6 das Rückhalte
element. Daher ist die Größe (die durch eine vertikale Linie in
Fig. 4 angezeigt ist) bei dem als Antriebselement wirkenden
ersten und zweiten Knotenpunkt N1 und N2 das Antriebsüber
setzungsverhältnis D3 des dritten Vorwärtsgangs.
Das heißt, im dritten Vorwärtsgang ist bei Verwendung
desselben Abtriebs wie im zweiten Vorwärtsgang das Antriebs
übersetzungsverhältnis D3 des dritten Vorwärtsgangs kleiner als
das Antriebsübersetzungsverhältnis D2 des zweiten Vorwärts
gangs, und die Drehzahl des dritten Vorwärtsgangs ist größer
als die Drehzahl des zweiten Vorwärtsgangs. Dies zeigt auch,
daß der Abtrieb des dritten Vorwärtsgangs verringert ist.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenöffnung
den Zustand zur Änderung aus demselben wie unter der oben
genannten Bedingung beschriebenen dritten Vorwärtsgang in den
Zustand des vierten Gangs erreicht sind, betätigt die Getriebe
steuereinrichtung (TCU) die Steuerung des vierten Ganges.
Das heißt, in dem Zustand des vierten Ganges sind, da die
dritte Kupplung C3 betrieben wird und die erste Kupplung C1
freigegeben ist, während die zweite Kupplung C2 betrieben wird
(bezogen auf Fig. 5), der dritte und der vierte Knotenpunkt N3
und N4 das Abtriebselement, und der zweite und der sechste
Knotenpunkt N2 und N6 sind das Antriebselement im dritten Hebel
L3.
Dementsprechend ist eine Linie, die den Punkt des ersten
Knotenpunktes N1, den oben beschriebenen Punkt des vierten
Knotenpunktes N4, und den Punkt des sechsten Knotenpunktes N6
bei "1" miteinander verbindet, die erste Linie l4' des vierten
Ganges. Ferner ist eine Linie, die den Punkt des sechsten
Knotenpunktes N6 bei "1" und die Punkte des zweiten und des
dritten Knotenpunktes N2 und N3 bei "1" miteinander verbindet,
die zweite Linie l4" des vierten Ganges. Hierbei ist die Größe
einer vertikalen Linie in Fig. 5 bei dem als Antriebselement
wirkenden zweiten und sechsten Knotenpunkt N2 und N6 das
Antriebsübersetzungsverhältnis D4 des vierten Vorwärtsgangs.
Das heißt, im vierten Vorwärtsgang ist bei Verwendung
desselben Abtriebe wie im dritten Vorwärtsgang das Antriebs
übersetzungsverhältnis D4 des vierten Vorwärtsgangs kleiner als
das Antriebsübersetzungsverhältnis D3 des dritten Vorwärts
gangs, und die Drehzahl des vierten Vorwärtsgangs ist größer
als die Drehzahl des dritten Vorwärtsgangs. Dies zeigt auch,
daß der Abtrieb des dritten Vorwärtsgangs konstant ist.
Wenn die Bedingungen Fahrzeuggeschwindigkeit und Drossel
klappenöffnung den Zustand zur Änderung aus demselben wie unter
der oben genannten Bedingung beschriebenen vierten Vorwärtsgang
in den Zustand des fünften Gangs erreicht sind, betätigt die
Getriebesteuereinrichtung (TCU) die Steuerung des fünften
Ganges.
Das heißt, in dem Zustand des fünften Ganges sind, da die
erste Kupplung C1 betrieben wird und die zweite Kupplung C2
freigegeben ist, während die dritte Kupplung C3 betrieben wird
(bezogen auf Fig. 6), der dritte und der vierte Knotenpunkt N3
und N4 das Abtriebselement, und der erste und der sechste
Knotenpunkt N1 und N6 sind das Antriebselement im vierten Hebel
L4.
Dementsprechend ist eine Linie, die die Punkte des ersten,
des vierten und des sechsten Knotenpunktes N1, N4 und N6
kleiner als "1" miteinander verbindet, die erste Linie l5' des
fünften Ganges. Ferner ist eine Linie, die den oben beschrie
benen Punkt des sechsten Knotenpunktes N6, den Punkt des
dritten Knotenpunktes N3 bei "1" und die Punkte des zweiten und
des fünften Knotenpunktes N2 und N5 miteinander verbindet, die
zweite Linie l5 " des fünften Ganges. Hierbei ist die Größe
(die durch vertikale Linien in Fig. 6 angezeigt ist) bei dem
als Antriebselement wirkenden ersten und sechsten Knotenpunkt
N1 und N6 das Antriebsübersetzungsverhältnis D5 des fünften
Vorwärtsgangs.
Das heißt, im fünften Vorwärtsgang ist bei Verwendung
desselben Abtriebs wie im vierten Vorwärtsgang das Antriebs
übersetzungsverhältnis D5 des fünften Vorwärtsgangs kleiner als
das Antriebsübersetzungsverhältnis D4 des vierten Vorwärts
gangs, und die Drehzahl des fünften Vorwärtsgangs ist größer
als die Drehzahl des vierten Vorwärtsgangs. Dies zeigt auch,
daß der Abtrieb des fünften Vorwärtsgangs erhöht ist.
Im Zustand des ersten Rückwärtsganges sind, da die dritte
Kupplung C3 und die erste Bremse B1 betrieben werden (bezogen
auf Fig. 7), der dritte und der vierte Knotenpunkt N3 und N4
das Abtriebselement, der fünfte Knotenpunkt N5 ist das
Reaktionselement, und der sechste Knotenpunkt N6 ist das
Antriebselement im fünften Hebel L5.
Dementsprechend ist eine Linie, die den als Reaktions
element wirkenden Punkt des fünften Knotenpunktes N5, den als
Abtriebselement wirkenden Punkt des dritten Knotenpunktes N3
bei "1", den oben beschriebenen Punkt des vierten Knotenpunktes
N4 und die optionalen Punkte des ersten, des zweiten und des
sechsten Knotenpunktes N1, N2 und N6 miteinander verbindet, die
Linie lR1 des ersten Rückwärtsganges. Hierbei ist die Größe
(die durch eine vertikale Linie in Fig. 7 angezeigt ist) bei
dem als Antriebselement wirkenden sechsten Knotenpunkt N6 ein
Antriebsübersetzungsverhältnis R1 des ersten Rückwärtsgangs zum
Abtrieb "1". Ferner ist, da der Abtrieb in Richtung nach oben
als "1" angenommen wird, das Antriebsübersetzungsverhältnis R1
des ersten Rückwärtsganges durch einen Pfeil in Richtung nach
unten im fünften Hebel L5 dargestellt.
Dies zeigt, daß der Abtrieb des ersten Rückwärtsgangs eine
zu der Antriebsdrehrichtung umgekehrte Richtung aufweist.
Im Zustand des ersten* Rückwärtsganges sind, da die erste
Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 betrieben werden (bezogen
auf Fig. 8), der dritte und der vierte Knotenpunkt N3 und N4
das Abtriebselement, der zweite Knotenpunkt N2 ist das
Reaktionselement, der sechste Knotenpunkt N6 ist das Rückhalte
element, und der erste Knotenpunkt N1 ist das Antriebselement
im sechsten Hebel L6.
Dementsprechend ist eine Linie, die den als Reaktions
element wirkenden Punkt des zweiten Knotenpunktes N2, den als
Abtriebselement wirkenden Punkt des dritten Knotenpunktes N3
bei "1" und die optionalen Punkte des fünften und des sechsten
Knotenpunktes N5 und N6 miteinander verbindet, die zweite Linie
lR1*'' des ersten* Rückwärtsganges. Ferner ist eine Linie, die
den oben beschriebenen, als Rückhalteelement wirkenden Punkt
des sechsten Knotenpunktes N6, den oben beschriebenen Punkt des
vierten Knotenpunktes N4, und den als Antriebselement wirkenden
optionalen Punkt des ersten Knotenpunktes N1 miteinander
verbindet, die erste Linie lR1*' des ersten* Rückwärtsganges.
Hierbei ist die Größe des als Antriebselement wirkenden
sechsten Knotenpunktes N6 in vertikaler Richtung ein Antriebs
übersetzungsverhältnis R1* des ersten* Rückwärtsgangs zum
Abtrieb "1". Ferner ist, da der Abtrieb in Richtung nach oben
als "1" angenommen wird, das Antriebsübersetzungsverhältnis R1*
des ersten* Rückwärtsganges durch einen Pfeil in Richtung nach
unten im fünften Hebel L5 dargestellt.
Dies zeigt, daß der Abtrieb des ersten* Rückwärtsgangs
eine zu der Antriebsdrehrichtung umgekehrte Richtung aufweist.
Wie oben beschrieben, betrifft die Erfindung einen
Antriebsstrang eines Automatikgetriebes mit fünf Vorwärtsgängen
und einem Rückwärtsgang, welcher drei Einzelplanetengetriebe
sätze, drei Kupplungen und eine Bremse effizient miteinander
kombiniert und die Kupplungen und Bremsen betreibt und
freigibt.
Ferner ist der oben beschriebene Antriebsstrang durch
Verringerung der Anzahl von Kupplungen und Bremsen mit geringem
Gewicht und in den Abmessungen kompakt gestaltet, wobei die
Leistungseffizienz durch Verringerung der unwirksamen
Reibelemente erhöht ist.
Claims (14)
1. Antriebsstrang eines Automatikgetriebes, mit:
einem ersten Einzelplanetengetriebesatz (PG1), der ein mit einer Antriebswelle (1) variierbar verbundenes erstes Element und ein die Leistung auf eine Übertragungswelle (5) über tragendes zweites Element aufweist;
einem zweiten Einzelplanetengetriebesatz (PG2), der ein mit einem Element des ersten Einzelplanetengetriebesatzes (PG1) fest verbundenes erstes Element und ein die Leistung auf die Übertragungswelle (5) übertragendes zweites Element aufweist;
einem dritten Einzelplanetengetriebesatz (PG3), der ein mit dem zweiten Einzelplanetengetriebesatz (PG2) fest verbundenes erstes Element, ein mit der Antriebswelle (1) variierbar verbundenes zweites Element, und ein mit einem anderen Element des zweiten Einzelplanetengetriebesatzes (PG2) fest verbundenes und mit dem Getriebegehäuse (3) variierbar verbundenes drittes Element aufweist;
einem ersten, einem zweiten und einem dritten Kupplungs mittel (C1, C2, C3) zum variierbaren Verbinden spezieller Elemente des ersten und des dritten Einzelplanetengetriebe satzes (PG1, PG3) mit der Antriebswelle (1) oder zum variierbaren Verbinden spezieller Elemente des ersten und des dritten Einzelplanetengetriebesatzes (PG1, PG3) miteinander, so daß der erste, der zweite und der dritte Einzelplaneten getriebesatz (PG1, PG2, PG3), die variierbar und fest miteinander verbunden sind, einen Antrieb des Antriebswelle (1) in fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf die Über tragungswelle (5) umwandeln; und
einem ersten Bremsmittel (B1), das spezielle Elemente des zweiten und des dritten Einzelplanetengetriebesatzes (PG2, PG3) mit dem Getriebegehäuse (3) variierbar verbindet.
einem ersten Einzelplanetengetriebesatz (PG1), der ein mit einer Antriebswelle (1) variierbar verbundenes erstes Element und ein die Leistung auf eine Übertragungswelle (5) über tragendes zweites Element aufweist;
einem zweiten Einzelplanetengetriebesatz (PG2), der ein mit einem Element des ersten Einzelplanetengetriebesatzes (PG1) fest verbundenes erstes Element und ein die Leistung auf die Übertragungswelle (5) übertragendes zweites Element aufweist;
einem dritten Einzelplanetengetriebesatz (PG3), der ein mit dem zweiten Einzelplanetengetriebesatz (PG2) fest verbundenes erstes Element, ein mit der Antriebswelle (1) variierbar verbundenes zweites Element, und ein mit einem anderen Element des zweiten Einzelplanetengetriebesatzes (PG2) fest verbundenes und mit dem Getriebegehäuse (3) variierbar verbundenes drittes Element aufweist;
einem ersten, einem zweiten und einem dritten Kupplungs mittel (C1, C2, C3) zum variierbaren Verbinden spezieller Elemente des ersten und des dritten Einzelplanetengetriebe satzes (PG1, PG3) mit der Antriebswelle (1) oder zum variierbaren Verbinden spezieller Elemente des ersten und des dritten Einzelplanetengetriebesatzes (PG1, PG3) miteinander, so daß der erste, der zweite und der dritte Einzelplaneten getriebesatz (PG1, PG2, PG3), die variierbar und fest miteinander verbunden sind, einen Antrieb des Antriebswelle (1) in fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf die Über tragungswelle (5) umwandeln; und
einem ersten Bremsmittel (B1), das spezielle Elemente des zweiten und des dritten Einzelplanetengetriebesatzes (PG2, PG3) mit dem Getriebegehäuse (3) variierbar verbindet.
2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei der erste Einzel
planetengetriebesatz (PG1) ein Planetengetriebesatz mit Doppel
planetenrädern ist.
3. Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, wobei der erste
Einzelplanetengetriebesatz (PG1) ein Sonnenrad (S1) und einen
Planetenradträger (Ca1), die mit der Antriebswelle (1) und
miteinander variierbar verbunden sind, und ein Hohlrad (R1)
aufweist, das mit der Übertragungswelle (5) verbunden ist, um
Leistung zu übertragen.
4. Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei der zweite
Einzelplanetengetriebesatz (PG2) ein Planetengetriebesatz mit
Einzelplanetenrädern ist.
5. Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 4, wobei der zweite
Einzelplanetengetriebesatz (PG2) ein Sonnenrad (S2), das mit
einem Sonnenrad (S1) des ersten Einzelplanetenradsatzes (PG1)
fest verbunden ist, und ein Hohlrad (R2) aufweist, das mit der
Übertragungswelle (5) fest verbunden ist, um Leistung zu
übertragen.
6. Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei der dritte
Einzelplanetengetriebesatz (PG3) ein Planetengetriebesatz mit
Doppelplanetenrädern ist.
7. Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 6, wobei der dritte
Einzelplanetengetriebesatz (PG3) ein Sonnenrad (S3), das mit
dem Sonnenrad (S2) des zweiten Einzelplanetengetriebesatzes
(PG2) fest verbunden ist, einen Planetenradträger (Ca3), der
mit der Antriebswelle (1) variierbar verbunden ist, und ein
Hohlrad (R3) aufweist, das mit der Übertragungswelle (5) fest
verbunden ist, um Leistung zu übertragen.
8. Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei ein erstes
Kupplungsmittel (C1) zwischen der Antriebswelle (1) und dem
Planetenradträger (Ca1) des ersten Einzelplanetengetriebesatzes
(PG1) angeordnet ist, um diese miteinander variierbar zu
verbinden.
9. Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei ein zweites
Kupplungsmittel (C2) zwischen der Antriebswelle (1) und dem
Planetenradträger (Ca3) des dritten Einzelplanetengetriebe
satzes (PG3) angeordnet ist, um diese miteinander variierbar zu
verbinden.
10. Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei ein drittes
Kupplungsmittel (C3) zwischen der Antriebswelle (1) und dem
Sonnenrad (S1) des ersten Einzelplanetengetriebesatzes (PG1)
angeordnet ist, um diese miteinander variierbar zu verbinden.
11. Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei ein erstes
Bremsmittel (B1) zwischen dem Planetenradträger (Ca2) und dem
Hohlrad (R3) des zweiten bzw. des dritten Einzelplaneten
getriebesatzes (PG2 bzw. PG3) und dem Getriebegehäuse (3)
angeordnet ist, um diese miteinander variierbar zu verbinden.
12. Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei ein zweites
Bremsmittel (B2) zwischen dem Planetenradträger (Ca3) des
dritten Einzelplanetengetriebesatzes (PG3) und dem Getriebe
gehäuse (3) angeordnet ist, um diese miteinander variierbar zu
verbinden.
13. Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei ein zweites
Bremsmittel (B2) zwischen dem Planetenradträger (Ca3) des
dritten Einzelplanetengetriebesatzes (PG3) angeordnet ist, und
wobei ein erstes und ein zweites Bremsmittel (B1, B2) und
wobei ein erstes und zweites Bremsmittel (B1, B2) entsprechend
einer Rückwärtsschaltsteuerung selektiv betrieben werden.
14. Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei die Hohlräder
(R1, R2) des ersten und des zweiten Einzelplanetengetriebe
satzes (PG1, PG2) und die Übertragungswelle (5) mit einem
ersten bzw. einem zweiten Antriebsübertragungsrad (7, 9) und
einem ersten bzw. einem zweiten angetriebenen Übertragungsrad
(11, 13) fest verbunden sind, um die Rotationsleistung des
konstanten Schaltverhältnisses jeweils von dem ersten und dem
zweiten Einzelplanetengetriebesatz (PG1, PG2) auf die
Übertragungswelle (5) zu übertragen.
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