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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung zum
Schalten zwischen Vorwärtsgängen in
Fahrzeugen.
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Aus
der
DE 35 13 778 C3 ist
eine Getriebesteuerung bekannt, mit einem kraftbetätigten Kupplungsaktuator
zum Ausrücken
einer Kupplung, die zwischen einer Ausgangswelle eines Motors, von dem üblicherweise
eine Leistung in Übereinstimmung
mit einem Niederdrückbetrag
eines Gaspedals abgegeben wird, und einer Eingangswelle eines synchronisierten
mechanischen Schaltgetriebes angeordnet ist, in welchem Vorwärtsgänge vorgesehen sind;
einem
kraftbetriebenen Schaltwahlaktuator zum Einrichten einer mechanischen
Kopplung zwischen der Ausgangswelle des Motors und einem der Vorwärtsgänge;
einem
manuell betätigten
Schalthebel, der einen Vorwärtsmodus
einnimmt, in welchem ein Schalten zwischen den Vorwärtsgängen erfolgen
kann, ohne den Schalthebel zu betätigen;
einer Gangauswahleinrichtung
zum Auswählen
eines Vorwärtsgangs,
der mit der Ausgangswelle des Motors gekoppelt werden soll, wenn
der Vorwärtsmodus gewählt ist;
einer
Aktuatorantriebseinrichtung zum Antrieb des Kupplungsaktuators und
des Schaltwahlaktuators, um die Kopplung zwischen dem gewählten Vorwärtsgang
und der Ausgangswelle des Motors einzurichten; und
die Gangauswahleinrichtung
einen niedrigsten Vorwärtsgang
auswählt,
wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
erfasst ist, niedriger ist als ein vorgegebener Wert, wobei
die
Gangauswahleinrichtung einen der Vorwärtsgänge auf der Basis einer Veränderung
des Niederdrückbetrags
des Gaspedals auswählt,
der durch einen Gaspedalstellungssensor erfasst ist, wobei
ein
niedriger Vorwärtsgang
ausgewählt
wird, wenn der Niederdrückbetrag
von einem Wert unter einem mittleren Grenzwert auf einen Wert oberhalb
eines oberen Grenzwerts steigt, d.h. bei Überschreiten eines vorgegeben
Fahrpedalwinkels wird heruntergeschaltet.
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Ein
Bericht in der Septemberausgabe 1997 (Seiten 158 bis 166) der „Automotive
Engineering (ISNNO. 388-3841/Titel in der Originalsprache: „Jidousha
Kougaku") beschreibt
eine weitere herkömmliche
Steuereinrichtung eines solchen Typs. Diese Vorrichtung bietet einen
automatischen Vorwärtsschaltmodus
und einen sequentiellen Vorwärtsschaltmodus,
wobei jeder davon durch Betätigung
eines Schalthebels gewählt
werden kann.
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Wenn
ein Schlüsselschalter
des Motors in eine Startstellung gebracht wird, nachdem mit dem Schalthebel
ein Neutral- oder Leerlaufmodus gewählt wurde, betätigt ein
Aktuatorantrieb einen Kupplungsaktuator, um eine Kupplung zu trennen,
und dann beginnt der Motoranlasser zu arbeiten, wodurch der Motor
angelassen oder gestartet wird.
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Wenn
danach ein Schalten ausgeführt
wird, indem der Schalthebel von dem Neutralmodus in entweder den
automatischen Vorwärtsschaltmodus
oder den sequentiellen Vorwärtsschaltmodus überführt wird,
wird der Aktuatorantrieb angetrieben, um eine Kopplung zwischen
einem ersten Vorwärtsgang
eines synchronisierten mechanischen Schaltgetriebes und einer Ausgangswelle
des Motors einzurichten. Wenn danach ein Gaspedal niedergedrückt wird, wird
der Kupplungsaktuator durch den Aktuatorantrieb angetrieben, wodurch
die Kupplung eingerückt wird.
Dann beginnt eine Vorwärtsfahrt
des Fahrzeugs.
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Nachdem
die vorgenannte Vorwärtsfahrt
des Fahrzeugs ausgeführt
wurde, die durch die Schalthebelwahl des sequentiellen Vorwärtsschaltmodus
bedingt ist, wird, wenn immer der Schalthebel zu dem Fahrer gezogen
wird, der Kupplungsaktuator durch den Kupplungsaktuatorantrieb angetrieben,
was dazu führt,
daß die
Kupplung trennt, als nächstes wird
ein Hochschalten ausgeführt, wobei
der Schaltaktuator einen höheren
Vorwärtsgang
anstelle des derzeitigen Vorwärtsgangs
mit der Ausgangswelle des Motors koppelt, wonach die Kupplung wieder
eingerückt
wird, indem der Kupplungsaktuator angetrieben wird. Wenn andererseits
der Schalthebel von dem Fahrer weg bewegt wird, wird der Kupplungsaktuator
durch den Kupplungsaktuatorantrieb angetrieben, was dazu führt, daß die Kupplung
trennt, als nächstes
wird ein Herunterschalten ausgeführt,
wobei der Schaltaktuator einen niedrigeren Vorwärtsgang anstelle des derzeitigen
Vorwärtsgangs
mit der Ausgangswelle des Motors koppelt, wonach die Kupplung wieder
eingerückt
wird, indem der Kupplungsaktuator angetrieben wird.
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Nachdem
die vorgenannte Vorwärtsfahrt
des Fahrzeugs ausgeführt
wurde, die durch die Wahl des automatischen Vorwärtsschaltmodus mit dem Schalthebel
bedingt ist, wählt,
wie bei einem automatischen Drehmomentwandlergetriebe, ein Vorwärtsgangauswahlabschnitt
einen der Vielzahl von Vorwärtsgängen des
Schaltgetriebes auf der Basis der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit
und dem Niederdrückbetrag
des Gaspedals aus und der Aktuatorantrieb bewirkt eine Kopplung
zwischen dem ausgewählten Vorwärtsgang
und der Ausgangswelle des Motors, indem der Kupplungsaktuator und
der Schaltaktuator angetrieben werden.
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Tatsächlich kann
die vorgenannte herkömmliche
Vorrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit ähnlich wie ein automatisches
Getriebe steuern, indem das Gaspedal und das Bremspedal betätigt werden, und
sie hat zudem eine exzellente Kraftstoffwirtschaftlichkeit.
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Wenn
jedoch der automatische Vorwärtsschaltmodus
gewählt
ist, ist, während
der Beschleunigung von der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, unabhängig von
dem Niederdrücken
des Gaspedals beim Schalten zwischen den Vorwärtsgängen, welches automatisch ausgeführt wird,
die Beschleunigung spürbar
zeitverzögert,
wodurch ein ungewohntes Gefühl
deutlich an den Fahrer abgegeben wird. Ein automatisches Getriebe
kann das Schalten zwischen den Vorwärtsgängen ohne Unterbrechung der Drehmomentübertragung
bewerkstelligen und eine Beschleunigungsveränderung bei einem solchen Schalten
kann bis zu einem Grad begrenzt werden, bei dem der Fahrer das vorgenannte
ungewohnte Gefühl
nicht mehr spürt.
Im Gegensatz dazu ist es zum Schalten eines synchronisierten mechanischen Schaltgetriebes
zwischen den Vorwärtsgängen unvermeidlich,
eine Unterbrechung der Drehmomentübertragung durch Ausrücken der
Kupplung zu erzeugen, was dazu führt,
daß es
bei aufeinanderfolgenden Schaltvorgängen unvermeidbar ist, das
vorgenannte ungewohnte Gefühl
deutlich an den Fahrer abzugeben.
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Das
vorgenannte ungewohnte Gefühl
kann auf ein Maß begrenzt
werden, bei dem dieses Gefühl für den Fahrer
kaum noch spürbar
ist, indem das Gaspedal freigegeben wird, bevor der Schalthebel zum
Schalten zwischen den Vorwärtsgängen betätigt wird,
wobei dies ausgeführt
werden muß,
wenn der sequentielle Vorwärtsschaltmodus
durch den Schalthebel ausgewählt
wurde. Jedoch sind Schalthebelbetätigungen für die Anwendung eines solchen
Verfahrens wesentlich, was dazu führt, daß dieses Verfahren ein höheres Fahrkönnen von
dem Fahrer verlangt, als wenn der automatische Vorwärtsschaltmodus
ausgewählt
ist.
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Es
ist folglich Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung
zum Schalten zwischen Vorwärtsgängen zu
schaffen, welche von den vorgenannten Schaltvorgängen und dem ungewöhnlichen
Gefühl
für den
Fahrer befreit ist.
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Diese
Aufgabe wird mit einer Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen aufgezeigt.
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Die
Erfindung wird anhand der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter
beispielhafter Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung
näher erläutert, in
der:
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1 ein
schematisches Diagramm eines Fahrzeuggetriebesystems zeigt, auf
das eine Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung angewandt ist;
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2 ein
Flußdiagramm
zeigt, das Abläufe einer
elektronischen Steuereinheit der Steuervorrichtung gemäß 1 zeigt;
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3 ein
Flußdiagramm
zeigt, welches einzelne Abläufe
im Schritt S106 des Flußdiagramms gemäß 2 zeigt;
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4 ein
Flußdiagramm
zeigt, das einzelne Abläufe
im Schritt S206 des Flußdiagramms
in 3 zeit;
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5 ein
Flußdiagramm
zeigt, das andere einzelne Abläufe
in Schritt S206 des Flußdiagramms in 3 zeigt;
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6 ein
Korrelationsdiagramm ist, das eine Beziehung zwischen jedem der
Vorwärtsgänge und einem
Gaspedalniederdrückgrenzwert,
der in drei Stufen STr1, STr2 und STr3 unterteilt ist, zeigt;
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7 eine
elektromagnetische Kupplung eines dritten Modus zeigt, die in ihrer
Schaltvorgangsstellung ist;
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8 ein
Korrelationsdiagramm ist, das eine Beziehung zwischen jedem Vorwärtsgang,
einem Gaspedalniederdrückbetrag
und der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt; und
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9 ein
Korrelationsdiagramm ist, das eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und
einem Grenzwert für
den Gaspedalniederdrückbetrag
zeigt, der in drei Stufen STr1, STr2 und STr3 unterteilt ist.
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In 1 ist
ein Diagramm eines Fahrzeuggetriebesystems gezeigt, auf das die
vorliegende Erfindung angewandt ist. Ein Motor 10 hat eine
Ausgangswelle 11, von der ein Drehmoment oder eine Motorleistung über eine
Kupplung 20 auf eine Eingangswelle 31 eines synchronisierten
mechanischen Schaltgetriebes 30 übertragen wird, wobei das resultierende
Drehmoment über
eine Ausgangswelle 32 des Schaltgetriebes 30,
eine Antriebswelle 41, ein Differentialgetriebe 42 und
ein Paar von Hinterrädern 44 an
entsprechenden Achsen 43 übertragen wird.
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Dem
Motor 10 ist eine Drosselklappe 12 zugeordnet,
die durch einen elektrisch betriebenen Drosselaktuator A1 angetrieben
wird, der der Steuerung einer elektronischen Steuereinheit ECU unterliegt.
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Eine
Kupplung 20 hat die Form einer bekannten Reibungskupplung,
deren Eingriff durch eine Feder bewerkstelligt wird. Um einen solchen
Eingriff zu lösen,
ist ein elektrisch betriebener Kupplungsaktuator A2 vorgesehen,
der ebenfalls der Steuerung der elektronischen Steuereinheit ECU
unterliegt.
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Das
mechanische Schaltgetriebe 30 ist derart aufgebaut, daß ein elektrisch
betätigter
Schaltwahlaktuator A3 synchronisierte Gangwechsel zwischen den verschiedenen
Gängen
ermöglicht.
Der elektrisch betriebene Schaltwahlaktuator A3 unterliegt der Steuerung
der elektronischen Steuereinheit ECU.
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Ein
Schalthebel 50 ist mechanisch von dem Schaltgetriebe 30 getrennt.
Der Schalthebel 50 kann zwischen einer R-Modusstellung
für einen
Rückwärtsgang,
einer N-Modusstellung für
einen Leerlauf, einer E-Modusstellung für das Schalten von Gängen zwischen
verschiedenen Vorwärtsgängen ohne
Betätigung
des Schalthebels 50, d. h. automatisch, und einer S-Modusstellung
für den
Gangwechsel zwischen verschiedenen Vorwärtsgängen mit Betätigung des
Schalthebels 50 bewegt werden. Wenn der Schalthebel 50 in
der S-Modusstellung
ist, wird der Schalthebel 50 bei seiner Betätigung von
dieser ausgehend in eine (+) Stellung oder eine (-) Stellung verlagert.
Wenn jedoch keine Kraft auf den Schalthebel 50 aufgebracht
wird, verbleibt der Schalthebel 50 in einer Mittelstellung
zwischen den (+) und (-) Stellungen.
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Wie
bekannt ist, umfaßt
eine elektronische Steuereinheit ECU als Hauptkomponenten ROMs, RAMs,
Zeitgeber und eine Zentraleinheit CPU (alle nicht gezeigt). Zusätzlich zu
einem Signal ID, das die Stellung eines Zündschlossschalters wiedergibt,
ist die elektronische Steuereinheit ECU ausgelegt, Ausgangssignale
von jedem der Sensoren S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8 und anderen
nicht gezeigten Sensoren zu empfangen. Das Ausgangssignal des Sensors
S1 gibt eine von der R-Modusstellung, der N-Modusstellung, der E-Modusstellung,
der Mittelstellung der S-Modusstellung,
der (+) Stellung der S-Modusstellung und der (-) Stellung der S-Modusstellung
wieder. Das Ausgangssignal des Sensors S2 gibt einen Niederdrückbetrag
oder eine Betätigungsmenge
eines Beschleunigungspedals AP wieder. Die Ausgangssignale der Sensoren
S3, S4, S5, S6, S7 und S8 geben, in dieser Reihenfolge, einen Öffnungsgrad
der Drosselklappe 12, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen
tatsächlichen
Zustand des Kupplungsaktuators A2, einen tatsächlichen Zustand des Schaltwahlaktuators
A3, eine Drehzahl des Motors 10 und eine Drehzahl der Eingangswelle 31 des Schaltgetriebes 30 an.
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Auf
der Basis des Eingangssignals IG und der Signale von den einzelnen
Sensoren S1 bis einschließlich
S8 führt
die elektronische Steuereinheit ECU Steuerprogramme entsprechend
den zugehörigen
in 2 bis 5 gezeigten Flußdiagrammen aus.
Genauer gesagt, die elektronische Steuereinheit ECU beginnt das
Programm im Schritt S101 auszuführen,
wenn immer der Zündschlüssel von
einer AUS-Stellung in eine EIN-Stellung überführt wird. Im Schritt S102 wird
eine Initialisierung ausgeführt.
In den nachfolgenden Schritten S103, Schritt S104, Schritt S105,
Schritt S106 und Schritt S107 werden, entsprechend einer Zeitgeberverarbeitung,
ein Eingabevorgang ausgeführt,
eine Kupplungssteuerung ausgeführt,
eine Schaltungssteuerung ausgeführt bzw.
eine Motorsteuerung gemacht. Dann wird im Schritt S108 ein Ausgabevorgang
ausgeführt
und danach kehrt die Steuerung zum Schritt S103 zurück. Eine
solche sequentielle Ausführung
der Schritte S103 bis S108 wird auf zyklische Weise mit einer Periode
von beispielsweise 4 μsek
ausgeführt.
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Die
im Schritt S105 ausgeführte
Kupplungssteuerung dient dazu, einen gewünschten Kupplungsmodus aus
einem Trennzustand der Kupplung beim Motorstart, einem Aufrechterhalten
des Trennzu stands der Kupplung im Leerlauf des Motors, einem Aufrechterhalten
eines Kupplungseingriffs, während
das Fahrzeug normal fährt,
einem Kupplungsausrücken
bei einer Gangwechselanforderung, einem Kupplungswiedereingriff
bei Beendigung des Gangwechselvorgangs usw. auszuwählen.
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In
der im Schritt S106 ausgeführten
Schaltungssteuerung wird eine Gangauswahl des mechanischen Schaltgetriebes 30 in
Abhängigkeit
von einer Stellung des Schalthebels 50 oder anderen Faktoren, die
später
beschrieben werden, ausgeführt.
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In
der im Schritt S107 ausgeführten
Motorsteuerung wird eine Motorleistungsmoduswahl aus einer Motorsteuerung
während
der Normalfahrt des Fahrzeugs, einer Motorleistungsverminderungssteuerung
bei Anforderung einer Kupplungstrennung, eine Motorleistungswiederherstellungssteuerung
bei der Anforderung eines Kupplungseingriffs usw. getroffen. In
dem Modus der Motorsteuerung während der
Normalfahrt des Fahrzeugs steht die Öffnung bzw. der Öffnungsbetrag
der Drosselklappe 12 in Beziehung mit dem Niederdrückbetrag
des Gaspedals AP.
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Der
Ausgabevorgang im Schritt S108 dient dazu, ein Kupplungsaktuatorantriebssignal,
ein Schaltwahlaktuatorantriebssignal und ein Drosselklappenaktuatorantriebssignal
herauszugeben, die jeweils auf dem ausgewählten Kupplungssteuerungsmodus
im Schritt S105, dem ausgewählten Gang
im Schritt S106 und dem ausgewählten
Motorleistungssteuerungsmodus im Schritt S107 basieren.
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Gemäß 3,
in welcher die Schaltungssteuerung im Schritt S106 in 2 in
Form eines Flußdiagramms
detailliert ist, wird im Schritt S201 überprüft, ob der Schalthebel 50 in
der R-Stellung ist oder
nicht. Wenn dies so ist, wird Schritt S202 für die Auswahl des Rückwärtsgangs
ausgeführt,
wodurch ein Rückwärtsgang
eingelegt wird und die Steuerung kehrt zum Schritt S102 in 2 zurück. Wenn
das Ergebnis im Schritt S201 negativ ist, wird der Schritt S203
ausgeführt,
um zu beurteilen, ob der Schalthebel 50 in der N-Stellung
ist oder nicht. Wenn das Ergebnis positiv ist, wird im Schritt S204
die Neutralstellung oder der Leerlauf ausgewählt und die Steuerung kehrt
zum Schritt S107 in 2 zurück. Wenn der Schalthebel im
Schritt S203 nicht als in der N-Stellung befunden wird, wird Schritt
S205 ausgeführt,
um zu bestimmen, ob der Schalthebel 50 in der E-Stellung
ist oder nicht. Wenn dies so ist, wird Schritt S206 ausgeführt und
es wird ein passender Vorwärtsgang auf
der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Veränderung
oder Veränderungsbewegung
des Gaspedals AP, wie später
beschrieben wird, ausgewählt und
die Steuerung kehrt zum Schritt S107 in 2 zurück. Wenn
das Ergebnis des Schritts S205 nicht anzeigt, daß der Schalthebel 50 in
der E-Stellung ist, wird Schritt S207 ausgeführt, um zu beurteilen, ob der
Schalthebel 50 in der S-Stellung ist oder nicht. Wenn das
Ergebnis positiv ist, wird überprüft, ob der Schalthebel 50 in
der S-Stellung ist oder nicht. Wenn das Ergebnis positiv ist, wird
im Schritt S208 ein passender Gang auf der Basis der Schalthebelbetätigung ausgewählt und
die Steuerung kehrt zum Schritt S107 in 2 zurück. Wenn
das Ergebnis des Schritts S205 anzeigt, daß der Schalthebel 50 nicht
in der S-Stellung ist, kehrt die Steuerung zu dem Schritt S107 in 2 zurück.
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Gemäß 4 und 5,
die einen genauen Ablauf des Schritts S206 in 3 zeigen,
wird zunächst
in einem Schritt S301 überprüft, ob die
Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist, als ein vorbestimmter Wert
Vr, beispielsweise 3 km/h. Wenn das Ergebnis positiv ist, wird Schritt
S302 ausgeführt,
um einen erste Vorwärtsgang
auszuwählen,
und die Steuerung kehrt zum Schritt S102 in 2 zurück. Wenn
das Ergebnis von Schritt S302 zeigt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
größer oder
gleich dem vorbestimmten Wert Vr ist, wird Schritt S303 ausgeführt, um
einen ersten Grenzwert STr1, einen zweiten Grenzwert STr2 und einen
dritten Grenzwert STr3, die mit dem Niederdrückbetrag ST des Gaspedals AP
in Beziehung stehen, auf der Basis des derzeitigen Vorwärtsgangs
(zuvor gewählter
Vorwärtsgang) und
einem in 6 gezeig ten Kennfeld auszuwählen, das
eine Beziehung zwischen jedem Vorwärtsgang und dem Niederdrückbetrag
ST des Gaspedals AP zeigt. Wie aus 6 zu erkennen
ist, ist der erste Grenzwert STr1 für jeden Vorwärtsgang
gleich und ist in der Nähe
oder näheren
Umgebung von Null gewählt.
Andererseits werden der zweite Grenzwert STr2 und der dritte Grenzwert
STr3, die jeweils größer als
der erste Grenzwert STr1 bzw. der zweite Grenzwert STr2 sind, allmählich kleiner,
wenn ein Hochschalten ausgeführt
wird. Der zweite Grenzwert STr2 entspricht einer untersten Grenze
eines Bereichs des Niederdrückens
des Gaspedals AP, wenn eine Beschleunigung in jedem Vorwärtsgang
vorliegt. Der dritte Grenzwert STr3 entspricht der untersten Grenze
eines Bereichs des Niederdrückbetrags
des Gaspedals AP, wenn eine Beschleunigung vorgenommen wird, nachdem
aus einer konstanten Fahrzeugfahrgeschwindigkeit ein Herunterschaltvorgang ausgeführt wurde.
Der Grund dafür,
daß die
Vorwärtsgänge sich
hinsichtlich des zweiten Grenzwerts STr2 und des dritten Grenzwerts
STr3 unterscheiden, liegt darin, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit,
jeder Vorwärtsgang
und der Niederdrückbetrag
des Gaspedals AP gemäß 6 korreliert
sind.
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Nach
der Auswahl des ersten Grenzwerts STr1, des zweiten Grenzwerts STr2
und des dritten Grenzwerts STr3 im Schritt S303, wird Schritt S304 ausgeführt, um
zu prüfen,
ob der Niederdrückbetrag ST
des Gaspedals AP kleiner ist als der erste Grenzwert STr1. Wenn
das Ergebnis wahr ist, wird der derzeitige Vorwärtsgang ausgewählt, und
im Schritt S306 werden ein Hochschaltflag Fup und ein Kick-Down-Flag
Fkd ausgeschaltet. Danach kehrt die Steuerung zum Schritt S107 in 2 zurück.
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Wenn
das Ergebnis von Schritt S304 zeigt, daß der Niederdrückbetrag
ST des Gaspedals AP nicht niedriger ist als der erste Grenzwert
STr1, wird Schritt S307 in 5 ausgeführt, um
zu prüfen,
ob der Niederdrückbetrag
ST des Gaspedals AP nicht niedriger ist als der erste Grenzwert
STr1 und niedriger ist als der zweite Grenzwert STr2, oder nicht. Wenn
das Ergebnis wahr ist, wird Schritt S308 ausgeführt, um zu prüfen, ob
das Hochschaltflag Fup AN ist oder nicht. Wenn das Hochschaltflag
Fup AN ist, wird Schritt S309 ausgeführt, um zu prüfen, ob
eine Dauer tx eines Zustands einen vorbestimmten Wert tr erreicht
oder nicht, in welchem der Niederdrückbetrag ST des Gaspedals AP
nicht niedriger ist als der erste Grenzwert STr1 und niedriger ist
als der zweite Grenzwert STr2. Wenn das Ergebnis wahr ist, wird Schritt S310 ausgeführt, um
einen nächsthöheren Vorwärtsgang
als der gegenwärtige
Vorwärtsgang auszuwählen. Dann
werden im Schritt S311 das Hochschaltflag Fup und das Kick-Down-Flag
Fkd ausgeschaltet und die Steuerung kehrt zum Schritt S102 in 2 zurück.
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Wenn
das Ergebnis von Schritt S308 anzeigt, daß das Hochschaltflag Fup ausgeschaltet
ist, wird im Schritt S312 der gegenwärtige Vorwärtsgang ausgewählt und
die Steuerung kehrt zum Schritt S102 in 2 zurück. Wenn
das Ergebnis von Schritt S309 zeigt, daß die Dauer tx weiterhin kleiner
ist als der vorbestimmte Wert tr, wird im Schritt S312 die gegenwärtige Vorwärtsgang
ausgewählt
und die Steuerung kehrt zum Schritt S107 in 2 zurück.
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Wenn
das Ergebnis vom Schritt S307 falsch ist, d.h. der Niederdrückbetrag
ST des Gaspedals AP ist niedriger als der erste Grenzwert STr1 oder
er ist nicht niedriger als der zweite Grenzwert STr2, wird im Schritt
S313 geprüft,
ob der Niederdrückbetrag
ST des Gaspedals AP nicht niedriger als der zweite Grenzwert STr2
und niedriger ist als der dritte Grenzwert STr3 oder nicht. Wenn
das Ergebnis wahr ist, werden im Schritt S314 das Hochschaltflag
Fup und das Kick-Down-Flag Fkd auf AN gesetzt und im Schritt S315
wird der gegenwärtige
Vorwärtsgang ausgewählt. Danach
kehrt die Steuerung zum Schritt S107 in 2 zurück.
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Wenn
das Ergebnis von Schritt S313 falsch ist, d.h. der Niederdrückbetrag
ST des Gaspedals AP ist niedriger als der zweite Grenzwert STr2
oder nicht größer als
der dritte Grenzwert STr3, wird Schritt S316 ausgeführt, um
zu prüfen,
ob das Kick-Down- Flag
Fkd AN ist oder nicht. Wenn das Ergebnis wahr ist, wird im Schritt
S317 ein passender Vorwärtsgang
K auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem in 7 gezeigten
Kennfeld ausgewählt.
Als nächstes
wird Schritt S318 ausgeführt,
um zu prüfen,
ob der gegenwärtige
Vorwärtsgang
hinsichtlich des Übersetzungsverhältnisses kleiner
oder gleich dem gewählten
Vorwärtsgang
K ist oder nicht. Wenn das Ergebnis wahr ist, wird im Schritt S319
der gegenwärtige
Vorwärtsgang
ausgewählt,
und im Schritt S320 werden das Hochschaltflag Fup und das Kick-Down-Flag Fkd auf AUS
gesetzt. Danach kehrt die Steuerung zum Schritt S107 in 2 zurück. Wenn
das Ergebnis von Schritt S318 falsch ist, d.h. der gegenwärtige Vorwärtsgang
ist nicht höher
als der gewählte
Vorwärtsgang
K, wird Schritt S321 ausgeführt,
um den gewählten
Vorwärtsgang
K als neuen gegenwärtigen
Vorwärtsgang einzustellen.
Danach schreitet die Steuerung zum Schritt S320 fort. Es ist anzumerken,
daß in
dem Kennfeld in 7 Bezugsziffern "1", "2", "3", "4" und "5" jeweils den ersten Vorwärtsgang,
den zweiten Vorwärtsgang,
den dritten Vorwärtsgang,
den vierten Vorwärtsgang
und den fünften
Vorwärtsgang
bezeichnen.
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Das
Kennfeld in 7 ist ausgelegt, um den gegenwärtigen Vorwärtsgang
zu halten oder um herunterzuschalten.
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Wenn
das Ergebnis von Schritt S316 zeigt, daß das Kick-Down-Flag Fkd nicht AN
ist, wird Schritt S322 ausgeführt,
um den gegenwärtigen
Vorwärtsgang
auszuwählen,
und danach kehrt die Steuerung zum Schritt S102 in 2 zurück.
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Wie
aus dem Flußdiagrammen
gemäß 4 und 5 zu
ersehen ist, wenn die E-Position durch den Schalthebel 50 gewählt ist,
wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V weniger ist als eine vorgewählte Fahrzeuggeschwindigkeit
Vr, der erste Vorwärtsgang,
d.h. der erste Gang, gewählt,
und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer oder gleich der vorbestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeit Vr ist, wird ein passender Vorwärtsgang
auf der Basis eines Niederdrückgrades
ST des Gaspedals AP ausgewählt.
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Wenn.
die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger als die vorbestimmte
Fahrzeuggeschwindigkeit Vr ist, wird,
- (A) wenn
immer die nachfolgende Bedingung (1) erfüllt ist, ein höherer Vorwärtsgang
als der gegenwärtige
Vorwärtsgang
ausgewählt,
- (B) wenn immer die nachfolgende Bedingung (2) erfüllt ist,
ein niedrigerer Vorwärtsgang
aus den Vorwärtsgängen in Übereinstimmung
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V bei Erfüllen der Bedingung (2) und
dem gegenwärtig
gewählten
Vorwärtsgang
ausgewählt
und,
- (C) wenn weder die Bedingung (1) noch die Bedingung (2) erfüllt sind,
bleibt der gegenwärtige Vorwärtsgang
ausgewählt.
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Bedingung
(1): Der Niederdrückbetrag
ST des Gaspedals AP steigt von einem Wert, der kleiner ist als der
zweite Grenzwert STr2 und oberhalb des ersten Grenzwerts STr1 ist,
auf einen Wert an, der kleiner ist als der dritte Grenzwert STr3
und oberhalb des zweiten Grenzwerts STr2 ist, als nächstes wird der
Niederdrückbetrag
ST des Gaspedals AP von dem sich ergebenden Wert auf einen Wert
vermindert, der kleiner als der zweite Grenzwert STr2 und oberhalb
des ersten Grenzwerts STr1 ist und ein Zustand, in welchem der Niederdrückbetrag
des Gaspedals AP kleiner als der zweite Grenzwert STr2 und oberhalb
des ersten Grenzwert STr1 ist, hält
für eine Dauer
tr an.
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Bedingung
(2): Der Niederdrückbetrag
des Gaspedals AP wird von einem Wert, der niedriger ist als der
zweite Grenzwert STr2 auf einen Wert erhöht, der oberhalb des dritten
Grenzwerts STr3 ist.
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Wie
oben beschrieben wurde, bewirkt in der in 1 bis 7 gezeigten
Vorrichtung, während das
Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit oberhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit
Vr fährt,
während
der Schalthebel 50 in der E-Stellung. ist, eine Betätigung des
Gaspedals AP, die die obige Bedingung (1) erfüllt, ein Hochschalten zwischen
den Vorwärtsgängen, und
eine Betätigung
des Gaspedals AP, die die obige Bedingung (2) erfüllt, ein
Herunterschalten zwischen den Vorwärtsgängen. Nach dem Niederdrücken des
Gaspedals AP über
den zweiten Grenzwert STr2 wird, wenn das Gaspedal AP zu einem Wert
gelöst
wird, der niedriger als der zweite Grenzwert STr2 und oberhalb des
ersten Grenzwerts STr1 ist, und der sich ergebende Zustand für die Zeitdauer
tr anhält,
das Hochschalten ausgeführt.
Ein solches Hochschalten bewirkt, daß die Beschleunigung zeitweise
merklich geringer wird, wodurch der Fahrer selten ein ungewöhnliches
Betätigungsgefühl erhält, und
zudem keine Betätigung
des Schalthebels 50 erforderlich ist, um zwischen den Vorwärtsgängen zu
schalten.
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In
dem Kennfeld in 6 ist eine Veränderung
des zweiten Grenzwerts STr2 und des dritten Grenzwerts STr3 in Abhängigkeit
von der Veränderung
der Vorwärtsgänge eingerichtet.
Anstelle des letzteren Faktors ist, wie in 9 gezeigt
ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendbar.
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Es
ist anzumerken, daß der
Kupplungsaktuator A2 und der Schaltwahlaktuator A3 nicht auf elektrisch
betätigte
Elemente beschränkt
sind, und folglich können
fluidbetriebene Elemente verwendet werden. Zudem ist die Motorleistungssteuerung
beim Schalten nicht auf die Steuerung der Drosselklappe 12 beschränkt und
folglich kann statt dessen die Steuerung eines Zündzeitpunkts oder die Steuerung der
Brennstoffeinspritzmenge verwendet werden.
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Wie
zuvor ausführlich
beschrieben wurde, kann die erfindungsgemäße Fahrzeugsteuervorrichtung
ein Schalten zwischen Vorwärtsgängen bewerkstelligen,
ohne daß der
Schalthebel betätigt
wird, wobei kein ungewöhnliches
Betriebsgefühl
auf den Fahrer wirkt, obwohl zeitweise eine langsame Beschleunigung
beim Schalten erzeugt wird.