-
Hintergrund der Erfindung
-
1. Gebiet der Erfindung
-
Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Fahrzeuganhalteregelungsvorrichtung und ein Verfahren
gemäß dem Oberbegriff
der Ansprüche
1 beziehungsweise 8, wobei ein Motor automatisch angehalten wird,
wenn vorbestimmte Motoranhaltebedingungen erfüllt sind, und wobei der automatisch
angehaltene Motor wieder gestartet wird, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen
erfüllt
sind.
-
2. Beschreibung des Standes
der Technik
-
Als gewöhnlichen Stand der Technik
offenbart zum Beispiel JP-A-8-193531 ein Fahrzeug, bei dem ein Motor
automatisch angehalten wird, um so Treibstoff zu sparen, die Abgasemission
zu verringern, Geräusche
oder Ähnliches
zu dämpfen,
wenn das Fahrzeug zu fahren aufhört
und vorbestimmte Motoranhaltebedingungen erfüllt sind.
-
Bei solch einem Fahrzeug wird der
Motor sofort wieder gestartet, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen
erfüllt
sind, wenn ein Fahrer die Absicht das Fahrzeug zu fahren zeigt,
indem er ein Beschleunigerpedal hinunterdrückt.
-
Bei einem Fahrzeug, in dem eine hydraulische
automatische Kraftübertragung
eingebaut ist, wird eine mit dem Motor gekuppelte Ölpumpe ebenfalls
angehalten, wenn ein Motor angehalten wird. Aus diesem Grund wird
zum Beispiel Öl,
das zu einer vorwärtigen
Kupplung der automatischen Kraftübertragung
geliefert wurde, aus einem Ölweg
herauslecken, und dabei einen Abfall des Hydraulikdrucks verursachen.
Deswegen ist beim Neustart des Motors die vorwärtige Kupplung, die während einem Vorwärtsfahrzustand
des Fahrzeuges in Eingriff sein sollte, noch immer nicht in Eingriff.
-
Dementsprechend wird beim Neustarten
des Motors gleichzeitig ein Befehl abgegeben, diese Kupplung in
Eingriff zu bringen. Bis die Kupplung jedoch in Eingriff ist, wird
ein Beschleunigerpedal hinuntergedrückt, als ob es sich in einem
neutralen Zustand befinden würde.
Auf diese Weise befindet sich die Kupplung in Eingriff, wenn der
Motor hochfährt, wobei
ein Eingreifschock verursacht wird. Als Ergebnis erhöht sich
das durch die Kupplung durchgeführte Arbeitsausmaß, was sich
nachteilig auf die Lebensdauer der Kupplung auswirken kann.
-
Um solch ein Problem zu umgehen,
ist gemäß dem in
der oben erwähnten
Patentveröffentlichung
offenbarten Stand der Technik der Öffnungsgrad eines Drosselventils
beschränkt,
bis der Motor eine Ruhegeschwindigkeit erreicht, unabhängig von dem
Niederdrückausmaß des Beschleunigers,
wenn der Motor unter der Bedingung neugestartet wird, dass der Beschleuniger
in einem angehaltenen Zustand des Motors eingeschaltet wurde. Auf
diese Weise wird eine Regelung zum Verhindern eines Anwachsen des
Motormoments (Moment-Hinunter-Regelung)
durchgeführt.
-
In dem Fall, bei dem der Motor in
dem Zustand neugestartet wird, dass der Beschleuniger eingeschaltet
ist, reflektiert der Motorneustart jedoch genau die Absicht des
Fahrers loszufahren. Wenn in diesem Fall die Moment-Hinunter-Regelung bedingungslos
durchgeführt
wird, kann zum Zeitpunkt des Losfahrens eine Verzögerung entstehen.
Wenn die Moment-Hinunter-Regelung immer durchgeführt wird, kann ein großer Nachteil
verursacht werden, wie zum Beispiel eine Verzögerung beim Losfahren in Erwiderung
auf eine Betätigung
des Beschleunigers.
-
Als weiterer Stand der Technik offenbart
JP 59173559 A ein
Verfahren zum Verhindern eines plötzlichen Ansteigens der Drehzahl
eines Motors, wobei von der Startzeit eines Motors unter dem vollständig geschlossenen
Zustand eines Drosselventils, ein Ausmaß einer Änderung in der Drehzahl eines Motors
bei Intervallen eines gegebenen Zeitraumes gefunden wird, und eine
Zündung
bei einem optimalen Zündungsführungswinkel
durchgeführt
wird, wenn das Ergebnis unter einem gegebenen Wert ist, und auf
eine Weise, um eine durch einen Winkel gegebene Zündzeit zu
verzögern,
wenn sie den gegebenen Wert überschreitet.
-
Zusammenfassung
der Erfindung
-
Unter Betrachtung der oben beschriebenen Umstände zielt
die vorliegende Erfindung darauf, eine Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung und
ein -verfahren bereitzustellen, das in der Lage ist, eine Verschlechterung
der Lebensdauer einer Kupplung zu verhindern, ohne die Verantwortung
zur Abfahrzeit negativ zu beeinflussen.
-
Die oben beschriebene Aufgabe wird
durch eine Kombination der in den unabhängigen Ansprüchen genannten
Merkmale gelöst.
Die abhängigen Ansprüche offenbaren
weitere vorteilhafte Ausführungen
der vorliegenden Erfindung.
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung
ist eine Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung bereitgestellt,
wobei ein Motor automatisch angehalten wird, wenn vorbestimmte Motoranhaltebedingungen erfüllt sind,
und wobei der automatisch gestoppte Motor neu gestartet wird, wenn
vorbestimmte Motorneustartbedingungen erfüllt sind. Diese Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung
ist gekennzeichnet durch das Aufweisen einer Einrichtung zum Erfassen,
ob der Motorneustart aus dem Einschalten eines Beschleunigers herrührt oder
nicht, einer Einrichtung zum Erfassen ob das Fahrzeug gebremst ist
oder nicht, und einer Einrichtung zum Ändern des Motormoments. Die
Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung ist außerdem dadurch gekennzeichnet,
dass eine Moment-Hinunter-Regelung durchgeführt wird, um so das Motormoment
in einem Fall zu verringern, bei dem der Motor neu gestartet wird,
wenn eine der vorbestimmten Motorneustartbedingungen erfüllt ist, nämlich unter
der Bedingung, dass der Beschleuniger eingeschaltet ist, während das
Fahrzeug gebremst ist.
-
Wenn der Motor unter der Bedingung
neu gestartet wird, dass der Beschleuniger während des automatischen Anhaltens
des Motors eingeschaltet ist, beginnt die Kupplung sofort in Eingriff
zu sein. Bis der Eingriff der Kupplung vollständig ist, ist der Beschleuniger
jedoch hinuntergedrückt,
als ob er sich in einem neutralen Zustand befinden würde. Somit kann
der Motor hochfahren und ein zu der Kupplung übertragenes Moment kann ansteigen.
Um bei dem Fall, bei dem der Motor unter der Bedingung neu gestartet
wird, dass der Beschleuniger eingeschaltet ist, solch ein Phänomen zu
vermeiden, wird das Einbringen der Moment-Hinunter-Regelung in Betracht
gezogen. Wenn jedoch die Moment-Hinunter- Regelung bedingungslos durchgeführt wird
sobald der Motor neu gestartet wird (der Motor wird jedes Mal unter dem
Zustand neu gestartet, dass der Beschleuniger eingeschaltet ist),
wird der Vorgang des Wiederherstellens des Motors aus dem automatisch
angehaltenen Zustand verzögert,
was ein Gefühl
einer Verzögerung
beim Losfahren in Erwiderung auf eine Betätigung des Beschleunigers bewirkt.
-
Wenn man diese Tatsache berücksichtigt, wird
die Moment-Hinunter-Regelung
gemäß der vorliegenden
Erfindung nur durchgeführt,
wenn eine schnelle Reaktion beim Neustarten des Motors unter dem
Zustand, dass der Beschleuniger während eines automatisch gebremsten
Zustandes des Motors (das heißt
unter einem speziell eingeschränkten
Zustand) nicht verlangt ist.
-
Die vorliegende Erfindung wurde durchdacht,
indem sie auf die Tatsache konzentriert war, dass wenn das Moment
während
des Hochfahrens des Motors angestiegen ist, insbesondere in einem gebremsten
Zustand des Fahrzeuges, das durch die Kupplung zur Zeit des Eingreifens
durchgeführte
Arbeitsausmaß auf
solch ein Ausmaß ansteigt,
dass die Lebensdauer der Kupplung sich verschlechtert.
-
Während
die Bremse eingeschaltet ist, gibt es nämlich keine aus der Fahrzeugbewegung
herrührende
Verteilung der Energie (die Drehzahl auf einer Ausgangsseite der
Kupplung bleibt null). Deswegen steigt das durch die Kupplung durchgeführte Arbeitsausmaß zum Zeitpunkt
des Eingreifens drastisch an, so dass die Lebensdauer der Kupplung
sich verschlechtert. Um solch einen Missstand zu überwinden,
wird die Moment-Hinunter-Regelung
zur Zeit des Motorneustarts durchgeführt, nicht bei dem Zustand,
dass der Beschleuniger eingeschaltet ist, sondern bei dem Zustand,
dass der Beschleuniger während
eines gebremsten Zustands des Fahrzeugs eingeschaltet wurde. Auf
diese Weise wird das Arbeitsausmaß beim Eingreifen der Kupplung
verringert, und es wird verhindert, dass die Lebensdauer der Kupplung
verschlechtert wird.
-
Nebenbei wird die Moment-Hinunter-Regelung
bei einem besonderen Zustand durchgeführt, nämlich bei dem Zustand dass
das Fahrzeug gebremst ist. Mit anderen Worten wird die Moment-Hinunter-Regelung
in dem Fall nicht durchgeführt,
bei dem der Motor durch das Einschalten des Beschleunigers neu gestartet
wird, während
das Fahrzeug nicht gebremst ist. Auf diese Weise kann die Kupplung
eingreifen und das Fahrzeug kann beginnen sich mit einer hohen Reaktion
zu bewegen, so dass der Fahrer niemals ein Gefühl einer Verzögerung beim
Losfahren in Erwiderung auf eine Betätigung des Beschleunigers fühlt.
-
In diesem Fall kann entweder eine
reguläre Bremse
(eine Fußbremse)
oder eine Handbremse (eine Seitenbremse) als Bremseinrichtung des
Fahrzeugs eingesetzt werden.
-
Nicht zu erwähnen ist der Fall, bei dem
der Fahrer beabsichtigt die Fußbremse
hinunterdrückt, sogar
wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal hinunterdrückt, ohne
zu realisieren, dass die Handbremse immer noch eingeschaltet ist,
bei dem die vorliegende Erfindung anwendbar ist. Wenn die Bremse nämlich ein
ist, gibt es keine Notwendigkeit wegen eines in dem Fahrer entstehenden
Gefühls
der Ineffektivität
beunruhigt zu sein. Deswegen ist eine der Bedingungen zur Durchführung der
Moment-Hinunter-Regelung, dass die Bremse eingeschaltet ist.
-
Es ist nicht besonders bestimmt,
wann die Moment-Hinunter-Regelung
abzustellen ist. Wenn man jedoch den Grund der vorliegenden Erfindung berücksichtigt,
kann der Zustand zum Beenden der Moment-Hinunter-Regelung einer
der folgenden sein: 1) dass das Ausschalten der Bremse erfasst wurde,
2) dass das Ausschalten des Beschleunigers erfasst wurde, 3) dass
das vollständige
Eingreifen der Kupplung erfasst wurde, und 4) dass ein Zähler bis
zu einem Zeitpunkt hochgezählt
hat, bei dem das Eingreifen der Kupplung als vollständig bestimmt
ist.
-
Gemäß dem ersten Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung wird beim Neustarten des Motors, nachdem
der Motor automatisch gestoppt wurde, die Moment-Hinunter-Regelung
nur durchgeführt,
wenn es absolut notwendig ist. Deswegen ist es möglich zu verhindern, dass die
Lebensdauer der Kupplung sich verschlechtert, ohne die Reaktion
beim Losfahren negativ zu beeinflussen.
-
Bevorzugt ist ebenfalls eine Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung
bereitgestellt, bei der ein Motor automatisch angehalten wird, wenn
vorbestimmte Motoranhaltebedingungen erfüllt sind, und wobei der automatisch
gestoppte Motor neu gestartet wird, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen erfüllt sind.
Diese Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung ist gekennzeichnet
durch eine Einrichtung zum Erfassen einer Motorgeschwindigkeit und eine
Einrichtung zum Ändern
des Motormoments. Die Fahrzeugmotoranhaltevorrichtung ist außerdem dadurch
gekennzeichnet, dass eine Moment-Hinunter-Regelung durchgeführt wird, um so das Motormoment
zu verringern, wenn eine Drehzahl zum Zeitpunkt des Motorneustarts
einen vorbestimmten Wert überschritten
hat, bevor ein vorbestimmter Zeitpunkt verstrichen ist.
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung
wird die Moment-Hinunter-Regelung
des Motors durchgeführt,
wenn die Drehzahl zu der Zeit des Motorneustarts den vorbestimmten
Wert überschritten
hat, bevor der vorbestimmte Zeitraum verstrichen ist. Auf diese
Weise kann das zuvor erwähnte
Problem gelöst
werden.
-
Darüber hinaus ist es gemäß der vorliegenden
Erfindung bevorzugt, dass ebenfalls eine Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung
bereitgestellt ist, bei der ein Motor automatisch angehalten wird, wenn
vorbestimmte Motoranhaltebedingungen erfüllt sind, und wobei der automatisch
angehaltene Motor neu gestartet wird, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen
erfüllt
sind. Diese Fahrzeugmotoranhaltevorrichtung ist gekennzeichnet durch
eine Einrichtung zum Erfassen einer Drehzahländerungsrate und einer Einrichtung
zum Ändern
des Motormoments. Die Fahrzeugmotoranhaltevorrichtung ist außerdem dadurch
gekennzeichnet, dass die Moment-Hinunter-Regelung durchgeführt wird, um das Motormoment
zu verringern, wenn eine Drehzahländerungsrate zum Zeitpunkt
des Motorneustarts einen vorbestimmten Wert überschritten hat.
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung
wird die Moment-Hinunter-Regelung
des Motors durchgeführt,
wenn die Drehzahländerungsrate
zum Zeitpunkt des Motorneustarts den vorbestimmten Wert überschritten
hat. Auf diese Weise kann das zuvor erwähnte Problem gelöst werden.
-
Die oben erwähnten bevorzugten Merkmale der
vorliegenden Erfindung wurden auf eine Weise konzentriert, bei der
der Motor hochfährt.
Mit anderen Worten wird die Moment-Hinunter-Regelung des Motors durchgeführt, wenn
die Drehzahl des Motors plötzlich
anzusteigen beginnt, wobei das Hochfahren des Motors verhindert
wird, das Arbeitsausmaß beim Eingreifen
der Kupplung verringert wird, und die Lebensdauerverschlechterung
der Kupplung verhindert ist.
-
Gemäß der oben beschriebenen Erfindung kann
die Moment-Hinunter-Regelung
bevorzugt durchgeführt
werden, um so das hinuntergeregelte Motormoment niedriger zu machen,
als einen einem Niederdrückausmaß des Beschleunigers
entsprechenden Wert.
-
Wie aus einer später beschriebenen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung offensichtlich werden wird, können die
zuvor erwähnten
Merkmale miteinander kombiniert und praktisch eingesetzt werden.
-
Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
-
Die vorangehenden und weitere Aufgaben, Merkmale
und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden
Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform mit Bezug auf die
begleitenden Zeichnungen offensichtlich werden, wobei:
-
1 ein
Flussdiagramm ist, das ein Beispiel der Inhalte der Fahrzeugmotoranhalteregelung gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
2 eine
Systemanordnung eines Motorfahrgeräts eines Fahrzeugs zeigt, auf
das die vorliegende Erfindung angewendet ist;
-
3 eine
schematische Ansicht der Anordnung einer automatischen Kraftübertragung
des Fahrzeugs ist;
-
4 Eingreifzustände von
entsprechenden Reibungseingreifsvorrichtungen in der automatischen
Kraftübertragung
für entsprechende
Schaltpositionen zeigt;
-
5 ein
Hydraulikkreislaufdiagramm ist, das einen wesentlichen Teil einer
Hydraulikdrucksteuerungsvorrichtung zum Durchführen einer Schnelldruck-Anstiegssteuerung
zeigt, die einer der Steuerungsvorgänge ist, die in der vorliegenden
Erfindung durchgeführt
werden;
-
6 ein
Verhältnis
zwischen von in ein ECU (elektronische Steuerungseinheit) ein- und
davon ausgegebenen Signalen gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
7 Änderungen
der Drehzahl zeigt, wenn die Steuerung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung durchgeführt
wird;
-
8 ein
Diagramm ist, das Ölzufuhrmerkmale
und Ähnliches
einer Vorwärtskupplung
entlang einer Zeitachse zeigt; und
-
9 ein
Diagramm ist, das ein Verhältnis zwischen
einer ausgeflossenen Menge Öl
und der Drehzahl (Drehzahl einer Ölpumpe) gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt.
-
Ausführliche Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsform
-
Eine Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wird nun genau mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen
beschrieben. In einem Fahrzeugantriebssystem, wie es aus 2 ersichtlich ist, wird gemäß dieser
Ausführungsform
ein Motor automatisch angehalten, wenn vorbestimmte Anhaltebedingungen
erfüllt
sind, und der automatisch angehaltene Motor wird neu gestartet,
wenn vorbestimmte Neustartbedingungen erfüllt sind. Insbesondere zu der Zeit
des Motorneustarts, bei dem Fall, bei dem der Motor durch das Niederdrücken eines
Beschleunigerpedals neu gestartet wird, während eine Fußbremse
niedergedrückt
ist, (in dem Fall, bei dem der angehaltene Motor in einem Zustand
neu gestartet wird, bei dem sowohl das Beschleunigerpedal als auch
die Bremse niedergedrückt
sind), ist das Motormoment niedriger als ein normaler Wert (entsprechend
dem Niederdrückausmaß des Beschleunigerpedals),
um die Kupplungen zu schützen.
-
Mit Bezug auf 2 sind ein Motor 1 und eine
automatische Kraftübertragung 2 in
einem Fahrzeug eingebaut. Ein Motorgenerator (MG) 3, der
als ein Motor zum Neustarten des Motors 1 und als Generator
dient, ist über
Kupplungen 26 und 28 und einen Verzögerungsmechanismus
R an eine Kurbelwelle 1a des Motors 1 gekuppelt.
Durch das Steuern des Eingreifens und Lösens der Kupplung 28 kann der
Kupplungszustand zwischen dem Motor 1 und dem Motorgenerator 3 geschaltet
werden. Außerdem ist
ein Motoranlasser getrennt von dem Motorgenerator 3 bereitgestellt.
Zu der Zeit des Motorstarts können
sowohl der Anlasser als auch der Motorgenerator 3 verwendet
werden, oder bei einer ausgesprochen niedrigen Temperatur kann ausschließlich der Anlasser
verwendet werden.
-
Der Verzögerungsmechanismus R ist von
einer Planetengetriebebauart und hat ein Sonnenrad 33,
einen Träger 34 und
ein Ringrad 35. Der Verzögerungsmechanismus R ist zwischen
dem Motorgenerator 3 und der Kupplung 28 über eine
Bremse 31 und eine Einwegkupplung 32 dazwischen
gelagert.
-
Eine Ölpumpe 19 für die automatische
Kraftübertragung 2 ist
direkt über
eine Kupplung 26 und eine Kupplung 29 an die Kurbelwelle 1a des
Motors 1 gekuppelt. Durch das Steuern des Eingreifens und Lösens von
der Kupplung 29 kann der Kupplungszustand zwischen dem
Motor 1 und dem Motorgenerator 3 geschalten werden.
Wahlweise kann eine Ölpumpe 19' an den Motorgenerator 3 über die
Kupplung 27 gekuppelt sein, wie in der Konstruktion, die durch
punktierte Linien P in 2 enthalten
ist, so dass Öl
durch besondere Einlass- und Auslassleitungen 24 und 25 zu
der automatischen Kraftübertragung 2 zugeführt werden
kann. In der automatischen Kraftübertragung 2 sind
eine bekannte Vorwärtskupplung
C1, die während
eines Vorwärtslaufzustandes
in Eingriff ist, eine Rückwärtskupplung
C2, die während
eines Rückwärtslaufzustandes
in Eingriff ist, und ähnliche
vorgesehen.
-
Ein Wechselrichter 4 ist
elektrisch mit dem Motorgenerator 3 verbunden. Mittels
eines Schaltvorganges ermöglicht
es der Wechselrichter 4, eine elektrische Energieversorgung
von einer als Stromquelle dienenden Batterie 5 zu dem Motorgenerator 3 zu
wechseln, um so die Drehzahl des Motorgenerators 3 zu ändern. Außerdem führt der
Wechselrichter 4 einen Schaltvorgang durch, um so die Batterie 5 mit elektrischer
Energie von dem Motorgenerator 3 aufzuladen.
-
Eine Steuerung 7 führt die
Steuerung zum Eingreifen und Lösen
der Kupplungen 26, 27, 28 und 29 und
die Steuerung zum Schalten des Wechselrichters 4 durch.
Signale von einem automatischen Anhaltelaufmodus- (im folgenden
als „Öko-Laufmodus" bezeichnet) Schalter 40 und
einem Fußbremsenschalter 47 und Ähnliches
werden in die Steuerung 7 eingegeben. Pfeile in den Zeichnungen
bezeichnen entsprechende Signalleitungen. Außerdem ist die Steuerung 7 mit
einem ECU (elektronische Steuereinheit) 80 verbunden, die
den Motor, die automatische Kraftübertragung und Ähnliches
steuert.
-
Ein konkretes Beispiel eines automatischen Kraftübertragungssystems
in der zuvor erwähnten automatischen
Kraftübertragung 2 wird
nun beschrieben. 3 ist
ein Blockdiagramm der automatischen Kraftübertragung 2.
-
Die automatische Kraftübertragung 2 ist
mit einem Momentenumwandler 111, einem Nebengeschwindigkeitsänderungsabschnitt 112 und
einem Hauptgeschwindigkeitsänderungsabschnitt 113 vorgesehen.
Der oben erwähnte
Momentenumwandler 111 ist mit einer sperrbaren Kupplung 124 bereitgestellt.
Die sperrbare Kupplung 124 ist zwischen einer vorderen
Abdeckung 127, die mit einem Pumpenimpeller 126 und
einem Teil (Nabe) 129 gemeinsam ausgebildet ist, an die
ein Turbinenläufer 128 integriert
angebracht ist.
-
Die Kurbelwelle 1a des Motors 1 ist
mit der vorderen Abdeckung 127 gekuppelt. Eine Eingangswelle 130,
die an den Turbinenläufer 128 gekuppelt ist,
ist an einen Träger 132 eines
Overdrive-Planetengetriebemechanismus 131 gekuppelt, der
den Nebengeschwindigkeitsänderungsabschnitt 112 bestimmt.
-
Zwischen einem Sonnenrad 133 und
dem Träger 132 des
Planetengetriebemechanismus 131 sind eine Kupplung C0 und
eine Einwegkupplung F0 bereitgestellt. Die Einwegkupplung F0 ist
in Eingriff, wenn das Sonnenrad 133 positiv, relativ zu
dem Träger 132 dreht
(wenn das Sonnenrad 133 in einer Drehrichtung der Eingangswelle 130 dreht).
-
Andererseits ist eine Bremse B0 bereitgestellt,
um die Drehung des Sonnenrades 133 ausgewählt zu stoppen.
Außerdem
ist ein Ringrad 134, das ein Ausgangselement des Nebengeschwindigkeitsänderungsabschnitts 112 ist,
mit einer Zwischenwelle 135 verbunden, die ein Eingangselement
des Hauptgeschwindigkeitsänderungsabschnitts 113 ist.
-
Bei dem Nebengeschwindigkeitsänderungsabschnitt 112 dreht
der gesamte Planetengetriebemechanismus 131 zusammen, bei
einem Zustand, bei dem die Kupplung C0 oder die Einwegkupplung F0
in Eingriff ist. Auf diese Weise dreht die Zwischenwelle 135 mit
der gleichen Geschwindigkeit wie die Eingangswelle 130.
Außerdem
wird die Geschwindigkeit des Ringrades 134 relativ zu der
Eingangswelle 130 erhöht
und dreht positiv, bei einem Zustand, bei dem das Sonnenrad 133 durch
das Eingreifen der Bremse B0 in der Drehung angehalten wird. Es
kann nämlich
ein Zweistufenschaltvorgang zwischen hohen und niedrigen Stufen
in dem Nebengeschwindigkeitsänderungsabschnitt 112 gesetzt werden.
-
Der zuvor erwähnte Hauptgeschwindigkeitsänderungsabschnitt 113 ist
mit drei Sätzen
von Planetengetriebemechanismen 140, 150 und 160 bereitgestellt.
Diese Planetengetriebemechanismen 140, 150 und 160 sind
aneinander gekuppelt wie folgt. Es ist nämlich ein Sonnenrad 141 des
ersten Planetengetriebemechanismus 140 zusammen mit einem Sonnenrad 151 des
zweiten Planetengetriebemechanismus 150 gekuppelt. Nebenbei
ist ein Ringrad 143 des ersten Planetengetriebemechanismus 140, ein
Träger 152 des
zweiten Planetengetriebemechanismus 150 und ein Träger 162 des
dritten Planetengetriebemechanismus 160 aneinander gekuppelt. Außerdem ist
eine Ausgangswelle 170 an den Träger 162 des dritten
Planetengetriebemechanismus
160 gekuppelt. Darüber hinaus
ist ein Ringrad 153 des zweiten Planetengetriebemechanismus
an ein Sonnenrad 161 des dritten Planetengetriebemechanismus 160 gekuppelt.
-
Bei einem Getriebezug des Hauptgeschwindigkeitsänderungsabschnitts 113 können eine
Rückwärtsstufe
und vier Vorwärtsstufen
eingestellt werden, wobei Kupplungen und Bremsen dafür bereitgestellt
sind wie folgt.
-
Es ist nämlich die Vorwärtskupplung
C1 zwischen der Zwischenwelle 135 einerseits und dem Ringrad 153 des
zweiten Planetengetriebemechanismus 150 und dem Sonnenrad 151 des
dritten Planetengetriebemechanismus 160 andererseits bereitgestellt.
Außerdem
ist eine Kupplung C2, die auf der Rückwärtsstufe in Eingriff ist, zwischen
der Zwischenwelle 135 einerseits und dem Sonnenrad 141 des
ersten Planetengetriebemechanismus 140 und dem Sonnenrad 151 des
zweiten Planetengetriebemechanismus 150 andererseits bereitgestellt.
-
Eine Bremse B1 ist vorgesehen, die
die Drehung des Sonnenrades 141 des ersten Planetengetriebemechanismus 140 und
des zweiten Sonnenrades 151 des zweiten Planetengetriebemechanismus 150 anhält. Außerdem sind
eine Einwegkupplung F1 und eine Bremse B2 in Serie zwischen den
Sonnenrädern 141 und 151 und
einem Gehäuse 171 angeordnet.
Die Einwegkupplung F1 ist in Eingriff, wenn die Sonnenräder 141 und 151 umgekehrt
drehen wollen (entgegengesetzt zu einer Drehrichtung der Eingangswelle 135).
-
Eine Bremse B3 ist zwischen einem
Träger 142 des
ersten Planetengetriebemechanismus 140 und dem Gehäuse 171 bereitgestellt.
Außerdem
sind eine Bremse 84 und eine Einwegkupplung F2 parallel gegenüber zu dem
Gehäuse 171 angeordnet,
die Elemente zum Anhalten eines Ringrades 163 des dritten
Planetengetriebemechanismus 160 sind. Die Einwegkupplung 162 ist
in Eingriff, wenn das Ringrad 163 umgekehrt drehen soll.
-
Als Ergebnis kann die zuvor erwähnte automatische
Kraftübertragung 2 Geschwindigkeitsänderungsvorgänge zwischen
einer Rückwärtsstufe
und fünf
Vorwärtsstufen
durchführen.
-
4 zeigt
eine Eingreifvorgangskarte von entsprechenden Kupplungen und Bremsen
(Reibungseingreifvorrichtungen) zum Einstellen dieser Geschwindigkeitsänderungszustände. Bezugnehmend
auf
4 bedeutet O einen
Ein reifzustand
bedeutet
einen Eingreifzustand, der nur eingeführt ist, wenn eine Motorbremse
sichergestellt sein sollte, Δ bedeutet
einen Eingreifzustand, der eingeführt ist, unabhängig von
der Kraftübertragung,
und ein Leerzeichen bedeutet einen gelösten Zustand.
-
Bezugnehmend auf 3 sind Solenoidventile S1, S2, S3, S4,
SLN, SLT und SLU in einer Hydraulikdrucksteuervorrichtung 6 ausgehend
von Anweisungen des ECU 80 antreibend gesteuert, wobei die
entsprechenden Kupplungen und Bremsen (Reibungseingreifvorrichtungen)
in Eingriff oder gelöst sind.
-
Es muss hier angemerkt werden, dass
S1, S2 und S3 Solenoidventile für
Schiebevorgänge
bezeichnen, S4 ein Solenoidventil für einen Motorbremsvorgang bezeichnet,
SLN ein Solenoidventil zum Steuern des Rückdrucks eines Akkumulators bezeichnet,
SLT ein Solenoidventil zum Kontrollieren des Leitungsdrucks bezeichnet,
und SLU ein Solenoidventil für
einen Versperrvorgang bezeichnet.
-
Die ECU 80 ist mit der Steuerung 7 für den zuvor
erwähnten
Motorgenerator 3 verbunden. Signale aus verschiedenen Sensorgruppen 90 werden in
die ECU 80 eingegeben, die dann die Solenoidventile und ähnliches
steuert, so dass die entsprechenden Kupplungen und Bremsen (Reibungseingreifvorrichtungen)
in Eingriff oder gelöst
sein können.
-
Eine Konstruktion zum Eingreifen
der Vorwärtskupplung
C1 in der oben erwähnten
automatischen Kraftübertragung 2 wird
nun beschrieben werden. 5 ist
ein Hydraulikkreislaufdiagramm und zeigt einen wesentlichen Teil
der Konstruktion zum Eingreifen der Vorwärtskupplung C1 in die Hydrauliksteuervorrichtung
der automatischen Kraftübertragung.
Da die gleiche Konstruktion ebenfalls auf die Rückwärtskupplung C2 angewendet werden
kann, wird die Beschreibung davon ausgelassen.
-
Ein Leitungsdrucksteuerungssolenoid 52 steuert
ein Hauptregulierventil 50, das einen durch die Ölpumpe 19 erzeugten
Originaldruck auf einen Leitungsdruck PL anpasst. Der Leitungsdruck
PL wird von einem Handventil 54 übertragen. Das Handventil 54 ist
mechanisch mit einem Schaltventil 44 verbunden. In diesem
Fall überträgt das Handventil 54 den
Leitungsdruck PL zu der Vorwärtskupplung C1,
wenn eine Vorwärtsposition,
wie zum Beispiel eine D-Position,
eine erste (L) oder zweite Handpositiön oder ähnliches ausgewählt ist.
-
Eine große Öffnung 65 und ein
Schaltventil 58 sind zwischen dem Handventil 54 und
der Vorwärtskupplung
C1 dazwischengelagert. Ein Solenoid 60 steuert das Schaltventil 58,
das dann ausgewählt durch
die große Öffnung 56 durchgetretenes Öl zu der
Vorwärtskupplung
C1 zuführt,
oder das Öl
abschneidet.
-
Beim Umgehen des Schaltventils 58 sind eine
Kontrollkugel 62 und eine kleine Öffnung 64 zueinander
parallel angeordnet. Wenn das Schaltventil 58 durch das
Solenoid 60 abgeschalten wird, erreicht das durch die große Öffnung 56 durchgetretene Öl die Vorwärtskupplung
C1 über
die kleine Öffnung 64. Die
Kontrollkugel 62 wirkt so, dass Hydraulikflüssigkeit
in der Vorwärtskupplung
C1 gleichmäßig entleert wird.
-
Ein Akkumulator 70 ist in
einem Ölweg 66 zwischen
dem Schaltventil 58 und der Vorwärtskupplung C1 über die öffnung 68 vorgesehen.
Der Akkumulator 70, der mit einem Kolben 72 und
einer Feder 74 bereitgestellt ist, wirkt so, dass wenn Öl zu der Vorwärtskupplung
C1 geliefert wird, ein bestimmter Hydraulikdruck für eine Weile
beibehalten wird, der durch die Feder 74 bestimmt ist.
Auf diese Weise dämpft
der Akkumulator 70 einen Schock, der im Wesentlichen durch
das Eingreifen der Vorwärtskupplung
C1 erzeugt wird. 6 zeigt,
wie Signale zu oder aus dem ECU 80 einbeziehungsweise ausgegeben
werden.
-
Verschiedene in der linken Seite
von 6 gezeigte Signale,
wie zum Beispiel Signale, die sich auf eine Motorgeschwindigkeit
NE beziehen, auf eine Motorkühlmitteltemperatur
und auf einen Zustand eines Zündschalters,
Signale die sich auf ein SOC (Ladezustand)-Ausmaß von in der Batterie gespeicherter
Elektrizität
und einem Zustand eines Fernlichts, Ein/Aussignale eines Gebläses, Ein/Aussignale
einer Klimaanlage, Signale die sich auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit
beziehen, eine AT-Öltemperatur
und eine Schaltposition, Ein/Aussignale einer Handbremse, Ein/Aussignale
der Fußbremse,
Signale die sich auf eine Katalysatortemperatur beziehen und auf
einen Öffnungsgrad
des Beschleunigerpedals, Signale die sich auf eine Position der
Kurbelwelle beziehen, Signale von einem Turbinendrehzahlfühler 81 des Momentenumwandlers,
und ähnliche
werden in die ECU 80 eingegeben. Außerdem gibt die ECU 80 verschiedene
Signale aus, die auf der rechten Seite in 6 gezeigt sind, wie zum Beispiel Zündsignale, Einspritzsignale,
Signale zu dem Anlasser, Signale zu der Steuerung 7 für den Motorgenerator,
Signale zu dem Verzögerungsmechanismus,
Signale zu dem AT-Solenoid, Signale zu dem AT-Leitungsdrucksteuersolenoid
und Signale zu einem elektronischen Drosselventil.
-
Der Vorgang der zuvor erwähnten Hardwarekonstruktion
wird nun erklärt.
-
Zu dem Zeitpunkt des Motorstarts
sind die Kupplungen 26 und 28 in Eingriff, und
der Motorgenerator 3 wird angetrieben, den Motor 1 zu
starten, (obwohl der Anlasser zusammen mit dem Motorgenerator oder
der Anlasser ausschließlich
alleine verwendet werden kann, werden solche Fälle nicht beschrieben). Beim
Einschalten der Bremse 31 zu dieser Zeit, werden die Umdrehungen
des Motorgenerators 3 verzögert und von dem Sonnenrad 33 zu
dem Träger 34 des
Verzögerungsmechanismus
R übertragen.
Auf diese Weise kann eine Antriebskraft zum Kurbeln des Motors 1 sichergestellt
werden, sogar wenn die Kapazitätswerte
des Motorgenerators 3 und des Wechselrichters 4 klein
gesetzt sind. Nachdem der Motor 1 gestartet wurde, wirkt
der Motorgenerator 3 als Generator. Zum Beispiel speichert
der Motorgenerator 3 beim Bremsen des Fahrzeugs elektrische
Energie in der Batterie 5.
-
Zur Zeit des Motorstarts erfasst
die Steuerung 7 eine Drehzahl des Motorgenerators 3 und
gibt ein Umschaltsignal zu dem Wechselrichter 4 so ab, dass
der Motorgenerator 3 Moment und Drehzahl erreicht, die
notwendig sind, den Motor
1 zu starten. Wenn zum Beispiel
die Klimaanlage zur Zeit des Motorstarts eingeschaltet ist, ist
ein größeres Moment erforderlich
im Vergleich mit dem Fall, bei dem die Klimaanlage ausgeschaltet
ist. Auf diese Weise gibt die Steuerung 7 ein Schaltsignal
so aus, dass der Motorgenerator 3 mit einem großen Moment
und einer Drehzahl drehen kann.
-
Wenn die vorbestimmten Motoranhaltebedingungen
erfüllt
sind, wenn ein Ökolaufzustandssignal
ein ist, gibt die Steuerung 7 ein Signal zum Unterbrechen
der Treibstoffzufuhr zu dem Motor 1 aus, und stoppt dabei
automatisch den Motor. Das Ökolaufmodussignal
wird in die Steuerung 7 eingegeben, wenn ein Fahrer einen Ökolaufschalter 40 drückt, der in
einem Fahrzeuginnenraum bereitgestellt ist.
-
Zum Beispiel sind die Bedingungen
zum automatischen Anhalten des Motors bei dem Ökolaufmodus:
- (a)
dass die Schaltposition eine N- oder D-Position ist;
- (b) dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist;
- (c) dass der Beschleuniger ausgeschaltet ist; und
- (d) dass die Fußbremse
eingeschaltet ist.
-
Wenn all diese Bedingungen erfüllt sind, kann
der Motor automatisch angehalten werden.
-
Wenn die Motorneustartbedingungen
erfüllt sind,
nachdem der Motor automatisch angehalten wurde, wird der Motor neugestartet.
Die vorliegende Erfindung wird auf die Steuerung beim Neustart des Motors
angewendet. Die Softwarekonstruktion dieser Ausführungsform wird nun beschrieben.
Es muss angemerkt werden, dass die Vorwärtskupplung C1 (die vorbestimmte
Kupplung) sofort nach dem Motorneustart in Eingriff ist.
-
1 ist
ein Flussdiagramm und zeigt Inhalte eines Subroutineverfahrens,
das von dem automatischen Anhalten des Motors bis zu dessen Neustart durchgeführt wird.
Die folgende Beschreibung wird mit Bezug auf dieses Flussdiagramm
gegeben. Diese Subroutine ist als eine aus einer Vielzahl von Subroutinen
definiert, die in einer Hauptroutine vorhanden sind.
-
Beim Eingeben der Subroutine zum
Neustart des Motors, werden zuerst verschiedene Prozesse für Eingabesignale
durchgeführt
(in Schritt 320). Dann wird in Schritt 330 bestimmt,
ob der Motor automatisch angehalten wurde oder nicht. Wenn der Motor
nicht automatisch angehalten wurde, kehrt der Prozess sofort zu
der Hauptroutine zurück.
-
Wenn der Motor automatisch angehalten wurde,
wird in den Schritten 340 und 350 bestimmt, ob
die Bedingungen für
den Neustart des Motors erfüllt
sind. In diesem Fall sind die Bedingungen zum Neustart des Motors,
dass der Beschleuniger ein oder die Fußbremse aus ist. Nebenbei wird
der Motor automatisch wiederhergestellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
ungleich Null oder wenn das SOC-Ausmaß der in
der Batterie gespeicherten Elektrizität gering geworden ist.
-
Die Übersicht der Steuerung beim
Motorneustart wird im folgenden beschrieben. Grundlegend wird der
Motor neugestartet, ohne dem Moment-Hinuntervorgang ausgesetzt zu
sein, bei dem Fall, bei dem der Motor unter der Bedingung neugestartet wird,
dass die Fußbremse
aus ist. Bei dem Fall, bei der der Motor unter der Bedingung neugestartet
ist, dass der Beschleuniger ein ist, während die Fußbremse
ein ist, nämlich,
bei dem Fall, bei dem der Motor neugestartet wird, wenn sowohl das
Beschleunigerpedal als auch das Bremspedal niedergedrückt sind,
wird der Motor neugestartet, während
er dem Moment-Hinuntervorgang ausgesetzt ist. Auf diese Weise wird
es möglich,
ein Problem der Verschlechterung der Lebensdauer der Kupplung unter
einem besonderen Zustand zu umgehen, bei dem sowohl das Beschleunigerpedal
als auch das Bremspedal hinuntergedrückt sind.
-
Genaue Erklärungen werden im folgenden gemäß dem Flussdiagramm
gegeben. Beim Neustart des Motors, wenn die Fußbremse aus ist, schreitet das
Verfahren von Schritt 340 zu Schritt 370, bei
dem der Moment-Hinuntervorgang des Motors zurückgehalten wird. Die Motorneustartsteuerung
wird dann durchgeführt
(in Schritt 390). Die in Schritt 390 durchgeführte Motorneustartsteuerung
hat die Anfangsmotorstartsteuerung und die folgende Kupplungsdrucksteuerung.
-
Wenn die Fußbremse ein ist, schreitet
das Verfahren von Schritt 340 zu Schritt 350,
bei dem bestimmt wird, ob der Beschleuniger ein oder aus ist. Wenn
der Beschleuniger aus ist (wenn das Beschleunigerpedal nicht niedergedrückt wurde),
sind die Bedingungen zum Motorneustart nicht erfüllt. Deswegen wird in Schritt 400 die
automatische Anhaltesteuerung (automatisches Anhalten des Motors)
fortgesetzt.
-
Außerdem schreitet das Verfahren
zu Schritt 360 voran, wenn die Fußbremse ein und der Beschleuniger
ein ist (wenn sowohl das Beschleunigerpedal als auch das Bremspedal
niedergedrückt
wurden), bei dem die Drehzahl NE zur Bestätigung überprüft wird. Es wird hierin bestimmt,
ob die Drehzahl NE einen vorbestimmten Wert NE1 innerhalb eines vorbestimmten
Zeitraumes TM1 nach dem Motorneustart erreicht hat, nämlich ob „NE ≥ NE1" oder nicht. Wenn
das Verfahren zum ersten Mal zu Schritt 360 vorangeschritten
ist, wird der Motor zum ersten Mal gestartet (bevor er neugestartet
wird). Deswegen ist das Ergebnis in Schritt 360 negativ.
Auf diese Weise schreitet das Verfahren zu Schritt 370,
bei dem der Motormoment-Hinuntervorgang zurückgehalten wird. Das Verfahren
schreitet dann zu Schritt 390, bei dem der Motor neugestartet
wird.
-
In den folgenden Verfahren wird die
Kupplungsdrucksteuerung durchgeführt.
Es wird nämlich in
Schritt 360 bestimmt, wie stark die Drehzahl NE angestiegen
ist. In Schritt 360 wird bestimmt, dass der Motor hochgefahren
ist, wenn NE innerhalb des vorbestimmten Zeitraums TM1 gleich oder
größer als NE1
geworden ist. Das Verfahren schreitet dann zu Schritt 380 voran,
bei dem die Moment-Hinunter-Regelung des Motors durchgeführt wird.
Danach schreitet das Verfahren zu Schritt 390 voran.
-
Obwohl die Drehzahl NE in Schritt 360 überwacht
wird, ist es ebenfalls möglich
eine Drehzahländerungsrate ΔNE zu überwachen.
Mit anderen Worten kann bestimmt werden, dass die Motorgeschwindigkeit
NE plötzlich
angestiegen ist, wenn die Drehzahländerungsrate ΔNE gleich
oder größer als
ein vorbestimmter Wert ΔNE1
geworden ist, nämlich dass
der Motor hochgefahren ist.
-
Beispiele von konkret bekannten Verfahren der
Durchführung
der Moment-Hinunter-Regelung des Motors werden im folgenden erwähnt.
- (a) Mittels der elektronischen Drossel wird
der Öffnungsgrad
des Drosselventils unabhängig
von einem Betätigungsausmaß des Beschleunigers
gesteuert. Durch das Setzen des Öffnungsgrades des
Drosselventils ein wenig kleiner als einen dem Betätigungsausmaß des Beschleunigers entsprechenden
Wert, wird das Motormoment verringert.
- (b) Mittels einer Zündzeitzurückhaltesteuerung des
Motors wird de Treibstoffeinspritzzeit von ihrem optimalen Wert
versetzt, so dass das Motormoment kleiner ist als gewöhnlich.
- (c) Mittels des Treibstoffabschneidens wird das Motormoment
kleiner gemacht als gewöhnlich.
-
Durch das Verhindern, dass das Motormoment
unter Verwendung dieser bekannten Verfahren ansteigt, kann sogar
bei einem Umstand, bei dem das Ansteigen eines Hydraulikdrucks in
der Kupplung tendiert zurückzugehen,
die Vorwärtskupplung C1
bei einer niedrigen Motorgeschwindigkeit in Eingriff sein. Somit
wird es möglich,
eine Verschlechterung der Kupplungslebensdauer zu verhindern, die von
einem Arbeitsanstieg zur Zeit des Eingreifens herrührt.
-
Wenn der Motor bei einem Zustand
neugestartet wird, der anders ist als das Einschalten der Fußbremse
und des Beschleunigers, wird der Moment-Hinuntervorgang des Motors
zurückgehalten. Somit
wird zur Zeit des Losfahrens die auf dem Moment-Hinuntervorgang
beruhende Verzögerung
nie auftreten. Außerdem
wird der Moment-Hinuntervorgang aufgehoben, wenn die Moment-Hinunterbedingungen
nicht erfüllt
sind, nämlich
wenn die Fußbremse
gelöst
ist. Dementsprechend tritt beim Lösen der Bremse zum Losfahren
keine Verzögerung
auf.
-
Der Zeitraum zum Durchführen des
Moment-Hinuntervorgangs kann beschränkt sein auf das, was als Zeitraum
vom Motorneustart zur Vervollständigung
des Eingreifens der Vorwärtskupplung
C1 bestimmt ist.
-
7 zeigt Änderungen
der Motorgeschwindigkeit NE. Hierin zeigt 7 einen Fall, bei dem der Moment-Hinuntervorgang
beim Motorneustart nach der Motoranhaltesteuerung durchgeführt wird,
einen Fall, bei dem der Moment-Hinuntervorgang
nicht beim Motorneustart nach der Motoranhaltesteuerung durchgeführt wird,
und einen Fall, bei dem der Motor mittels eines Zündschlüssels gestartet
wird. Bei dem Fall, bei dem die Motorgeschwindigkeit NE NE1 innerhalb
des vorbestimmten Zeitraums TM1 nach dem Motorneustart erreicht
hat, der dem automatischen Anhalten des Motors folgt, wenn die Moment-Hinunter-Regelung
durchgeführt
wird, befindet sich die Motorgeschwindigkeit NE unterhalb eines
erlaubbaren Werts NE2, der als nicht schädlich für die Kupplungslebensdauer
betrachtet wird.
-
Solange nicht die Moment-Hinunter-Regelung
durchgeführt
wird, überschreitet
jedoch die Motorgeschwindigkeit den erlaubbaren Wert NE2. Wenn die
Vorwärtskupplung
C1 in diesem Zustand in Eingriff ist, verschlechtert sich die Lebensdauer
der Kupplung C1. Um solch ein Problem zu vermeiden, wird die Moment-Hinunter-Regelung
so durchgeführt,
um eine Verschlechterung der Lebensdauer der Vorwärtskupplung
C1 zu verringern.
-
Ein Verfahren zum Durchführen der
Kupplungsdrucksteuerung beim automatischen Motorneustart wird nun
beschrieben werden.
-
Bei einem Fahrzeug, wo solch eine
automatische Anhaltesteuerung des Motors durchgeführt wird,
wird der Motor neugestartet, wenn ein Fahrer die Absicht zeigt,
das Fahrzeug zu fahren, zum Beispiel beim Lösen des Bremspedals oder Niederdrücken des
Beschleunigerpedals. In diesem Fall muss die Kupplung sofort in
Eingriff sein, wenn die Schaltposition eine Laufposition ist.
-
Wie vor kurzem beschrieben wurde,
wird die Ölpumpe
ebenfalls angehalten, wenn der Motor angehalten wird. Auf diese
Weise tritt zu der Vorwärtskupplung
C1 zugeführtes Öl aus dem
Hydraulikweg aus, und verursacht dabei ein Abfallen des Hydraulikdrucks.
Deswegen wird beim Motorneustart die Steuerung durchgeführt, um
so die Kupplung schnell eingreifen zu lassen. Die Details dieser
Steuerung werden im folgenden erklärt.
-
Bei dieser Steuerung wird eine schnelle Druck-Beschleunigungssteuerung
(schnelle Anwendungssteuerung) während
einer frühen
Phase der Ölzufuhr
zu der Vorwärtskupplung
C1 durchgeführt, um
die Vorwärtskupplung
C1 so bald wie möglich
zur Zeit des Motorneustarts eingreifen zu lassen.
-
Um genauer zu sein ist die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung
so programmiert, dass die Steuerung zur Zeit des Starts der Ölzufuhr
für einen vorbestimmten
Zeitraum inklusive Null durchgeführt wird.
Der vorbestimmte Zeitraum wird geändert oder bestimmt, abhängig von
einem Ausmaß des
aus dem Hydraulikweg der oben erwähnten Kupplung C1 ausgeflossenen Öls, oder
einer Öltemperatur
der automatischen Kraftübertragung.
Der Zeitraum zum Durchführen
der Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung
wird abhängig
von einem Ausflussausmaß des Öls oder
einer Öltemperatur
aus dem folgenden Grund geändert.
-
Beim Eingreifen der Kupplung hat
die Drehzahl nämlich
bereits begonnen anzusteigen. Somit kann ein großer Eingreifschock beim Eingreifen
der Vorwärtskupplung
C1 verursacht werden, so lange nicht die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung passend
durchgeführt
wird.
-
Insbesondere wird der Zeitraum zum
Durchführen
der Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung abhängig von einem Ausflussausmaß des Öls geändert. Dies,
da wenn die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung bei einem Zustand
durchgeführt wird,
bei dem das Öl
nicht vollständig
aus dem Hydraulikweg der Vorwärtskupplung
C1 ausgeflossen ist, zum Beispiel, wenn der Motorneustart sofort
nach dem Anhalten davon durchgeführt
wird, die Kupplung C1 plötzlich
eingreift und einen großen
Schock verursacht.
-
Außerdem wird der Zeitraum zum Ändern der
Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung
abhängig
von einer Öltemperatur
aus dem folgenden Grund geändert.
Die Viskosität
des Öls ändert sich
nämlich entsprechend
der Änderung
der Öltemperatur.
Daher ändert
sich die Weise, auf die das Öl
abhängig
von der Öltemperatur
zugeführt
wird, sogar wenn die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung für denselben
Zeitraum durchgeführt
wird.
-
Kurz bedeutet die hier erwähnte „Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung" eine Steuerung zum
Erhöhen
einer Zufuhrrate des Öls,
das zu der Vorwärtskupplung
C1 zugeliefert wird (die vorbestimmte Kupplung). Um die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung
durchzuführen,
können
verschiedene Konstruktionen eingesetzt werden. Zum Beispiel kann
der Drosselgrad eines Drosseldurchtritts in dem zu der Kupplung
führenden
Hydraulikweg zeitweise verringert werden. Stattdessen kann der Drosseldurchtritt
mit einem Bypassdurchtritt bereitgestellt sein, durch den das Öl zu geeigneten
Zeitpunkten zu der Kupplung zugeführt wird. Wahlweise kann ein
Drucksteuerungswert des Hauptregulierventils (dem Ventil zum Anpassen
eines Leitungsdrucks) zeitweise auf ein relativ hohes Niveau gesetzt
werden.
-
Mit Bezug auf 5 beginnt die Ölpumpe 19 beim Motorneustart
zu drehen und Öl
wird zur Seite des Hauptregulierventils 50 geliefert. Ein
durch das Hauptregulierventil 50 angepasster Leitungsdruck wird
eventuell über
das Handventil 54 zu der Vorwärtskupplung C1 übertragen.
-
Wenn das Solenoid 60 das
Schaltventil 58 öffnet,
nachdem es einen Befehl von der Steuerung 7 erhalten hat,
um die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung durchzuführen, wird
der Leitungsdruck PL, der durch das Handventil 54 übertragen
wurde, dann durch die große Öffnung 56 direkt
zu der Vorwärtskupplung
C1 übertragen.
Während
die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung durchgeführt wird, ist
der Akkumulator 70 wegen der Einstellung einer Federkonstante
der Feder 74 nicht in Betrieb.
-
Wenn dann das Solenoid 60 das
Schaltventil 58 abschaltet, nachdem es einen Befehl von
der Steuerung 7 erhalten hat, die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung
abzustellen, wird der Leitungsdruck PL, der durch die große Öffnung 56 übertragen
wurde, langsam durch die kleine Öffnung 64 zu
der Vorwärtskupplung
C1 übertragen.
Bei diesem Zustand wird ein vergleichsweise hoher Druck zu der Vorwärtskupplung
C1 zugeliefert. Deswegen bewegt ein Hydraulikdruck in dem Ölweg 66,
der zu dem Akkumulator 70 führt, den Kolben 72 in 5 nach oben gegen die Feder 74.
Als Ergebnis, während
der Kolben 72 in Bewegung ist, wird der zu der Vorwärtskupplung
C1 zugeführte
Hydraulikdruck zeitweise angehalten anzusteigen, wobei die Vorwärtskupplung
C1 sehr aleichmäßig eingreifen
kann.
-
8 zeigt
Merkmale eines zu der Vorwärtskupplung
C1 zugelieferten Hydraulikdrucks. Mit Bezug auf 8 stellt eine dünne Linie einen Fall dar, bei
dem die Schnelldruckbeschleunigungssteuerung nicht durchgeführt wurde,
und eine dicke Linie stellt einen Fall dar, bei dem die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung
durchgeführt
wurde. Außerdem
bezeichnet ein mit Tschnell markierter Abschnitt einen (vorbestimmten)
Zeitraum während
dem die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung durchgeführt wird. Qualitativ
entspricht der Zeitraum Tschnell einem Zeitraum, während dem
ein Kolben (nicht gezeigt) der Vorwärtskupplung belastet, was Kupplungspaket genannt
wird. Ebenfalls wird dafür
gesorgt, dass der Zeitraum Tschnell einem Zeitraum entspricht, der kurz
davor endet, bevor die Motorgeschwindigkeit NG eine vorbestimmte
Ruhegeschwindigkeit erreicht. Tc und Tc' entsprechen einem Zeitraum, während dem
das Kupplungspaket der Vorwärtskupplung C1
belastet wird, und Tac und Tac' entsprechen
einem Zeitraum, während
dem der Akkumulator 70 in Betrieb ist.
-
Wenn die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung
nicht durchgeführt
wird, wird das Öl
durch einen das Schaltventil 58 umgehenden Weg zugeführt. Somit
verstreicht ein relativ langer Zeitraum Tc', bis die Kupplungspackung des Kolbens
der Vorwärtskupplung
C1 geladen ist. Wenn man der dünnen
in 8 gezeigten Linie
folgt, ist das Eingreifen ungefähr
bei einem Zeitpunkt t2 vollständig.
Jedoch wird die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung gemäß dieser
Ausführungsform
für den
passenden Zeitraum T schnell ausgeführt. Entsprechend kann das
Eingreifen der Vorwärtskupplung
C1 ungefähr bei
einem Zeitpunkt t1 vollendet werden, ohne einen großen Schock
zu verursachen.
-
Wie aus 8 offensichtlich ist, ist eine Zeit Ts
zum Starten der Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung auf eine Zeit
gesetzt, bei der die Drehzahl NE (= die Drehzahl der Ölpumpe 19)
den vorbestimmten Wert NE2 erreicht hat. Mit anderen Worten wird
die Schnelldruckbeschleunigungssteuerung gestartet, wenn bestimmt
ist, dass die Drehzahl NE größer geworden
ist, als der vorbestimmte Wert NE2.
-
Auf diese Weise wird die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung
nicht zugleich mit einem Befehl Tcom zum Motorneustart gestartet.
Zusätzlich wird
die Zeit zum Start der Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung ausgehend
von der Drehzahl NE eingestellt, anstelle einen Zähler zu
verwenden. Dies deswegen, da ein Zeitraum T1, der erforderlich ist, damit
die Drehzahl NE des Motors 1 ein wenig über Null ansteigt, (um ungefähr NE2 zu
erreichen) sich abhängig
von den Umständen,
bei denen das Fahrzeug reist, ändert.
-
9 zeigt
die Beziehung zwischen Merkmalen zum Entleeren der Hydraulikflüssigkeit
aus der Vorwärtskupplung
C1 und der Drehzahl NE (= Drehzahl der Ölpumpe).
-
Bei dieser Ausführungsform beginnt die Drehzahl
NE allmählich
bei einem Zeitpunkt t12 mit einer leichten Verzögerung T12 abzufallen, wenn
ein Befehl den Motor anzuhalten zu einem Zeitpunkt t11 ausgegeben
wird.
-
Andererseits, betreffend die Entleerungsmerkmale
der Vorwärtskupplung
C1 wird, nachdem ein Befehl den Motor 1 zu stoppen zu dem
Zeitpunkt t11 ausgegeben wurde (sogar wenn die Drehzahl der Ölpumpe 19 auf
gleiche Weise wie die Drehzahl NE gefallen ist), ein Hydraulikdruck
in der Vorwärtskupplung
C1 erhalten, wie für
einen ein wenig längeren Zeitraum
T13. Dann beginnt der Hydraulikdruck plötzlich bei einem Zeitpunkt
t13 zu fallen.
-
Unter der Bedingung, dass die Öltemperatur unverändert bleibt,
stellen solche Merkmale einen relativ hohen Grad der Reproduzierbarkeit
für verschiedene
Fahrzeuge dar. Auf diese Weise ist es möglich zu bestimmen, wie viel Öl derzeit
aus dem Hydraulikweg 66 ausgeflossen ist, wenn es klar
ist, wie viel Zeit nach der Ausgabe eines Befehls den Motor anzuhalten
verstrichen ist.
-
Dementsprechend, während die
aus 9 bekannten Merkmale
berücksichtigt
werden, wird der (vorbestimmte) Zeitraum Tschnell zum Durchführen der
Schnelldruck-Beschleunigungskontrolle
verändert
oder ausgehend von einem Zeitraum Tstop bestimmt, der mit der Ausgabe
eines Befehls den Motor anzuhalten beginnt, und mit der Ausgabe
eines Befehls den Motor neu zu starten endet. Auf diese Weise wird
die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung gemäß einem Ausflussausmaß des Öls zur Zeit
des Motorneustarts durchgeführt,
sogar wenn der Motor sofort nach dessen automatischer Anhaltung
neu gestartet wurde. Deswegen ist es möglich einen Eingreifschock
auf sein minimal mögliches
Niveau zu beschränken.
Der Zeitraum kann durch das Berücksichtigen
von sowohl dem Ausflussausmaß des Öls als auch
der Öltemperatur
eingestellt werden. Dies deswegen, da sich die Viskosität des Öls abhängig von
der Öltemperatur
verändert.
-
Bei der zuvor erwähnten Ausführungsform wird der Moment-Hinuntervorgang des
Motors bei dem Fall durchgeführt,
bei dem der Motor unter dem Zustand neu gestartet wird, dass der
Beschleuniger eingeschaltet wurde, während die Fußbremse
ein ist. Der Moment-Hinuntervorgang des Motors kann jedoch bei dem
Fall durchgeführt
werden, bei dem der Motor unter der Bedingung neu gestartet wird,
dass der Beschleuniger eingeschaltet wurde, während die Handbremse eingeschaltet
war. Die Moment-Hinuntersteuerung kann nämlich bei dem Fall durchgeführt werden,
bei dem der Motor unter der Bedingung neu gestartet wird, dass der
Beschleuniger eingeschaltet wurde, während eine Art von Bremskraft
auf das Fahrzeug angewendet wurde.
-
Wahlweise kann der Moment-Hinuntervorgang
unabhängig
davon ob die Bremse ein oder aus ist durchgeführt werden, wenn ein Hochfahren
des Motors zum Zeitpunkt des Motorneustarts erfasst wurde. In diesem
Fall kann das Auftreten eines Hochfahrens des Motors ausgehend von
der Drehzahl NE erfasst werden, wie aus Schritt 360 ersichtlich
ist, oder ausgehend von der Drehzahländerungsrate ΔNE.
-
Während
die vorliegende Erfindung mit Bezug auf das beschrieben wurde, was
derzeit als dessen bevorzugte Ausführungsform betrachtet wird, muss
verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die
offenbarte Ausführungsform
oder Konstruktion beschränkt
ist. Im Gegensatz ist beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung
viele Abänderungen
und ähnliche
Anordnungen abdeckt. Verschiedene Elemente der offenbarten Erfindung
sind in verschiedenen Kombinationen und Anordnungen gezeigt, die
beispielhaft sind.
-
Bei einer Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung,
bei der ein Motor (1) automatisch angehalten wird, wenn
vorbestimmte Motoranhaltevorrichtungen erfüllt sind, und wobei der Motor
(1), der automatisch gestoppt wurde, neu gestartet wird,
wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen erfüllt sind, wird eine Moment-Hinunter-Regelung
des Motors (1) durchgeführt
(Schritt 380), nur wenn der Motor (1) unter der
Bedingung (Schritt 340 und 350), dass ein Beschleuniger
eingeschaltet wurde, während
eine Fußbremse
ein ist, neu gestartet. Auf diese Weise ist es möglich eine Verschlechterung
der Lebensdauer einer Kupplung (C1) zu verhindern, ohne eine nachteilige
Verantwortung zum Zeitpunkt des Losfahrens zu bewirken.