DE69912190T2

DE69912190T2 - Stopsteuervorrichtung eines Kraftfahrzeugsmotors

Info

Publication number: DE69912190T2
Application number: DE69912190T
Authority: DE
Inventors: Tabata Toyota-shi Aichi-ken Atsushi; Nagano Toyota-shi Aichi-ken Shuji
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-06-04
Filing date: 1999-06-02
Publication date: 2004-08-05
Anticipated expiration: 2019-06-03
Also published as: JP3633282B2; JPH11351001A; DE69912190D1; EP0962651A1; EP0962651B1

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuganhalteregelungsvorrichtung und ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 beziehungsweise 8, wobei ein Motor automatisch angehalten wird, wenn vorbestimmte Motoranhaltebedingungen erfüllt sind, und wobei der automatisch angehaltene Motor wieder gestartet wird, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen erfüllt sind.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Als gewöhnlichen Stand der Technik offenbart zum Beispiel JP-A-8-193531 ein Fahrzeug, bei dem ein Motor automatisch angehalten wird, um so Treibstoff zu sparen, die Abgasemission zu verringern, Geräusche oder Ähnliches zu dämpfen, wenn das Fahrzeug zu fahren aufhört und vorbestimmte Motoranhaltebedingungen erfüllt sind.
Bei solch einem Fahrzeug wird der Motor sofort wieder gestartet, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen erfüllt sind, wenn ein Fahrer die Absicht das Fahrzeug zu fahren zeigt, indem er ein Beschleunigerpedal hinunterdrückt.
Bei einem Fahrzeug, in dem eine hydraulische automatische Kraftübertragung eingebaut ist, wird eine mit dem Motor gekuppelte Ölpumpe ebenfalls angehalten, wenn ein Motor angehalten wird. Aus diesem Grund wird zum Beispiel Öl, das zu einer vorwärtigen Kupplung der automatischen Kraftübertragung geliefert wurde, aus einem Ölweg herauslecken, und dabei einen Abfall des Hydraulikdrucks verursachen. Deswegen ist beim Neustart des Motors die vorwärtige Kupplung, die während einem Vorwärtsfahrzustand des Fahrzeuges in Eingriff sein sollte, noch immer nicht in Eingriff.
Dementsprechend wird beim Neustarten des Motors gleichzeitig ein Befehl abgegeben, diese Kupplung in Eingriff zu bringen. Bis die Kupplung jedoch in Eingriff ist, wird ein Beschleunigerpedal hinuntergedrückt, als ob es sich in einem neutralen Zustand befinden würde. Auf diese Weise befindet sich die Kupplung in Eingriff, wenn der Motor hochfährt, wobei ein Eingreifschock verursacht wird. Als Ergebnis erhöht sich das durch die Kupplung durchgeführte Arbeitsausmaß, was sich nachteilig auf die Lebensdauer der Kupplung auswirken kann.
Um solch ein Problem zu umgehen, ist gemäß dem in der oben erwähnten Patentveröffentlichung offenbarten Stand der Technik der Öffnungsgrad eines Drosselventils beschränkt, bis der Motor eine Ruhegeschwindigkeit erreicht, unabhängig von dem Niederdrückausmaß des Beschleunigers, wenn der Motor unter der Bedingung neugestartet wird, dass der Beschleuniger in einem angehaltenen Zustand des Motors eingeschaltet wurde. Auf diese Weise wird eine Regelung zum Verhindern eines Anwachsen des Motormoments (Moment-Hinunter-Regelung) durchgeführt.
In dem Fall, bei dem der Motor in dem Zustand neugestartet wird, dass der Beschleuniger eingeschaltet ist, reflektiert der Motorneustart jedoch genau die Absicht des Fahrers loszufahren. Wenn in diesem Fall die Moment-Hinunter-Regelung bedingungslos durchgeführt wird, kann zum Zeitpunkt des Losfahrens eine Verzögerung entstehen. Wenn die Moment-Hinunter-Regelung immer durchgeführt wird, kann ein großer Nachteil verursacht werden, wie zum Beispiel eine Verzögerung beim Losfahren in Erwiderung auf eine Betätigung des Beschleunigers.
Als weiterer Stand der Technik offenbart JP 59173559 A ein Verfahren zum Verhindern eines plötzlichen Ansteigens der Drehzahl eines Motors, wobei von der Startzeit eines Motors unter dem vollständig geschlossenen Zustand eines Drosselventils, ein Ausmaß einer Änderung in der Drehzahl eines Motors bei Intervallen eines gegebenen Zeitraumes gefunden wird, und eine Zündung bei einem optimalen Zündungsführungswinkel durchgeführt wird, wenn das Ergebnis unter einem gegebenen Wert ist, und auf eine Weise, um eine durch einen Winkel gegebene Zündzeit zu verzögern, wenn sie den gegebenen Wert überschreitet.
Zusammenfassung der Erfindung
Unter Betrachtung der oben beschriebenen Umstände zielt die vorliegende Erfindung darauf, eine Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung und ein -verfahren bereitzustellen, das in der Lage ist, eine Verschlechterung der Lebensdauer einer Kupplung zu verhindern, ohne die Verantwortung zur Abfahrzeit negativ zu beeinflussen.
Die oben beschriebene Aufgabe wird durch eine Kombination der in den unabhängigen Ansprüchen genannten Merkmale gelöst. Die abhängigen Ansprüche offenbaren weitere vorteilhafte Ausführungen der vorliegenden Erfindung.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung bereitgestellt, wobei ein Motor automatisch angehalten wird, wenn vorbestimmte Motoranhaltebedingungen erfüllt sind, und wobei der automatisch gestoppte Motor neu gestartet wird, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen erfüllt sind. Diese Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung ist gekennzeichnet durch das Aufweisen einer Einrichtung zum Erfassen, ob der Motorneustart aus dem Einschalten eines Beschleunigers herrührt oder nicht, einer Einrichtung zum Erfassen ob das Fahrzeug gebremst ist oder nicht, und einer Einrichtung zum Ändern des Motormoments. Die Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung ist außerdem dadurch gekennzeichnet, dass eine Moment-Hinunter-Regelung durchgeführt wird, um so das Motormoment in einem Fall zu verringern, bei dem der Motor neu gestartet wird, wenn eine der vorbestimmten Motorneustartbedingungen erfüllt ist, nämlich unter der Bedingung, dass der Beschleuniger eingeschaltet ist, während das Fahrzeug gebremst ist.
Wenn der Motor unter der Bedingung neu gestartet wird, dass der Beschleuniger während des automatischen Anhaltens des Motors eingeschaltet ist, beginnt die Kupplung sofort in Eingriff zu sein. Bis der Eingriff der Kupplung vollständig ist, ist der Beschleuniger jedoch hinuntergedrückt, als ob er sich in einem neutralen Zustand befinden würde. Somit kann der Motor hochfahren und ein zu der Kupplung übertragenes Moment kann ansteigen. Um bei dem Fall, bei dem der Motor unter der Bedingung neu gestartet wird, dass der Beschleuniger eingeschaltet ist, solch ein Phänomen zu vermeiden, wird das Einbringen der Moment-Hinunter-Regelung in Betracht gezogen. Wenn jedoch die Moment-Hinunter- Regelung bedingungslos durchgeführt wird sobald der Motor neu gestartet wird (der Motor wird jedes Mal unter dem Zustand neu gestartet, dass der Beschleuniger eingeschaltet ist), wird der Vorgang des Wiederherstellens des Motors aus dem automatisch angehaltenen Zustand verzögert, was ein Gefühl einer Verzögerung beim Losfahren in Erwiderung auf eine Betätigung des Beschleunigers bewirkt.
Wenn man diese Tatsache berücksichtigt, wird die Moment-Hinunter-Regelung gemäß der vorliegenden Erfindung nur durchgeführt, wenn eine schnelle Reaktion beim Neustarten des Motors unter dem Zustand, dass der Beschleuniger während eines automatisch gebremsten Zustandes des Motors (das heißt unter einem speziell eingeschränkten Zustand) nicht verlangt ist.
Die vorliegende Erfindung wurde durchdacht, indem sie auf die Tatsache konzentriert war, dass wenn das Moment während des Hochfahrens des Motors angestiegen ist, insbesondere in einem gebremsten Zustand des Fahrzeuges, das durch die Kupplung zur Zeit des Eingreifens durchgeführte Arbeitsausmaß auf solch ein Ausmaß ansteigt, dass die Lebensdauer der Kupplung sich verschlechtert.
Während die Bremse eingeschaltet ist, gibt es nämlich keine aus der Fahrzeugbewegung herrührende Verteilung der Energie (die Drehzahl auf einer Ausgangsseite der Kupplung bleibt null). Deswegen steigt das durch die Kupplung durchgeführte Arbeitsausmaß zum Zeitpunkt des Eingreifens drastisch an, so dass die Lebensdauer der Kupplung sich verschlechtert. Um solch einen Missstand zu überwinden, wird die Moment-Hinunter-Regelung zur Zeit des Motorneustarts durchgeführt, nicht bei dem Zustand, dass der Beschleuniger eingeschaltet ist, sondern bei dem Zustand, dass der Beschleuniger während eines gebremsten Zustands des Fahrzeugs eingeschaltet wurde. Auf diese Weise wird das Arbeitsausmaß beim Eingreifen der Kupplung verringert, und es wird verhindert, dass die Lebensdauer der Kupplung verschlechtert wird.
Nebenbei wird die Moment-Hinunter-Regelung bei einem besonderen Zustand durchgeführt, nämlich bei dem Zustand dass das Fahrzeug gebremst ist. Mit anderen Worten wird die Moment-Hinunter-Regelung in dem Fall nicht durchgeführt, bei dem der Motor durch das Einschalten des Beschleunigers neu gestartet wird, während das Fahrzeug nicht gebremst ist. Auf diese Weise kann die Kupplung eingreifen und das Fahrzeug kann beginnen sich mit einer hohen Reaktion zu bewegen, so dass der Fahrer niemals ein Gefühl einer Verzögerung beim Losfahren in Erwiderung auf eine Betätigung des Beschleunigers fühlt.
In diesem Fall kann entweder eine reguläre Bremse (eine Fußbremse) oder eine Handbremse (eine Seitenbremse) als Bremseinrichtung des Fahrzeugs eingesetzt werden.
Nicht zu erwähnen ist der Fall, bei dem der Fahrer beabsichtigt die Fußbremse hinunterdrückt, sogar wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal hinunterdrückt, ohne zu realisieren, dass die Handbremse immer noch eingeschaltet ist, bei dem die vorliegende Erfindung anwendbar ist. Wenn die Bremse nämlich ein ist, gibt es keine Notwendigkeit wegen eines in dem Fahrer entstehenden Gefühls der Ineffektivität beunruhigt zu sein. Deswegen ist eine der Bedingungen zur Durchführung der Moment-Hinunter-Regelung, dass die Bremse eingeschaltet ist.
Es ist nicht besonders bestimmt, wann die Moment-Hinunter-Regelung abzustellen ist. Wenn man jedoch den Grund der vorliegenden Erfindung berücksichtigt, kann der Zustand zum Beenden der Moment-Hinunter-Regelung einer der folgenden sein: 1) dass das Ausschalten der Bremse erfasst wurde, 2) dass das Ausschalten des Beschleunigers erfasst wurde, 3) dass das vollständige Eingreifen der Kupplung erfasst wurde, und 4) dass ein Zähler bis zu einem Zeitpunkt hochgezählt hat, bei dem das Eingreifen der Kupplung als vollständig bestimmt ist.
Gemäß dem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird beim Neustarten des Motors, nachdem der Motor automatisch gestoppt wurde, die Moment-Hinunter-Regelung nur durchgeführt, wenn es absolut notwendig ist. Deswegen ist es möglich zu verhindern, dass die Lebensdauer der Kupplung sich verschlechtert, ohne die Reaktion beim Losfahren negativ zu beeinflussen.
Bevorzugt ist ebenfalls eine Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung bereitgestellt, bei der ein Motor automatisch angehalten wird, wenn vorbestimmte Motoranhaltebedingungen erfüllt sind, und wobei der automatisch gestoppte Motor neu gestartet wird, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen erfüllt sind. Diese Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung ist gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Erfassen einer Motorgeschwindigkeit und eine Einrichtung zum Ändern des Motormoments. Die Fahrzeugmotoranhaltevorrichtung ist außerdem dadurch gekennzeichnet, dass eine Moment-Hinunter-Regelung durchgeführt wird, um so das Motormoment zu verringern, wenn eine Drehzahl zum Zeitpunkt des Motorneustarts einen vorbestimmten Wert überschritten hat, bevor ein vorbestimmter Zeitpunkt verstrichen ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Moment-Hinunter-Regelung des Motors durchgeführt, wenn die Drehzahl zu der Zeit des Motorneustarts den vorbestimmten Wert überschritten hat, bevor der vorbestimmte Zeitraum verstrichen ist. Auf diese Weise kann das zuvor erwähnte Problem gelöst werden.
Darüber hinaus ist es gemäß der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass ebenfalls eine Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung bereitgestellt ist, bei der ein Motor automatisch angehalten wird, wenn vorbestimmte Motoranhaltebedingungen erfüllt sind, und wobei der automatisch angehaltene Motor neu gestartet wird, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen erfüllt sind. Diese Fahrzeugmotoranhaltevorrichtung ist gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Erfassen einer Drehzahländerungsrate und einer Einrichtung zum Ändern des Motormoments. Die Fahrzeugmotoranhaltevorrichtung ist außerdem dadurch gekennzeichnet, dass die Moment-Hinunter-Regelung durchgeführt wird, um das Motormoment zu verringern, wenn eine Drehzahländerungsrate zum Zeitpunkt des Motorneustarts einen vorbestimmten Wert überschritten hat.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Moment-Hinunter-Regelung des Motors durchgeführt, wenn die Drehzahländerungsrate zum Zeitpunkt des Motorneustarts den vorbestimmten Wert überschritten hat. Auf diese Weise kann das zuvor erwähnte Problem gelöst werden.
Die oben erwähnten bevorzugten Merkmale der vorliegenden Erfindung wurden auf eine Weise konzentriert, bei der der Motor hochfährt. Mit anderen Worten wird die Moment-Hinunter-Regelung des Motors durchgeführt, wenn die Drehzahl des Motors plötzlich anzusteigen beginnt, wobei das Hochfahren des Motors verhindert wird, das Arbeitsausmaß beim Eingreifen der Kupplung verringert wird, und die Lebensdauerverschlechterung der Kupplung verhindert ist.
Gemäß der oben beschriebenen Erfindung kann die Moment-Hinunter-Regelung bevorzugt durchgeführt werden, um so das hinuntergeregelte Motormoment niedriger zu machen, als einen einem Niederdrückausmaß des Beschleunigers entsprechenden Wert.
Wie aus einer später beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung offensichtlich werden wird, können die zuvor erwähnten Merkmale miteinander kombiniert und praktisch eingesetzt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorangehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen offensichtlich werden, wobei:
1 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel der Inhalte der Fahrzeugmotoranhalteregelung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 eine Systemanordnung eines Motorfahrgeräts eines Fahrzeugs zeigt, auf das die vorliegende Erfindung angewendet ist;
3 eine schematische Ansicht der Anordnung einer automatischen Kraftübertragung des Fahrzeugs ist;
4 Eingreifzustände von entsprechenden Reibungseingreifsvorrichtungen in der automatischen Kraftübertragung für entsprechende Schaltpositionen zeigt;
5 ein Hydraulikkreislaufdiagramm ist, das einen wesentlichen Teil einer Hydraulikdrucksteuerungsvorrichtung zum Durchführen einer Schnelldruck-Anstiegssteuerung zeigt, die einer der Steuerungsvorgänge ist, die in der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden;
6 ein Verhältnis zwischen von in ein ECU (elektronische Steuerungseinheit) ein- und davon ausgegebenen Signalen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
7 Änderungen der Drehzahl zeigt, wenn die Steuerung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
8 ein Diagramm ist, das Ölzufuhrmerkmale und Ähnliches einer Vorwärtskupplung entlang einer Zeitachse zeigt; und
9 ein Diagramm ist, das ein Verhältnis zwischen einer ausgeflossenen Menge Öl und der Drehzahl (Drehzahl einer Ölpumpe) gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun genau mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. In einem Fahrzeugantriebssystem, wie es aus 2 ersichtlich ist, wird gemäß dieser Ausführungsform ein Motor automatisch angehalten, wenn vorbestimmte Anhaltebedingungen erfüllt sind, und der automatisch angehaltene Motor wird neu gestartet, wenn vorbestimmte Neustartbedingungen erfüllt sind. Insbesondere zu der Zeit des Motorneustarts, bei dem Fall, bei dem der Motor durch das Niederdrücken eines Beschleunigerpedals neu gestartet wird, während eine Fußbremse niedergedrückt ist, (in dem Fall, bei dem der angehaltene Motor in einem Zustand neu gestartet wird, bei dem sowohl das Beschleunigerpedal als auch die Bremse niedergedrückt sind), ist das Motormoment niedriger als ein normaler Wert (entsprechend dem Niederdrückausmaß des Beschleunigerpedals), um die Kupplungen zu schützen.
Mit Bezug auf 2 sind ein Motor 1 und eine automatische Kraftübertragung 2 in einem Fahrzeug eingebaut. Ein Motorgenerator (MG) 3, der als ein Motor zum Neustarten des Motors 1 und als Generator dient, ist über Kupplungen 26 und 28 und einen Verzögerungsmechanismus R an eine Kurbelwelle 1a des Motors 1 gekuppelt. Durch das Steuern des Eingreifens und Lösens der Kupplung 28 kann der Kupplungszustand zwischen dem Motor 1 und dem Motorgenerator 3 geschaltet werden. Außerdem ist ein Motoranlasser getrennt von dem Motorgenerator 3 bereitgestellt. Zu der Zeit des Motorstarts können sowohl der Anlasser als auch der Motorgenerator 3 verwendet werden, oder bei einer ausgesprochen niedrigen Temperatur kann ausschließlich der Anlasser verwendet werden.
Der Verzögerungsmechanismus R ist von einer Planetengetriebebauart und hat ein Sonnenrad 33, einen Träger 34 und ein Ringrad 35. Der Verzögerungsmechanismus R ist zwischen dem Motorgenerator 3 und der Kupplung 28 über eine Bremse 31 und eine Einwegkupplung 32 dazwischen gelagert.
Eine Ölpumpe 19 für die automatische Kraftübertragung 2 ist direkt über eine Kupplung 26 und eine Kupplung 29 an die Kurbelwelle 1a des Motors 1 gekuppelt. Durch das Steuern des Eingreifens und Lösens von der Kupplung 29 kann der Kupplungszustand zwischen dem Motor 1 und dem Motorgenerator 3 geschalten werden. Wahlweise kann eine Ölpumpe 19' an den Motorgenerator 3 über die Kupplung 27 gekuppelt sein, wie in der Konstruktion, die durch punktierte Linien P in 2 enthalten ist, so dass Öl durch besondere Einlass- und Auslassleitungen 24 und 25 zu der automatischen Kraftübertragung 2 zugeführt werden kann. In der automatischen Kraftübertragung 2 sind eine bekannte Vorwärtskupplung C1, die während eines Vorwärtslaufzustandes in Eingriff ist, eine Rückwärtskupplung C2, die während eines Rückwärtslaufzustandes in Eingriff ist, und ähnliche vorgesehen.
Ein Wechselrichter 4 ist elektrisch mit dem Motorgenerator 3 verbunden. Mittels eines Schaltvorganges ermöglicht es der Wechselrichter 4, eine elektrische Energieversorgung von einer als Stromquelle dienenden Batterie 5 zu dem Motorgenerator 3 zu wechseln, um so die Drehzahl des Motorgenerators 3 zu ändern. Außerdem führt der Wechselrichter 4 einen Schaltvorgang durch, um so die Batterie 5 mit elektrischer Energie von dem Motorgenerator 3 aufzuladen.
Eine Steuerung 7 führt die Steuerung zum Eingreifen und Lösen der Kupplungen 26, 27, 28 und 29 und die Steuerung zum Schalten des Wechselrichters 4 durch. Signale von einem automatischen Anhaltelaufmodus- (im folgenden als „Öko-Laufmodus" bezeichnet) Schalter 40 und einem Fußbremsenschalter 47 und Ähnliches werden in die Steuerung 7 eingegeben. Pfeile in den Zeichnungen bezeichnen entsprechende Signalleitungen. Außerdem ist die Steuerung 7 mit einem ECU (elektronische Steuereinheit) 80 verbunden, die den Motor, die automatische Kraftübertragung und Ähnliches steuert.
Ein konkretes Beispiel eines automatischen Kraftübertragungssystems in der zuvor erwähnten automatischen Kraftübertragung 2 wird nun beschrieben. 3 ist ein Blockdiagramm der automatischen Kraftübertragung 2.
Die automatische Kraftübertragung 2 ist mit einem Momentenumwandler 111, einem Nebengeschwindigkeitsänderungsabschnitt 112 und einem Hauptgeschwindigkeitsänderungsabschnitt 113 vorgesehen. Der oben erwähnte Momentenumwandler 111 ist mit einer sperrbaren Kupplung 124 bereitgestellt. Die sperrbare Kupplung 124 ist zwischen einer vorderen Abdeckung 127, die mit einem Pumpenimpeller 126 und einem Teil (Nabe) 129 gemeinsam ausgebildet ist, an die ein Turbinenläufer 128 integriert angebracht ist.
Die Kurbelwelle 1a des Motors 1 ist mit der vorderen Abdeckung 127 gekuppelt. Eine Eingangswelle 130, die an den Turbinenläufer 128 gekuppelt ist, ist an einen Träger 132 eines Overdrive-Planetengetriebemechanismus 131 gekuppelt, der den Nebengeschwindigkeitsänderungsabschnitt 112 bestimmt.
Zwischen einem Sonnenrad 133 und dem Träger 132 des Planetengetriebemechanismus 131 sind eine Kupplung C0 und eine Einwegkupplung F0 bereitgestellt. Die Einwegkupplung F0 ist in Eingriff, wenn das Sonnenrad 133 positiv, relativ zu dem Träger 132 dreht (wenn das Sonnenrad 133 in einer Drehrichtung der Eingangswelle 130 dreht).
Andererseits ist eine Bremse B0 bereitgestellt, um die Drehung des Sonnenrades 133 ausgewählt zu stoppen. Außerdem ist ein Ringrad 134, das ein Ausgangselement des Nebengeschwindigkeitsänderungsabschnitts 112 ist, mit einer Zwischenwelle 135 verbunden, die ein Eingangselement des Hauptgeschwindigkeitsänderungsabschnitts 113 ist.
Bei dem Nebengeschwindigkeitsänderungsabschnitt 112 dreht der gesamte Planetengetriebemechanismus 131 zusammen, bei einem Zustand, bei dem die Kupplung C0 oder die Einwegkupplung F0 in Eingriff ist. Auf diese Weise dreht die Zwischenwelle 135 mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Eingangswelle 130. Außerdem wird die Geschwindigkeit des Ringrades 134 relativ zu der Eingangswelle 130 erhöht und dreht positiv, bei einem Zustand, bei dem das Sonnenrad 133 durch das Eingreifen der Bremse B0 in der Drehung angehalten wird. Es kann nämlich ein Zweistufenschaltvorgang zwischen hohen und niedrigen Stufen in dem Nebengeschwindigkeitsänderungsabschnitt 112 gesetzt werden.
Der zuvor erwähnte Hauptgeschwindigkeitsänderungsabschnitt 113 ist mit drei Sätzen von Planetengetriebemechanismen 140, 150 und 160 bereitgestellt. Diese Planetengetriebemechanismen 140, 150 und 160 sind aneinander gekuppelt wie folgt. Es ist nämlich ein Sonnenrad 141 des ersten Planetengetriebemechanismus 140 zusammen mit einem Sonnenrad 151 des zweiten Planetengetriebemechanismus 150 gekuppelt. Nebenbei ist ein Ringrad 143 des ersten Planetengetriebemechanismus 140, ein Träger 152 des zweiten Planetengetriebemechanismus 150 und ein Träger 162 des dritten Planetengetriebemechanismus 160 aneinander gekuppelt. Außerdem ist eine Ausgangswelle 170 an den Träger 162 des dritten Planetengetriebemechanismus 160 gekuppelt. Darüber hinaus ist ein Ringrad 153 des zweiten Planetengetriebemechanismus an ein Sonnenrad 161 des dritten Planetengetriebemechanismus 160 gekuppelt.
Bei einem Getriebezug des Hauptgeschwindigkeitsänderungsabschnitts 113 können eine Rückwärtsstufe und vier Vorwärtsstufen eingestellt werden, wobei Kupplungen und Bremsen dafür bereitgestellt sind wie folgt.
Es ist nämlich die Vorwärtskupplung C1 zwischen der Zwischenwelle 135 einerseits und dem Ringrad 153 des zweiten Planetengetriebemechanismus 150 und dem Sonnenrad 151 des dritten Planetengetriebemechanismus 160 andererseits bereitgestellt. Außerdem ist eine Kupplung C2, die auf der Rückwärtsstufe in Eingriff ist, zwischen der Zwischenwelle 135 einerseits und dem Sonnenrad 141 des ersten Planetengetriebemechanismus 140 und dem Sonnenrad 151 des zweiten Planetengetriebemechanismus 150 andererseits bereitgestellt.
Eine Bremse B1 ist vorgesehen, die die Drehung des Sonnenrades 141 des ersten Planetengetriebemechanismus 140 und des zweiten Sonnenrades 151 des zweiten Planetengetriebemechanismus 150 anhält. Außerdem sind eine Einwegkupplung F1 und eine Bremse B2 in Serie zwischen den Sonnenrädern 141 und 151 und einem Gehäuse 171 angeordnet. Die Einwegkupplung F1 ist in Eingriff, wenn die Sonnenräder 141 und 151 umgekehrt drehen wollen (entgegengesetzt zu einer Drehrichtung der Eingangswelle 135).
Eine Bremse B3 ist zwischen einem Träger 142 des ersten Planetengetriebemechanismus 140 und dem Gehäuse 171 bereitgestellt. Außerdem sind eine Bremse 84 und eine Einwegkupplung F2 parallel gegenüber zu dem Gehäuse 171 angeordnet, die Elemente zum Anhalten eines Ringrades 163 des dritten Planetengetriebemechanismus 160 sind. Die Einwegkupplung 162 ist in Eingriff, wenn das Ringrad 163 umgekehrt drehen soll.
Als Ergebnis kann die zuvor erwähnte automatische Kraftübertragung 2 Geschwindigkeitsänderungsvorgänge zwischen einer Rückwärtsstufe und fünf Vorwärtsstufen durchführen.
4 zeigt eine Eingreifvorgangskarte von entsprechenden Kupplungen und Bremsen (Reibungseingreifvorrichtungen) zum Einstellen dieser Geschwindigkeitsänderungszustände. Bezugnehmend auf 4 bedeutet O einen Ein reifzustand
bedeutet einen Eingreifzustand, der nur eingeführt ist, wenn eine Motorbremse sichergestellt sein sollte, Δ bedeutet einen Eingreifzustand, der eingeführt ist, unabhängig von der Kraftübertragung, und ein Leerzeichen bedeutet einen gelösten Zustand.
Bezugnehmend auf 3 sind Solenoidventile S1, S2, S3, S4, SLN, SLT und SLU in einer Hydraulikdrucksteuervorrichtung 6 ausgehend von Anweisungen des ECU 80 antreibend gesteuert, wobei die entsprechenden Kupplungen und Bremsen (Reibungseingreifvorrichtungen) in Eingriff oder gelöst sind.
Es muss hier angemerkt werden, dass S1, S2 und S3 Solenoidventile für Schiebevorgänge bezeichnen, S4 ein Solenoidventil für einen Motorbremsvorgang bezeichnet, SLN ein Solenoidventil zum Steuern des Rückdrucks eines Akkumulators bezeichnet, SLT ein Solenoidventil zum Kontrollieren des Leitungsdrucks bezeichnet, und SLU ein Solenoidventil für einen Versperrvorgang bezeichnet.
Die ECU 80 ist mit der Steuerung 7 für den zuvor erwähnten Motorgenerator 3 verbunden. Signale aus verschiedenen Sensorgruppen 90 werden in die ECU 80 eingegeben, die dann die Solenoidventile und ähnliches steuert, so dass die entsprechenden Kupplungen und Bremsen (Reibungseingreifvorrichtungen) in Eingriff oder gelöst sein können.
Eine Konstruktion zum Eingreifen der Vorwärtskupplung C1 in der oben erwähnten automatischen Kraftübertragung 2 wird nun beschrieben werden. 5 ist ein Hydraulikkreislaufdiagramm und zeigt einen wesentlichen Teil der Konstruktion zum Eingreifen der Vorwärtskupplung C1 in die Hydrauliksteuervorrichtung der automatischen Kraftübertragung. Da die gleiche Konstruktion ebenfalls auf die Rückwärtskupplung C2 angewendet werden kann, wird die Beschreibung davon ausgelassen.
Ein Leitungsdrucksteuerungssolenoid 52 steuert ein Hauptregulierventil 50, das einen durch die Ölpumpe 19 erzeugten Originaldruck auf einen Leitungsdruck PL anpasst. Der Leitungsdruck PL wird von einem Handventil 54 übertragen. Das Handventil 54 ist mechanisch mit einem Schaltventil 44 verbunden. In diesem Fall überträgt das Handventil 54 den Leitungsdruck PL zu der Vorwärtskupplung C1, wenn eine Vorwärtsposition, wie zum Beispiel eine D-Position, eine erste (L) oder zweite Handpositiön oder ähnliches ausgewählt ist.
Eine große Öffnung 65 und ein Schaltventil 58 sind zwischen dem Handventil 54 und der Vorwärtskupplung C1 dazwischengelagert. Ein Solenoid 60 steuert das Schaltventil 58, das dann ausgewählt durch die große Öffnung 56 durchgetretenes Öl zu der Vorwärtskupplung C1 zuführt, oder das Öl abschneidet.
Beim Umgehen des Schaltventils 58 sind eine Kontrollkugel 62 und eine kleine Öffnung 64 zueinander parallel angeordnet. Wenn das Schaltventil 58 durch das Solenoid 60 abgeschalten wird, erreicht das durch die große Öffnung 56 durchgetretene Öl die Vorwärtskupplung C1 über die kleine Öffnung 64. Die Kontrollkugel 62 wirkt so, dass Hydraulikflüssigkeit in der Vorwärtskupplung C1 gleichmäßig entleert wird.
Ein Akkumulator 70 ist in einem Ölweg 66 zwischen dem Schaltventil 58 und der Vorwärtskupplung C1 über die öffnung 68 vorgesehen. Der Akkumulator 70, der mit einem Kolben 72 und einer Feder 74 bereitgestellt ist, wirkt so, dass wenn Öl zu der Vorwärtskupplung C1 geliefert wird, ein bestimmter Hydraulikdruck für eine Weile beibehalten wird, der durch die Feder 74 bestimmt ist. Auf diese Weise dämpft der Akkumulator 70 einen Schock, der im Wesentlichen durch das Eingreifen der Vorwärtskupplung C1 erzeugt wird. 6 zeigt, wie Signale zu oder aus dem ECU 80 einbeziehungsweise ausgegeben werden.
Verschiedene in der linken Seite von 6 gezeigte Signale, wie zum Beispiel Signale, die sich auf eine Motorgeschwindigkeit NE beziehen, auf eine Motorkühlmitteltemperatur und auf einen Zustand eines Zündschalters, Signale die sich auf ein SOC (Ladezustand)-Ausmaß von in der Batterie gespeicherter Elektrizität und einem Zustand eines Fernlichts, Ein/Aussignale eines Gebläses, Ein/Aussignale einer Klimaanlage, Signale die sich auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit beziehen, eine AT-Öltemperatur und eine Schaltposition, Ein/Aussignale einer Handbremse, Ein/Aussignale der Fußbremse, Signale die sich auf eine Katalysatortemperatur beziehen und auf einen Öffnungsgrad des Beschleunigerpedals, Signale die sich auf eine Position der Kurbelwelle beziehen, Signale von einem Turbinendrehzahlfühler 81 des Momentenumwandlers, und ähnliche werden in die ECU 80 eingegeben. Außerdem gibt die ECU 80 verschiedene Signale aus, die auf der rechten Seite in 6 gezeigt sind, wie zum Beispiel Zündsignale, Einspritzsignale, Signale zu dem Anlasser, Signale zu der Steuerung 7 für den Motorgenerator, Signale zu dem Verzögerungsmechanismus, Signale zu dem AT-Solenoid, Signale zu dem AT-Leitungsdrucksteuersolenoid und Signale zu einem elektronischen Drosselventil.
Der Vorgang der zuvor erwähnten Hardwarekonstruktion wird nun erklärt.
Zu dem Zeitpunkt des Motorstarts sind die Kupplungen 26 und 28 in Eingriff, und der Motorgenerator 3 wird angetrieben, den Motor 1 zu starten, (obwohl der Anlasser zusammen mit dem Motorgenerator oder der Anlasser ausschließlich alleine verwendet werden kann, werden solche Fälle nicht beschrieben). Beim Einschalten der Bremse 31 zu dieser Zeit, werden die Umdrehungen des Motorgenerators 3 verzögert und von dem Sonnenrad 33 zu dem Träger 34 des Verzögerungsmechanismus R übertragen. Auf diese Weise kann eine Antriebskraft zum Kurbeln des Motors 1 sichergestellt werden, sogar wenn die Kapazitätswerte des Motorgenerators 3 und des Wechselrichters 4 klein gesetzt sind. Nachdem der Motor 1 gestartet wurde, wirkt der Motorgenerator 3 als Generator. Zum Beispiel speichert der Motorgenerator 3 beim Bremsen des Fahrzeugs elektrische Energie in der Batterie 5.
Zur Zeit des Motorstarts erfasst die Steuerung 7 eine Drehzahl des Motorgenerators 3 und gibt ein Umschaltsignal zu dem Wechselrichter 4 so ab, dass der Motorgenerator 3 Moment und Drehzahl erreicht, die notwendig sind, den Motor 1 zu starten. Wenn zum Beispiel die Klimaanlage zur Zeit des Motorstarts eingeschaltet ist, ist ein größeres Moment erforderlich im Vergleich mit dem Fall, bei dem die Klimaanlage ausgeschaltet ist. Auf diese Weise gibt die Steuerung 7 ein Schaltsignal so aus, dass der Motorgenerator 3 mit einem großen Moment und einer Drehzahl drehen kann.
Wenn die vorbestimmten Motoranhaltebedingungen erfüllt sind, wenn ein Ökolaufzustandssignal ein ist, gibt die Steuerung 7 ein Signal zum Unterbrechen der Treibstoffzufuhr zu dem Motor 1 aus, und stoppt dabei automatisch den Motor. Das Ökolaufmodussignal wird in die Steuerung 7 eingegeben, wenn ein Fahrer einen Ökolaufschalter 40 drückt, der in einem Fahrzeuginnenraum bereitgestellt ist.
Zum Beispiel sind die Bedingungen zum automatischen Anhalten des Motors bei dem Ökolaufmodus:

(a) dass die Schaltposition eine N- oder D-Position ist;
(b) dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist;
(c) dass der Beschleuniger ausgeschaltet ist; und
(d) dass die Fußbremse eingeschaltet ist.

Wenn all diese Bedingungen erfüllt sind, kann der Motor automatisch angehalten werden.
Wenn die Motorneustartbedingungen erfüllt sind, nachdem der Motor automatisch angehalten wurde, wird der Motor neugestartet. Die vorliegende Erfindung wird auf die Steuerung beim Neustart des Motors angewendet. Die Softwarekonstruktion dieser Ausführungsform wird nun beschrieben. Es muss angemerkt werden, dass die Vorwärtskupplung C1 (die vorbestimmte Kupplung) sofort nach dem Motorneustart in Eingriff ist.
1 ist ein Flussdiagramm und zeigt Inhalte eines Subroutineverfahrens, das von dem automatischen Anhalten des Motors bis zu dessen Neustart durchgeführt wird. Die folgende Beschreibung wird mit Bezug auf dieses Flussdiagramm gegeben. Diese Subroutine ist als eine aus einer Vielzahl von Subroutinen definiert, die in einer Hauptroutine vorhanden sind.
Beim Eingeben der Subroutine zum Neustart des Motors, werden zuerst verschiedene Prozesse für Eingabesignale durchgeführt (in Schritt 320). Dann wird in Schritt 330 bestimmt, ob der Motor automatisch angehalten wurde oder nicht. Wenn der Motor nicht automatisch angehalten wurde, kehrt der Prozess sofort zu der Hauptroutine zurück.
Wenn der Motor automatisch angehalten wurde, wird in den Schritten 340 und 350 bestimmt, ob die Bedingungen für den Neustart des Motors erfüllt sind. In diesem Fall sind die Bedingungen zum Neustart des Motors, dass der Beschleuniger ein oder die Fußbremse aus ist. Nebenbei wird der Motor automatisch wiederhergestellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null oder wenn das SOC-Ausmaß der in der Batterie gespeicherten Elektrizität gering geworden ist.
Die Übersicht der Steuerung beim Motorneustart wird im folgenden beschrieben. Grundlegend wird der Motor neugestartet, ohne dem Moment-Hinuntervorgang ausgesetzt zu sein, bei dem Fall, bei dem der Motor unter der Bedingung neugestartet wird, dass die Fußbremse aus ist. Bei dem Fall, bei der der Motor unter der Bedingung neugestartet ist, dass der Beschleuniger ein ist, während die Fußbremse ein ist, nämlich, bei dem Fall, bei dem der Motor neugestartet wird, wenn sowohl das Beschleunigerpedal als auch das Bremspedal niedergedrückt sind, wird der Motor neugestartet, während er dem Moment-Hinuntervorgang ausgesetzt ist. Auf diese Weise wird es möglich, ein Problem der Verschlechterung der Lebensdauer der Kupplung unter einem besonderen Zustand zu umgehen, bei dem sowohl das Beschleunigerpedal als auch das Bremspedal hinuntergedrückt sind.
Genaue Erklärungen werden im folgenden gemäß dem Flussdiagramm gegeben. Beim Neustart des Motors, wenn die Fußbremse aus ist, schreitet das Verfahren von Schritt 340 zu Schritt 370, bei dem der Moment-Hinuntervorgang des Motors zurückgehalten wird. Die Motorneustartsteuerung wird dann durchgeführt (in Schritt 390). Die in Schritt 390 durchgeführte Motorneustartsteuerung hat die Anfangsmotorstartsteuerung und die folgende Kupplungsdrucksteuerung.
Wenn die Fußbremse ein ist, schreitet das Verfahren von Schritt 340 zu Schritt 350, bei dem bestimmt wird, ob der Beschleuniger ein oder aus ist. Wenn der Beschleuniger aus ist (wenn das Beschleunigerpedal nicht niedergedrückt wurde), sind die Bedingungen zum Motorneustart nicht erfüllt. Deswegen wird in Schritt 400 die automatische Anhaltesteuerung (automatisches Anhalten des Motors) fortgesetzt.
Außerdem schreitet das Verfahren zu Schritt 360 voran, wenn die Fußbremse ein und der Beschleuniger ein ist (wenn sowohl das Beschleunigerpedal als auch das Bremspedal niedergedrückt wurden), bei dem die Drehzahl NE zur Bestätigung überprüft wird. Es wird hierin bestimmt, ob die Drehzahl NE einen vorbestimmten Wert NE1 innerhalb eines vorbestimmten Zeitraumes TM1 nach dem Motorneustart erreicht hat, nämlich ob „NE ≥ NE1" oder nicht. Wenn das Verfahren zum ersten Mal zu Schritt 360 vorangeschritten ist, wird der Motor zum ersten Mal gestartet (bevor er neugestartet wird). Deswegen ist das Ergebnis in Schritt 360 negativ. Auf diese Weise schreitet das Verfahren zu Schritt 370, bei dem der Motormoment-Hinuntervorgang zurückgehalten wird. Das Verfahren schreitet dann zu Schritt 390, bei dem der Motor neugestartet wird.
In den folgenden Verfahren wird die Kupplungsdrucksteuerung durchgeführt. Es wird nämlich in Schritt 360 bestimmt, wie stark die Drehzahl NE angestiegen ist. In Schritt 360 wird bestimmt, dass der Motor hochgefahren ist, wenn NE innerhalb des vorbestimmten Zeitraums TM1 gleich oder größer als NE1 geworden ist. Das Verfahren schreitet dann zu Schritt 380 voran, bei dem die Moment-Hinunter-Regelung des Motors durchgeführt wird. Danach schreitet das Verfahren zu Schritt 390 voran.
Obwohl die Drehzahl NE in Schritt 360 überwacht wird, ist es ebenfalls möglich eine Drehzahländerungsrate ΔNE zu überwachen. Mit anderen Worten kann bestimmt werden, dass die Motorgeschwindigkeit NE plötzlich angestiegen ist, wenn die Drehzahländerungsrate ΔNE gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ΔNE1 geworden ist, nämlich dass der Motor hochgefahren ist.
Beispiele von konkret bekannten Verfahren der Durchführung der Moment-Hinunter-Regelung des Motors werden im folgenden erwähnt.

(a) Mittels der elektronischen Drossel wird der Öffnungsgrad des Drosselventils unabhängig von einem Betätigungsausmaß des Beschleunigers gesteuert. Durch das Setzen des Öffnungsgrades des Drosselventils ein wenig kleiner als einen dem Betätigungsausmaß des Beschleunigers entsprechenden Wert, wird das Motormoment verringert.
(b) Mittels einer Zündzeitzurückhaltesteuerung des Motors wird de Treibstoffeinspritzzeit von ihrem optimalen Wert versetzt, so dass das Motormoment kleiner ist als gewöhnlich.
(c) Mittels des Treibstoffabschneidens wird das Motormoment kleiner gemacht als gewöhnlich.

Durch das Verhindern, dass das Motormoment unter Verwendung dieser bekannten Verfahren ansteigt, kann sogar bei einem Umstand, bei dem das Ansteigen eines Hydraulikdrucks in der Kupplung tendiert zurückzugehen, die Vorwärtskupplung C1 bei einer niedrigen Motorgeschwindigkeit in Eingriff sein. Somit wird es möglich, eine Verschlechterung der Kupplungslebensdauer zu verhindern, die von einem Arbeitsanstieg zur Zeit des Eingreifens herrührt.
Wenn der Motor bei einem Zustand neugestartet wird, der anders ist als das Einschalten der Fußbremse und des Beschleunigers, wird der Moment-Hinuntervorgang des Motors zurückgehalten. Somit wird zur Zeit des Losfahrens die auf dem Moment-Hinuntervorgang beruhende Verzögerung nie auftreten. Außerdem wird der Moment-Hinuntervorgang aufgehoben, wenn die Moment-Hinunterbedingungen nicht erfüllt sind, nämlich wenn die Fußbremse gelöst ist. Dementsprechend tritt beim Lösen der Bremse zum Losfahren keine Verzögerung auf.
Der Zeitraum zum Durchführen des Moment-Hinuntervorgangs kann beschränkt sein auf das, was als Zeitraum vom Motorneustart zur Vervollständigung des Eingreifens der Vorwärtskupplung C1 bestimmt ist.
7 zeigt Änderungen der Motorgeschwindigkeit NE. Hierin zeigt 7 einen Fall, bei dem der Moment-Hinuntervorgang beim Motorneustart nach der Motoranhaltesteuerung durchgeführt wird, einen Fall, bei dem der Moment-Hinuntervorgang nicht beim Motorneustart nach der Motoranhaltesteuerung durchgeführt wird, und einen Fall, bei dem der Motor mittels eines Zündschlüssels gestartet wird. Bei dem Fall, bei dem die Motorgeschwindigkeit NE NE1 innerhalb des vorbestimmten Zeitraums TM1 nach dem Motorneustart erreicht hat, der dem automatischen Anhalten des Motors folgt, wenn die Moment-Hinunter-Regelung durchgeführt wird, befindet sich die Motorgeschwindigkeit NE unterhalb eines erlaubbaren Werts NE2, der als nicht schädlich für die Kupplungslebensdauer betrachtet wird.
Solange nicht die Moment-Hinunter-Regelung durchgeführt wird, überschreitet jedoch die Motorgeschwindigkeit den erlaubbaren Wert NE2. Wenn die Vorwärtskupplung C1 in diesem Zustand in Eingriff ist, verschlechtert sich die Lebensdauer der Kupplung C1. Um solch ein Problem zu vermeiden, wird die Moment-Hinunter-Regelung so durchgeführt, um eine Verschlechterung der Lebensdauer der Vorwärtskupplung C1 zu verringern.
Ein Verfahren zum Durchführen der Kupplungsdrucksteuerung beim automatischen Motorneustart wird nun beschrieben werden.
Bei einem Fahrzeug, wo solch eine automatische Anhaltesteuerung des Motors durchgeführt wird, wird der Motor neugestartet, wenn ein Fahrer die Absicht zeigt, das Fahrzeug zu fahren, zum Beispiel beim Lösen des Bremspedals oder Niederdrücken des Beschleunigerpedals. In diesem Fall muss die Kupplung sofort in Eingriff sein, wenn die Schaltposition eine Laufposition ist.
Wie vor kurzem beschrieben wurde, wird die Ölpumpe ebenfalls angehalten, wenn der Motor angehalten wird. Auf diese Weise tritt zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführtes Öl aus dem Hydraulikweg aus, und verursacht dabei ein Abfallen des Hydraulikdrucks. Deswegen wird beim Motorneustart die Steuerung durchgeführt, um so die Kupplung schnell eingreifen zu lassen. Die Details dieser Steuerung werden im folgenden erklärt.
Bei dieser Steuerung wird eine schnelle Druck-Beschleunigungssteuerung (schnelle Anwendungssteuerung) während einer frühen Phase der Ölzufuhr zu der Vorwärtskupplung C1 durchgeführt, um die Vorwärtskupplung C1 so bald wie möglich zur Zeit des Motorneustarts eingreifen zu lassen.
Um genauer zu sein ist die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung so programmiert, dass die Steuerung zur Zeit des Starts der Ölzufuhr für einen vorbestimmten Zeitraum inklusive Null durchgeführt wird. Der vorbestimmte Zeitraum wird geändert oder bestimmt, abhängig von einem Ausmaß des aus dem Hydraulikweg der oben erwähnten Kupplung C1 ausgeflossenen Öls, oder einer Öltemperatur der automatischen Kraftübertragung. Der Zeitraum zum Durchführen der Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung wird abhängig von einem Ausflussausmaß des Öls oder einer Öltemperatur aus dem folgenden Grund geändert.
Beim Eingreifen der Kupplung hat die Drehzahl nämlich bereits begonnen anzusteigen. Somit kann ein großer Eingreifschock beim Eingreifen der Vorwärtskupplung C1 verursacht werden, so lange nicht die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung passend durchgeführt wird.
Insbesondere wird der Zeitraum zum Durchführen der Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung abhängig von einem Ausflussausmaß des Öls geändert. Dies, da wenn die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung bei einem Zustand durchgeführt wird, bei dem das Öl nicht vollständig aus dem Hydraulikweg der Vorwärtskupplung C1 ausgeflossen ist, zum Beispiel, wenn der Motorneustart sofort nach dem Anhalten davon durchgeführt wird, die Kupplung C1 plötzlich eingreift und einen großen Schock verursacht.
Außerdem wird der Zeitraum zum Ändern der Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung abhängig von einer Öltemperatur aus dem folgenden Grund geändert. Die Viskosität des Öls ändert sich nämlich entsprechend der Änderung der Öltemperatur. Daher ändert sich die Weise, auf die das Öl abhängig von der Öltemperatur zugeführt wird, sogar wenn die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung für denselben Zeitraum durchgeführt wird.
Kurz bedeutet die hier erwähnte „Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung" eine Steuerung zum Erhöhen einer Zufuhrrate des Öls, das zu der Vorwärtskupplung C1 zugeliefert wird (die vorbestimmte Kupplung). Um die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung durchzuführen, können verschiedene Konstruktionen eingesetzt werden. Zum Beispiel kann der Drosselgrad eines Drosseldurchtritts in dem zu der Kupplung führenden Hydraulikweg zeitweise verringert werden. Stattdessen kann der Drosseldurchtritt mit einem Bypassdurchtritt bereitgestellt sein, durch den das Öl zu geeigneten Zeitpunkten zu der Kupplung zugeführt wird. Wahlweise kann ein Drucksteuerungswert des Hauptregulierventils (dem Ventil zum Anpassen eines Leitungsdrucks) zeitweise auf ein relativ hohes Niveau gesetzt werden.
Mit Bezug auf 5 beginnt die Ölpumpe 19 beim Motorneustart zu drehen und Öl wird zur Seite des Hauptregulierventils 50 geliefert. Ein durch das Hauptregulierventil 50 angepasster Leitungsdruck wird eventuell über das Handventil 54 zu der Vorwärtskupplung C1 übertragen.
Wenn das Solenoid 60 das Schaltventil 58 öffnet, nachdem es einen Befehl von der Steuerung 7 erhalten hat, um die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung durchzuführen, wird der Leitungsdruck PL, der durch das Handventil 54 übertragen wurde, dann durch die große Öffnung 56 direkt zu der Vorwärtskupplung C1 übertragen. Während die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung durchgeführt wird, ist der Akkumulator 70 wegen der Einstellung einer Federkonstante der Feder 74 nicht in Betrieb.
Wenn dann das Solenoid 60 das Schaltventil 58 abschaltet, nachdem es einen Befehl von der Steuerung 7 erhalten hat, die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung abzustellen, wird der Leitungsdruck PL, der durch die große Öffnung 56 übertragen wurde, langsam durch die kleine Öffnung 64 zu der Vorwärtskupplung C1 übertragen. Bei diesem Zustand wird ein vergleichsweise hoher Druck zu der Vorwärtskupplung C1 zugeliefert. Deswegen bewegt ein Hydraulikdruck in dem Ölweg 66, der zu dem Akkumulator 70 führt, den Kolben 72 in 5 nach oben gegen die Feder 74. Als Ergebnis, während der Kolben 72 in Bewegung ist, wird der zu der Vorwärtskupplung C1 zugeführte Hydraulikdruck zeitweise angehalten anzusteigen, wobei die Vorwärtskupplung C1 sehr aleichmäßig eingreifen kann.
8 zeigt Merkmale eines zu der Vorwärtskupplung C1 zugelieferten Hydraulikdrucks. Mit Bezug auf 8 stellt eine dünne Linie einen Fall dar, bei dem die Schnelldruckbeschleunigungssteuerung nicht durchgeführt wurde, und eine dicke Linie stellt einen Fall dar, bei dem die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung durchgeführt wurde. Außerdem bezeichnet ein mit Tschnell markierter Abschnitt einen (vorbestimmten) Zeitraum während dem die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung durchgeführt wird. Qualitativ entspricht der Zeitraum Tschnell einem Zeitraum, während dem ein Kolben (nicht gezeigt) der Vorwärtskupplung belastet, was Kupplungspaket genannt wird. Ebenfalls wird dafür gesorgt, dass der Zeitraum Tschnell einem Zeitraum entspricht, der kurz davor endet, bevor die Motorgeschwindigkeit NG eine vorbestimmte Ruhegeschwindigkeit erreicht. Tc und Tc' entsprechen einem Zeitraum, während dem das Kupplungspaket der Vorwärtskupplung C1 belastet wird, und Tac und Tac' entsprechen einem Zeitraum, während dem der Akkumulator 70 in Betrieb ist.
Wenn die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung nicht durchgeführt wird, wird das Öl durch einen das Schaltventil 58 umgehenden Weg zugeführt. Somit verstreicht ein relativ langer Zeitraum Tc', bis die Kupplungspackung des Kolbens der Vorwärtskupplung C1 geladen ist. Wenn man der dünnen in 8 gezeigten Linie folgt, ist das Eingreifen ungefähr bei einem Zeitpunkt t2 vollständig. Jedoch wird die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform für den passenden Zeitraum T schnell ausgeführt. Entsprechend kann das Eingreifen der Vorwärtskupplung C1 ungefähr bei einem Zeitpunkt t1 vollendet werden, ohne einen großen Schock zu verursachen.
Wie aus 8 offensichtlich ist, ist eine Zeit Ts zum Starten der Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung auf eine Zeit gesetzt, bei der die Drehzahl NE (= die Drehzahl der Ölpumpe 19) den vorbestimmten Wert NE2 erreicht hat. Mit anderen Worten wird die Schnelldruckbeschleunigungssteuerung gestartet, wenn bestimmt ist, dass die Drehzahl NE größer geworden ist, als der vorbestimmte Wert NE2.
Auf diese Weise wird die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung nicht zugleich mit einem Befehl Tcom zum Motorneustart gestartet. Zusätzlich wird die Zeit zum Start der Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung ausgehend von der Drehzahl NE eingestellt, anstelle einen Zähler zu verwenden. Dies deswegen, da ein Zeitraum T1, der erforderlich ist, damit die Drehzahl NE des Motors 1 ein wenig über Null ansteigt, (um ungefähr NE2 zu erreichen) sich abhängig von den Umständen, bei denen das Fahrzeug reist, ändert.
9 zeigt die Beziehung zwischen Merkmalen zum Entleeren der Hydraulikflüssigkeit aus der Vorwärtskupplung C1 und der Drehzahl NE (= Drehzahl der Ölpumpe).
Bei dieser Ausführungsform beginnt die Drehzahl NE allmählich bei einem Zeitpunkt t12 mit einer leichten Verzögerung T12 abzufallen, wenn ein Befehl den Motor anzuhalten zu einem Zeitpunkt t11 ausgegeben wird.
Andererseits, betreffend die Entleerungsmerkmale der Vorwärtskupplung C1 wird, nachdem ein Befehl den Motor 1 zu stoppen zu dem Zeitpunkt t11 ausgegeben wurde (sogar wenn die Drehzahl der Ölpumpe 19 auf gleiche Weise wie die Drehzahl NE gefallen ist), ein Hydraulikdruck in der Vorwärtskupplung C1 erhalten, wie für einen ein wenig längeren Zeitraum T13. Dann beginnt der Hydraulikdruck plötzlich bei einem Zeitpunkt t13 zu fallen.
Unter der Bedingung, dass die Öltemperatur unverändert bleibt, stellen solche Merkmale einen relativ hohen Grad der Reproduzierbarkeit für verschiedene Fahrzeuge dar. Auf diese Weise ist es möglich zu bestimmen, wie viel Öl derzeit aus dem Hydraulikweg 66 ausgeflossen ist, wenn es klar ist, wie viel Zeit nach der Ausgabe eines Befehls den Motor anzuhalten verstrichen ist.
Dementsprechend, während die aus 9 bekannten Merkmale berücksichtigt werden, wird der (vorbestimmte) Zeitraum Tschnell zum Durchführen der Schnelldruck-Beschleunigungskontrolle verändert oder ausgehend von einem Zeitraum Tstop bestimmt, der mit der Ausgabe eines Befehls den Motor anzuhalten beginnt, und mit der Ausgabe eines Befehls den Motor neu zu starten endet. Auf diese Weise wird die Schnelldruck-Beschleunigungssteuerung gemäß einem Ausflussausmaß des Öls zur Zeit des Motorneustarts durchgeführt, sogar wenn der Motor sofort nach dessen automatischer Anhaltung neu gestartet wurde. Deswegen ist es möglich einen Eingreifschock auf sein minimal mögliches Niveau zu beschränken. Der Zeitraum kann durch das Berücksichtigen von sowohl dem Ausflussausmaß des Öls als auch der Öltemperatur eingestellt werden. Dies deswegen, da sich die Viskosität des Öls abhängig von der Öltemperatur verändert.
Bei der zuvor erwähnten Ausführungsform wird der Moment-Hinuntervorgang des Motors bei dem Fall durchgeführt, bei dem der Motor unter dem Zustand neu gestartet wird, dass der Beschleuniger eingeschaltet wurde, während die Fußbremse ein ist. Der Moment-Hinuntervorgang des Motors kann jedoch bei dem Fall durchgeführt werden, bei dem der Motor unter der Bedingung neu gestartet wird, dass der Beschleuniger eingeschaltet wurde, während die Handbremse eingeschaltet war. Die Moment-Hinuntersteuerung kann nämlich bei dem Fall durchgeführt werden, bei dem der Motor unter der Bedingung neu gestartet wird, dass der Beschleuniger eingeschaltet wurde, während eine Art von Bremskraft auf das Fahrzeug angewendet wurde.
Wahlweise kann der Moment-Hinuntervorgang unabhängig davon ob die Bremse ein oder aus ist durchgeführt werden, wenn ein Hochfahren des Motors zum Zeitpunkt des Motorneustarts erfasst wurde. In diesem Fall kann das Auftreten eines Hochfahrens des Motors ausgehend von der Drehzahl NE erfasst werden, wie aus Schritt 360 ersichtlich ist, oder ausgehend von der Drehzahländerungsrate ΔNE.
Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf das beschrieben wurde, was derzeit als dessen bevorzugte Ausführungsform betrachtet wird, muss verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die offenbarte Ausführungsform oder Konstruktion beschränkt ist. Im Gegensatz ist beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung viele Abänderungen und ähnliche Anordnungen abdeckt. Verschiedene Elemente der offenbarten Erfindung sind in verschiedenen Kombinationen und Anordnungen gezeigt, die beispielhaft sind.
Bei einer Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung, bei der ein Motor (1) automatisch angehalten wird, wenn vorbestimmte Motoranhaltevorrichtungen erfüllt sind, und wobei der Motor (1), der automatisch gestoppt wurde, neu gestartet wird, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen erfüllt sind, wird eine Moment-Hinunter-Regelung des Motors (1) durchgeführt (Schritt 380), nur wenn der Motor (1) unter der Bedingung (Schritt 340 und 350), dass ein Beschleuniger eingeschaltet wurde, während eine Fußbremse ein ist, neu gestartet. Auf diese Weise ist es möglich eine Verschlechterung der Lebensdauer einer Kupplung (C1) zu verhindern, ohne eine nachteilige Verantwortung zum Zeitpunkt des Losfahrens zu bewirken.

Claims

Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung, wobei ein Motor (1) automatisch angehalten wird, wenn vorbestimmte Motoranhaltebedingungen erfüllt sind, und wobei der Motor (1), der angehalten wurde, neu gestartet wird, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen erfüllt sind, dadurch gekennzeichnet dass die Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung mit einer Einrichtung (80) bereitgestellt ist, um zu erfassen, ob der Motorneustart sich aus dem Einschalten eines Beschleunigers ergibt oder nicht, einer Einrichtung (80), um zu erfassen, ob das Fahrzeug gebremst ist oder nicht, und einer Einrichtung zum Ändern des Motormoments; und dass eine Moment-hinunter-Regelung ausgeführt wird, um so das Moment des Motors (1) in einem Fall zu verringern, bei dem der Motor (1) neugestartet wird, wenn eine der vorbestimmten Motorneustartbedingungen erfüllt ist, nämlich unter der Bedingung, dass der Beschleuniger eingeschaltet ist, während das Fahrzeug gebremst ist.
Fahrzeugmotoranhalteregelungsyorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass die Moment-hinunter-Regelung beendet wird, wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug während der Moment-hinunter-Regelung nicht gebremst wird.
Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass die Moment-hinunter-Regelung beendet wird, wenn der Beschleuniger während der Moment-hinunter-Regelung abgeschaltet wird.
Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass die Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung mit einer Einrichtung (80) zum Erfassen einer Motordrehzahl bereitgestellt ist; und dass die Moment-hinunter-Regelung durchgeführt wird, um so das Moment des Motors (1) zu verringern, wenn eine Motordrehzahl zum Zeitpunkt des Neustarts des Motors (1) vor dem Verstreichen eines vorbestimmten Zeitraums einen vorbestimmten Wert überschritten hat.
Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass die Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung mit einer Einrichtung (80) zum Erfassen einer Drehzahländerungsrate bereitgestellt ist; und dass die Moment-hinunter-Regelung durchgeführt wird, um so das Moment des Motors (1) zu verringern, wenn eine Motordrehzahländerungsrate zum Zeitpunkt des Neustarts des Motors (1) einen vorbestimmten Wert überschritten hat.
Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung gemäß jedem der Ansprüche 1, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet dass die Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung mit einer vorbestimmten Kupplung (C1) bereitgestellt ist, die zu dem Zeitpunkt des Motorneustarts in Eingriff ist und auf die von dem Motor (1) ein Moment übertragen wird, und mit einer Einrichtung (80) zum Erfassen, ob die Kupplung (C1) im Eingriff ist oder nicht; und dass die Moment-hinunter-Regelung beendet wird, wenn während der Moment-hinunter-Regelung ermittelt wird, dass die Kupplung (C1) im Eingriff ist.
Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung gemäß jedem der Ansprüche 1, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet dass die Fahrzeugmotoranhalteregelungsvorrichtung mit einer vorbestimmten Kupplung (C1) bereitgestellt ist, die zu dem Zeitpunkt des Motorneustarts in Eingriff ist und auf die von dem Motor (1) ein Moment übertragen wird; und dass die Moment-hinunter-Regelung beendet wird, wenn ein vorbestimmter Zeitraum seit dem Motorneustart verstrichen ist, der als notwendig zum Eingreifen der Kupplung (1) berücksichtigt wurde.
Fahrzeugmotoranhalteregelungsverfahren, wobei ein Motor (1) automatisch angehalten wird, wenn vorbestimmte Motoranhaltebedingungen erfüllt sind, und wobei der Motor (1), der angehalten wurde, automatisch neugestartet wird, wenn vorbestimmte Motorneustartbedingungen erfüllt sind, dadurch gekennzeichnet dass das Moment des Motors (1) reduziert wird, wenn ermittelt wird, dass der Motor (1) unter der Bedingung neugestartet wurde, dass der Beschleuniger eingeschaltet ist, während ein Fahrzeug gebremst wird.
Fahrzeugmotoranhalteregelungsverfahren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet dass eine Motordrehzahl zum Zeitpunkt des Neustarts des Motors (1) erfasst wird; und dass das Moment des Motors (1) reduziert wird, wenn die Motordrehzahl vor dem Verstreichen eines vorbestimmten Zeitraums einen vorbestimmten Wert überschritten hat.
Fahrzeugmotoranhalteregelungsverfahren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet dass eine Motordrehzahländerungsrate zu dem Zeitpunkt des Neustarts des Motors (1) erfaßt wird; und dass das Moment des Motors (1) reduziert wird, wenn die Drehzahländerungsrate einen vorbestimmten Wert überschritten hat.