DE19933087A1

DE19933087A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE19933087A1
Application number: DE19933087A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Hessmert; Thomas Sauter
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-07-15
Filing date: 1999-07-15
Publication date: 2001-01-18
Anticipated expiration: 2019-07-16
Also published as: JP2001055130A; JP4717183B2; DE19933087B4; US6494282B1

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Dabei wird bei Durchdrehneigung an wenigstens einem Antriebsrad das Drehmoment der Antriebseinheit reduziert. Die Reduzierung des Drehmoments ist dabei nach unten auf einen Minimalwert begrenzt, der vorzugsweise abhängig von der herrschenden Fahrsituation ist.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs.

Die EP-B1 705 177 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrich tung zur Steuerung einer Antriebseinheit, bei welchen das Antriebsmoment ermittelt wird, welches maximal vom Antrieb auf die Straße übertragen werden kann. Dabei wird das An triebsmoment unter Berücksichtigung des Luftwiderstands, des Rotationswiderstandsmomentes, des Beschleunigungswider standsmomentes, etc. berechnet und daraus ein Antriebsmoment für die Antriebseinheit des Fahrzeugs bestimmt, welches den maximal übertragbaren Antriebsmoment unter den gegenwärtigen Bedingungen entspricht. Tritt an wenigstens einem Antriebs rad eine Instabilität auf, d. h. zeigt dieses Antriebsrad Durchdrehneigung, wird das Moment der Antriebseinheit auf das berechnete maximal mögliche Antriebsmoment reduziert.

Beim Anfahren auf Fahrbahnen mit niedrigerem Reibwert, z. B. bei Schnee oder Eis, geraten die Antriebsräder aufgrund des hohen Antriebsmoments (bedingt durch ein starkes Überschuß moment im ersten Gang) sehr häufig in hohen Schlupf. Die be kannte Lösung wirkt diesem erhöhten Schlupf durch den be schriebenen Motor- und ggf. durch Bremseneingriff entgegen, wobei in diesen Situationen durch die sich zögerlich aufbau ende Beschleunigung des Fahrzeugs verbunden mit hohem Schlupf bei relativ geringem Antriebsmoment die Reduzierung des Antriebsmoments so stark ausfallen kann, daß der Schlupf komplett abgebaut wird. Nehmen die Antriebsräder die Ge schwindigkeit der Referenzräder an, verringert sich die Be schleunigung des Fahrzeugs. Damit ist ein Einnicken des Fahrzeugs verbunden, welches vom Fahrer subjektiv als äu ßerst unkomfortabel und störend empfunden wird.

Entsprechendes gilt außerhalb des Anfahrbereichs, bei wel chem in einigen Situationen bei Fahrbahnen mit niedrigem Reibwert infolge des Eingriffs des Antriebsschlupfreglers eine starke Reduzierung des Antriebsmoments stattfindet. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Antriebsräder bei einem Wechsel des Reibwerts der Fahrbahn einen hohen Schlupf aufweisen (z. B. bei Übergang von Schnee auf eine Eisplatte). Da außerhalb des Anfahrbereichs bei sehr hohem Schlupf ein stabilitätsgefährdender Zustand, insbesondere bei Kurvenfahrt, nicht ausgeschlossen werden kann, erfolgt die Momentenreduzierung sehr schnell, mit der häufigen Fol ge, daß auch hier die Geschwindigkeiten der Antriebsräder sehr nahe an die Referenzgeschwindigkeit reduziert werden. Ein entsprechendes Einnicken des Fahrzeugs ist die Folge.

Ein anderer Problemkreis stellt der sogenannte "Powerstart" (Anfahren mit quietschenden, durchdrehenden Antriebsrädern) auf Fahrbahnen mit hohem Reibwert dar. Diese Situation kann auch bei zügigem Anfahren, beispielsweise auf regennassen Fahrbahnen, auftreten. Auch hier können die Antriebsräder in sehr hohen Schlupf geraten. Ein Antriebsschlupfregeleingriff verursacht dann auch hier einen sehr heftigen Beschleuni gungseinbruch, der vom Fahrer ebenfalls als sehr unangenehm empfunden wird.

Es ist Aufgabe der Erfindung, die Steuerung einer Antriebs einheit derart zu verbessern, daß die geschilderten Nachtei le nicht auftreten bzw. vermindert sind, ohne Stabilität und Traktion des Fahrzeugs wesentlich zu beeinträchtigen.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi gen Patentansprüche erreicht.

Aus der DE 44 30 108 A1 ist eine Vorgehensweise bekannt, bei welcher der Reibwert einer Fahrbahn auf der Basis des An triebsmoments des Fahrzeugs und des Radschlupfes wenigstens eines Antriebsrades abgeschätzt wird.

Vorteile der Erfindung

Durch die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise werden die obengenannten Nachteile wirksam vermieden bzw. vermindert. Dies deshalb, weil durch Vorgabe eines minimalen Antriebsmo ments für den Antriebsschlupfreglereingriff eine zu große, unkomfortable Reduzierung des Antriebsmoments vermieden wird und der Regelkomfort des Antriebsschlupfreglers wesentlich erhöht wird, wobei Stabilität und Traktion aufrechterhalten werden.

Besonders vorteilhaft ist, daß als Ergebnis der Anwendung der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise ein gleichmäßi ges Anfahren auf Fahrbahnen mit niedrigem Reibwert ermög licht ist, wobei sich die Antriebsräder mit kontinuierlichem Schlupf drehen. Dies zeigt besondere Vorteile bei Fahrzeugen mit geringer Zylinderzahl, bei welchen die Momentenreduzie rung durch Ausblendung von Kraftstoffeinspritzpulsen reali siert wird. Die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise ver meidet wirksam ein unkomfortables Verhalten, daß sogenannte Motorschütteln, beim Antriebsschlupfreglereingriff.

In vorteilhafter Weise wird das Anfahrverhalten des Fahr zeugs verbessert, da trotz des vom Antriebsschlupfregler er kannten Schlupfes das minimale Reduziermoment durch die An triebsmomentenreduzierung nicht unterschritten werden kann, so daß das Anfahren mit kontinuierlichem Schlupf ohne Ein nicken des Fahrzeugs erfolgt. In vorteilhafter Weise kann außerhalb des Anfahrbereichs die Abstimmung der Regelung derart vorgenommen werden, daß maximale Stabilität bei höchstmöglichem Komfort erreicht wird.

In besonders vorteilhafter Weise hängt die Höhe des vorgege benen Mindestmoments von der Fahrsituation ab.

Vorteile ergeben sich durch die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise auch auf Hochreibwertfahrbahnen bzw. regen nassen Fahrbahnen, bei denen ein erhöhtes Moment benötigt wird, um einen sogenannten "Powerstart" durchzuführen. Der Beschleunigungseinbruch durch den Antriebsschlupfreglerein griff wird vermindert, idealerweise verhindert.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt dabei ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuerein richtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs im Rahmen eines Antriebsschlupfreglers. In Fig. 2 ist ein Flußdiagramm dargestellt, welches ein Programm des Mikrocom puters der Steuereinrichtung repräsentiert und welches ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Minimalbegrenzung des Antriebsmoments bei aktivem Antriebsschlupfregler zeigt. In Fig. 3 sind Zeitdiagramme dargestellt, welche die vorteil haften Wirkungen der nachfolgend beschriebenen Vorgehenswei se im Vergleich zum derzeitigen Stand verdeutlicht.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine Steuereinheit 10, welche wenigstens eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 und wenigstens eine Ausgangsschaltung 16 umfaßt. Diese Elemente werden durch ein Kommunikationssystem 18 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangsschaltung 12 werden Eingangsleitungen zugeführt, über die Signale zu geführt werden, die Betriebsgrößen repräsentieren oder aus denen Betriebsgrößen ableitbar sind. In Fig. 1 sind aus Übersichtlichkeitsgründen lediglich die Eingangsleitungen 20 bis 24 dargestellt, welche Signale zuführen, die die Ge schwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs repräsentieren. Die se werden in Meßeinrichtungen 26 bis 30 ermittelt. Daneben werden je nach Ausführungsbeispiel weitere Größen zugeführt, insbesondere die, die im Rahmen der nachfolgenden beschrie benen Vorgehensweise zur Bestimmung des maximal übertragba ren Antriebsmoments, zur Bestimmung des minimalen Antriebs moments und zur Erkennung der jeweiligen Fahrsituation aus gewertet werden. Dabei handelt es sich vorzugsweise um das Drehmoment der Antriebseinheit, eine Größe, die den Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn repräsentiert (sofern diese nicht, wie im Stand der Technik abgeschätzt wird) sowie wei tere wie nachfolgend beschrieben ausgewertet Größen. Ferner werden Größen zugeführt, die zur Durchführung der Antriebs schlupfregelung und ggf. weiterer Funktionen verwertet wer den, die durch die Steuereinheit 10 durchgeführt werden. Über die Ausgangsschaltung 16 und die daran angebundenen Ausgangsleitungen gibt die Steuereinheit 10 Stellgrößen we nigstens im Rahmen des in der Steuereinheit 10 durchgeführ ten Antriebsschlupfreglers ab. Im bevorzugten Ausführungs beispiel handelt es sich bei dem Stellelement 34 um die Drosselklappe einer Brennkraftmaschine, welche durch eine entsprechende Stellgröße über die Leitung 32 betätigt wird. In anderen Ausführungsbeispielen wird ein Sollwert für we nigstens eine der Stellgrößen der Antriebseinheit, insbeson dere für das Motordrehmoment abgegeben, welche über die Mo torsteuerung als Stellelement 34 eingestellt wird. In vor teilhaften Ausführungsbeispielen wird ferner über die wenig stens eine Ausgangsleitung 36 alternativ oder ergänzend zum Eingriff in die Antriebseinheit die Bremsanlage 38 des Fahr zeugs betätigt, wobei bei vorliegendem Antriebsschlupf Bremskraft an wenigstens einem Antriebsrad, dem durchdrehen den, aufgebaut wird.

Neben oder alternativ zu den geschilderten Eingriffsmöglich keiten stehen je nach Ausführungsbeispiel weitere zur Verfü gung. Beispielsweise wird in einem Ausführungsbeispiel zu sätzlich oder alternativ zur Drosselklappenbeeinflussung ei ne Beeinflussung des Zündwinkels einer Brennkraftmaschine und/oder der Kraftstoffzufuhr im Sinne von Ausblendungen einzelner Einspritzungen durch direkte Vorgabe der entspre chenden Stellgrößen oder von der Motorsteuerung im Rahmen der Realisierung des vorgegebenen Sollwertes durchgeführt.

Im Rahmen des Antriebsschlupfreglers wird der Schlupf an we nigstens einem Antriebsrad vorzugsweise in Bezug auf eine Referenzgröße, die aus wenigstens einem Radgeschwindigkeits signal wenigstens eines anderen Rades abgeleitet ist, be stimmt. Nach Maßgabe des eingangs genannten Stand der Tech nik wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel ferner das maxi mal übertragbare Antriebsmoment ermittelt. Überschreitet der Antriebsschlupf an wenigstens einem Antriebsrad einen vorbe stimmten Grenzwert, der eine Durchdrehneigung dieses An triebsrads anzeigt, wird das Antriebsrad gebremst (select- high-Modus) und/oder das Antriebsmoment auf das maximal übertragbare reduziert (select-low-Modus). Bei durchdrehen dem Antriebsrad wird das Antriebsmoment dann nach Maßgabe des maximal übertragbaren Antriebsmoments eingestellt, bis die Durchdrehneigung des Antriebsrades zurückgeht oder ver schwunden ist. Zur Vermeidung der eingangs genannten Nach teile ist vorgesehen, die Reduzierung des Antriebsmoments auf einen vorgegebenen Minimalwert zu begrenzen, der nicht unterschritten werden darf. Dieser Minimalwert wird insbe sondere abhängig von der jeweils herrschenden Fahrsituation festgelegt, wobei als Fahrsituation die Fahrt auf einer Niedrigreibwertfahrbahn, der Anfahrbereich oder die Kurven fahrt ausgewählt wird. Dabei werden je nach Ausführungsbei spiel diese Situationen einzeln oder in beliebiger Kombina tion, mit beliebiger Priorität zueinander berücksichtigt.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die beschriebene Vorgehensweise im Rahmen eines Programms des Mikrocomputers 14 der Steuereinheit 10 realisiert. Ein Beispiel für ein derartiges Programm ist anhand des Flußdiagramms nach Fig. 2 skizziert. Das dargestellte Programm wird dabei mit Beginn der Antriebsschlupfregelung eingeleitet und bei Beendigung der Antriebsschlupfregelung verlassen.

Im ersten Schritt 100 wird das übertragbare Antriebsmoment MAR, auf welches der Antriebsschlupfregler das Antriebsmo ment der Antriebseinheit reduzieren möchte, sowie der Fahr bahnreibwert MUE eingelesen. Letzterer wird dabei beispiels weise nach Maßgabe der im eingangs genannten Stand der Tech nik beschriebenen Vorgehensweise ermittelt. Daraufhin wird im Schritt 102 überprüft, ob der Reibwert einen vorbestimm ten Grenzwert MÜE0 unterschreitet. Dieser Grenzwert ist da bei derart gewählt, daß er den Bereich von Fahrbahnen mit Niedrigreibwert von anderen Fahrbahnzuständen abgrenzt. Als geeignet hat sich ein Wert von 0,3 erwiesen. Befindet sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert, so wird gemäß Schritt 104 das Antriebsmoment MAR als Maximal wert des übertragbaren Antriebsmoments MAR und eines für diese Fahrsituation vorgegebenen Minimalwerts MARMÜE0 be stimmt. In einem Ausführungsbeispiel hat sich als Wert 200 Nm als geeignet erwiesen. Im darauffolgenden Schritt 130 wird das ermittelte Reduziermoment MAR als Maximalwert des übertragbaren Antriebsmoments MAR und eines beschleunigungs abhängigen Wertes MARMIN ermittelt. Dieser Wert ist dabei derart vorgegeben, daß auch auf Hochreibwert ebenso wie bei regennasser Fahrbahn, ein Beschleunigungseinbruch durch An triebsschlupfreglereingriff bei einem sogenannten "Po werstart" minimiert oder verhindert ist. Als beschleuni gungsabhängiger Wert wird ein Wert berechnet, der aus der Fahrzeugbeschleunigung, der Fahrzeugmasse und einer vorgege benen Konstante gebildet wird, vorzugsweise als Produkt. Er entspricht dem Beschleunigungsmoment mit einer Dämpfungskon stante. Er dient nur dann als Minimalbegrenzung, wenn kein ABS-Eingriff stattfindet, d. h. wenn kein Rad Blockierneigung zeigt. Ist dies der Fall, findet keine Minimalbegrenzung statt.

Daraufhin wird im Schritt 106 dann das einzustellenden Soll moment MSOLL auf den ermittelten Wert MAR gesetzt und an die Stelleinrichtung ausgegeben. Nach Schritt 106 wird das Pro gramm mit Schritt 100 wiederholt, bis die Antriebsschlupfre gelung beendet ist, d. h. die Durchdrehneigung des Antriebs rades abgeklungen ist, das Drehmoment der Fahrervorgabe ent spricht und kein Bremseneingriff mehr vorhanden ist.

Hat Schritt 102 ergeben, daß der Reibwert der Fahrbahn ober halb des Grenzwertes liegt, wird im Schritt 108 überprüft, ob das Fahrzeug sich im Anfahrbereich befindet. Dazu wird die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die mittlere Geschwindig keit der nicht angetriebenen Räder VMNA oder eines nicht an getriebenen Rades mit einem vorgegebenen Grenzwert VMNA0 verglichen. Als Grenzwert hat sich hier ein Wert von ca. 25 km/h als geeignet erwiesen. Befindet sich das Fahrzeug im Anfahrbereich, wird im Schritt 110 überprüft, ob sich das Fahrzeug im ersten Regelzyklus befindet. Dazu wird über prüft, ob durch den Regler eine Momentenerhöhung, die nach Verschwinden oder nach Reduzieren der Durchdrehneigung des Antriebsrades eingeleitet wird, stattgefunden hat. War noch keine derartige Zugabefunktion aktiv, was auf der Basis ent sprechender Marken festgestellt wird, so befindet sich das System im ersten Regelzyklus und es wird im darauffolgenden Schritt 112 überprüft, ob der Antriebsschlupfregler sich im select-high-Modus befindet. Ist er nicht in diesem Modus, in dem nur ein Antriebsrad Schlupf aufweist und der Bremsenein griff Priorität besitzt, wird im Schritt 114 das Antriebsmo ment MAR als Maximalwert aus dem übertragbaren Wert MAR und einem für diese Betriebssituation vorgegebenen Grenzwert MARAN0 gebildet. Danach wird mit den Schritten 130 und 106 fortgefahren.

Hat Schritt 112 ergeben, daß sich das System im select-high und nicht im select-low-Modus (Priorität der Momentenredu zierung) befindet, wird das Reduziermoment gemäß Schritt 116 als Maximalwert des übertragbaren Moments MAR und eines für diese Situation vorgegebenen Grenzwertes MARSH0 ermittelt. Als Grenzwerte haben sich hier Werte zwischen 300 Nm für Schritt 114 und 400 Nm für Schritt 116 als geeignet erwie sen. Auch nach Schritt 116 folgen die Schritte 130 und 106.

Befindet sich das System nicht im Anfahrbereich oder nicht im ersten Regelzyklus (Nein-Antwort in Schritt 108 oder 110), wird im Schritt 118 überprüft, ob sich das System in Kurvenfahrt befindet. Dies erfolgt durch Vergleich der Dif ferenzgeschwindigkeiten DV der nicht angetriebenen Rädern mit einem vorgegebenen Grenzwert VEL0, der im bevorzugten Ausführungsbeispiel 1,5 km/h beträgt. Alternativ wird der Betriebszustand aus anderen Signalen (z. B. Lenkwinkel, Gier rate, Querbeschleunigung, etc.) abgeleitet. Befindet sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt, wird im Schritt 120 anhand bei spielsweise einer gesetzten Marke KUR1 überprüft, ob die Kurvenfahrbahn mittlere oder hohe Reibwerte aufweist oder eine sogenannte Niedrigreibwertkurve ist. Diese Erkennung basiert auf der Beobachtung des Schlupfes des kurvenäußeren Radpaares, welches in Niedrigreibwertkurven besonders hohe Werte bei einer gegebenen Geschwindigkeit annimmt. Befindet sich das Fahrzeug in einer Niedrigreibwertkurve, so wird im Schritt 122 das Antriebsmoment MAR als Maximalwert des er mittelten übertragbaren Antriebsmoments MAR und eines für diese Fahrsituation ermittelten Grenzwertes MARKUR1 be stimmt. Letzterer beträgt in einem bevorzugten Ausführungs beispiel 100 Nm. Befindet sich das Fahrzeug auf einer Hochreibwertkurve, wird gemäß Schritt 124 das Reduziermoment MAR als Maximalwert des übertragbaren Moments MAR und eines für diese Situation bestimmten Grenzwertes MARDV0 ermittelt. Letzterer beträgt im bevorzugten Ausführungsbeispiel 150 Nm Nach den Schritt 122 und 124 werden die Schritte 130 und 106 durchgeführt.

Hat Schritt 118 ergeben, daß keine Kurvenfahrt vorliegt, so folgen die Schritte 130 und 106.

Ferner besteht die Option, im Anfahrbereich zwischen Fahr zeugen mit Schaltgetriebe und Automatikgetriebe zu unter scheiden. In diesem Fall wird der im Schritt 114 herangezo gene Grenzwert bei Schaltgetrieben und bei Automatikgetrie ben unterschiedlich festgesetzt, wobei er bei Schaltgetrie ben höher als bei Automatikgetrieben ist.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wirkt diese Be grenzung nicht, wenn ein Aquaplaning-Zustand erkannt wurde. Die vorteilhafte Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise wird insbesondere aus den in Fig. 3 darge stellten Zeitdiagrammen deutlich. Dabei zeigt Fig. 3a das Anfahren auf einer schneebedeckten Fahrbahn nach dem Stand der Technik, während in Fig. 3b die entsprechende Fahrsi tuation bei Einsatz der oben dargestellten Vorgehensweise skizziert ist. Dargestellt sind in Fig. 3a bzw. 3b jeweils der zeitliche Verlauf des vom Motor im Rahmen des Antriebs schlupfreglers einzustellenden Drehmoments MSOLL, den Ver lauf der Radgeschwindigkeit eines ausgewählten Antriebsrades VAN und wenigstens eines ausgewählten nicht angetriebenen Rades VNA, sowie der Fahrzeugbeschleunigung AFZ.

Zunächst sei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstant, z. B. Null, und die Geschwindigkeit des betrachteten An triebsrad entspricht im wesentlichen der Geschwindigkeit des nicht angetriebenen, so daß kein Antriebsschlupfreglerein griff vorgesehen ist. Entsprechend ist auch die Fahrzeugbe schleunigung konstant und das Sollmoment auf einem Maximal wert. Zum Zeitpunkt t0 wird an dem betrachteten Antriebsrad Durchdrehneigung erkannt, da die Geschwindigkeit dieses Ra des größer als die des ausgewählten nicht angetriebenen Ra des ist. Entsprechend wird ein Sollmoment als maximal über tragbares Drehmoment berechnet, auf welches das Motormoment zu reduzieren ist. Ab dem Zeitpunkt t0 ist der Antriebs schlupfregler aktiv. Infolge des stark zunehmenden Schlupfes wird das Sollmoment weiter reduziert. Ab einem Zeitpunkt t1 ändert sich die Tendenz der Antriebsradgeschwindigkeit, so daß Geschwindigkeit und Beschleunigung der Fahrzeugs zuneh men. Infolge des weiterhin vorhandenen hohen Schlupfes wird das Moment weiter reduziert. Zum Zeitpunkt t2 erreicht die Geschwindigkeit des Antriebsrades die des nicht angetriebe nen Rades. Die Durchdrehneigung ist verschwinden, der Drehmomentenabbau wird gestoppt. Besonders unkomfortabel da bei ist, daß in dieser Situation die Beschleunigung des Fahrzeugs (vgl. T2') plötzlich abnimmt. Nach t2 wird das Drehmoment infolge des nicht mehr vorhandenen Schlupfes wie der erhöht, das Fahrzeug beschleunigt mit verringerter Be schleunigung.

Die wieder abnehmende Fahrzeugbeschleunigung (Einnicken) in folge der Drehmomentenreduktion ist sehr unkomfortabel und wird mit der in Fig. 3b beschriebenen Vorgehensweise ver mieden. Auch hier wird zum Zeitpunkt t0 ein Antriebsschlupf erkannt, der durch Reduzierung des Motordrehmoments redu ziert werden soll. Zum Zeitpunkt t1 zeigt die Drehmomenten reduzierung Wirkung. Die Geschwindigkeit des nicht angetrie benen Rades erhöht sich, ebenso die Fahrzeugbeschleunigung. Infolge des noch hohen Schlupfes wird das Drehmoment wie auch in Fig. 3a weiter reduziert, jedoch auf einem unteren Grenzwert MARMIN festgehalten. Dies hat zur Folge, daß die Geschwindigkeit des angetriebenen Rades nicht bis auf die des nicht angetriebenen Rades absinkt und es keinen Be schleunigungseinbruch gibt. Vielmehr beschleunigt das Fahr zeug mit im wesentlichen konstanter Beschleunigung, während das Antriebsrad mit kontinuierlichem Schlupf läuft. Erst mit der Abnahme dieses Schlupfes zum Zeitpunkt t3' wird mit ei ner Zugabe des Drehmoments begonnen, um das Fahrzeug aus dem Antriebsschlupfregelfall herauszuführen.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahr zeugs, deren Drehmoment bei Auftreten einer Durchdrehnei gung an wenigstens einem Antriebsrad des Fahrzeugs redu ziert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des re duzierten Drehmoments der Antriebseinheit auf einen Mini malwert begrenzt ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Minimalwerts von der Fahrsituation abhängig ist.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Begrenzung durch einen Mi nimalwert vorgenommen wird, der durch das reduzierte Drehmoment nicht unterschritten werden kann.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß eine Minimalwertgröße für eine Fahrt auf einer Niedrigreibwertfahrbahn vorgegeben wird, insbesondere wenn der Reibwert einen vorbestimmten Grenz wert unterschreitet.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß eine Minimalwertgröße vorgege ben wird, wenn sich das Fahrzeug im Anfahrbereich befin det, insbesondere wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß eine Minimalwertgröße vorgege ben wird, wenn sich das Fahrzeug im Anfahrbereich befin det und der Antriebsschlupfregler sich im ersten Regelzy klus befindet.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Größe des Minimalwert von dem Betriebsmodus des Antriebsschlupfreglers abhängig ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß eine Minimalwertgröße vorgege ben wird, wenn sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Minimalwerts abhängig ist vom Reibwert der Kurvenfahrbahn.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß eine Minimalwertgröße vorgege ben wird, wenn keine der speziellen Fahrsituationen auf tritt.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe beschleunigungsabhängig bestimmt wird.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Größe des Minimalwerts ab hängig vom Getriebetyp ist.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß keine Begrenzung stattfindet, wenn Aquaplaning oder eine Blockierneigung eines Rades erkannt wurde.

14. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit einer Steuereinheit, welche Signale emp fängt, auf deren Basis die Durchdrehneigung wenigstens eines Antriebsrades erkannt wurde und welche Ausgangs signale zur Reduzierung des Drehmoments der Antriebsein heit abgibt, wenn Durchdrehneigung an wenigstens einem Antriebsrad ermittelt wurde, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Mikrocomputer aufweist, der ein Programm umfaßt, welches die Größe des Ausgangssignals auf einen Minimalwert begrenzt.