DE10231728C1 - Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des AntriebsschlupfesInfo
- Publication number
- DE10231728C1 DE10231728C1 DE10231728A DE10231728A DE10231728C1 DE 10231728 C1 DE10231728 C1 DE 10231728C1 DE 10231728 A DE10231728 A DE 10231728A DE 10231728 A DE10231728 A DE 10231728A DE 10231728 C1 DE10231728 C1 DE 10231728C1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- spinning
- wheel
- engine torque
- torque
- mmot
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
- B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
- B60W2530/10—Weight
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung des Antriebsschlupfes eines Fahrzeugs, bei dem DOLLAR A - bei einem durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden, angetriebenen Rad das vom Motor abgegebene Moment reduziert wird und DOLLAR A - die Reduktion des Motormoments nur soweit erfolgt, dass das Motormoment während der gesamten Regelphase größer als ein unterer, von Null verschiedener, Grenzwert ist. DOLLAR A Der Kern der Erfindung besteht darin, dass der untere Grenzwert des Motormomentes so gewählt ist, DOLLAR A - dass während der Phasen des Vorliegens eines durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden Rades und DOLLAR A - während der Phasen keines Vorliegens eines durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden Rades DOLLAR A annähernd dieselbe gleichförmige Längsbeschleunigung des Fahrzeugs erreicht wird.
Description
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren und einer Vor
richtung zur Antriebsschlupfregelung (ASR) nach der Gattung
des Hauptanspruchs.
Aus der DE 42 29 560 A1 ist ein Antriebsschlupfregelsystem
bekannt, bei dem eine Differentialsperrwirkung durch einen
Bremseneingriff bewirkt wird. Mit Hilfe der Drehzahldiffe
renz der angetriebenen Räder und unter Zuhilfenahme der Mo
tordrehzahl werden von einem PID-Regler und einem Dämpfungs
eingriff Bremsmomenten entsprechende Signale erzeugt, die in
Ventilsteuerzeiten umgesetzt werden und Bremsdruck an je ei
ner Bremse erzeugen. Dabei wird eine Mindest-Motordrehzahl
vorgegeben, durch welche sichergestellt wird, dass der Motor
nicht abstirbt.
In der DE 43 44 634 A1 wird ein Antriebsschlupfregler mit
Motorbeeinflussung beschrieben. Zur Optimierung dieses Sys
tems wird fortlaufend unter Berücksichtigung der auf das
Fahrzeug einwirkenden Störmomente das Bedarfsmoment des An
triebs ermittelt und bei Auftreten einer Instabilität wird
das Antriebsmoment auf dieses Bedarfsmoment reduziert.
In der DE 199 33 087 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrich
tung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeuges
beschrieben. Dabei wird bei Durchdrehneigung an wenigstens
einem Antriebsrad das Drehmoment der Antriebseinheit reduziert.
Die Reduzierung des Drehmoments ist dabei nach unten
auf einen Minimalwert begrenzt, der vorzugsweise von der
herrschenden Fahrsituation abhängig ist.
Die Merkmale der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche
sind der DE 199 33 087 A1 entnommen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine ASR-Regelung zu schaffen, die verhindert,
dass das Motormoment durch die ASR-Regelung zu stark absinkt, was zu einem ungleichmäßi
gen Fahrverhalten bzw. Traktionsverhalten des Fahrzeugs führen würde.
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren zur Regelung des
Antriebsschlupfes eines Fahrzeugs gelöst, bei dem
- - bei einem durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden, angetriebenen Rad das vom Motor abgegebene Moment redu ziert wird und
- - die Reduktion des Motormoments nur soweit erfolgt, dass das Motormoment während der gesamten Regelphase größer als ein unterer, von Null verschiedener, Grenzwert ist.
Der Kern der Erfindung besteht darin, dass der untere Grenz
wert des Motormomentes so gewählt ist,
- - dass während der Phasen des Vorliegens eines durchdrehen den oder zum Durchdrehen neigenden Rades und
- - während der Phasen keines Vorliegens eines durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden Rades
annähernd dieselbe gleichförmige Längsbeschleunigung des
Fahrzeugs erreicht wird, d. h. es wird eine nahezu konstante
bzw. homogene Längsbeschleunigung angestrebt.
Der untere Grenzwert des Motormoments ist dabei so gewählt, dass es sich bei der annähernd
gleichförmigen Längsbeschleunigung um diejenige Längsbeschleunigung handelt, welche vor
dem Auftreten eines durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden Rades vorlag. Dadurch
wird ein besonderes gleichmäßiges und homogenes Fahrverhalten erreicht und die Auswirkun
gen der aktiven Antriebsschlupfregelung auf den Fahrkomfort sind minimal.
Es ist von Vorteil, wenn in die Ermittlung des unteren
Grenzwerts die Aufteilung der vom Motor erzeugten und dem
Antriebsstrang zugeführten Energie in rotatorische Energie
und translatorische Energie eingeht. Diese Werte lassen sich
im ASR-Steuergerät aus Kenntnis der aktuellen Daten wie beispielsweise
der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit sowie aus fahr
zeugspezifischen Daten wie beispielsweise der Fahrzeugmasse
und den Trägheitsmomenten des Antriebsstranges ermitteln.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch ge
kennzeichnet, dass dann, wenn das Durchdrehen bzw. die
Durchdrehneigung des Rades beendet ist, das Motormoment wie
der erhöht wird.
Die Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes eines
Fahrzeugs enthält
- - Ermittlungsmittel, in denen ein unterer Grenzwert für das Motormoment ermittelt wird und
- - Motormomentreduktionsmittel, mit denen bei Vorliegen ei nes durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden ange triebenen Rades das vom Motor abgegebene Moment reduziert wird, wobei der Wert des Motormoments jedoch nicht unter den unteren Grenzwert verringert wird.
Der Kern der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass
der untere Grenzwert des Motormomentes in den Ermitt
lungsmitteln so gewählt wird,
- - dass während der Phasen des Vorliegens eines durchdrehen den oder zum Durchdrehen neigenden Rades und
- - während der Phasen keines Vorliegens eines durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden Rades
annähernd dieselbe gleichförmige Längsbeschleunigung des
Fahrzeugs erreicht wird.
Der untere Grenzwert des Motormoments ist dabei so gewählt, dass es sich bei der annähernd
gleichförmigen Längsbeschleunigung um diejenige Längsbeschleunigung handelt, welche vor
dem Auftreten eines durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden Rades vorlag. Dadurch
wird ein besonderes gleichmäßiges und homogenes Fahrverhalten erreicht und die Auswirkun
gen der aktiven Antriebsschlupfregelung auf den Fahrkomfort sind minimal.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den
Unteransprüchen zu entnehmen.
Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 3.
In Fig. 1 sind in beispielhafter Form der zeitliche Verlauf
des Radschlupfes lambda sowie des Motormoments Mmot darge
stellt.
In Fig. 2 ist der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens
dargestellt.
In Fig. 3 ist der Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung
dargestellt.
Durch die Erfindung wird die Aufrechterhaltung einer gleich
mäßigen Fahrzeugtraktion angestrebt. Die Fahrzeugtraktion
wird beispielsweise durch eine vorliegende Fahrzeuglängsbe
schleunigung az beschrieben. Durch einen ASR-
Regelungseingriff wird in vielen Fällen das Motormoment zu
rückgenommen. Der Kern der Erfindung besteht nun darin, dass
das Motormoment nur soweit zurückgenommen wird, dass eine
gleichmäßige Traktion gewährleistet wird, d. h. die Längsbe
schleunigung az soll konstant bleiben. Dieser Fahrzustand
wird auch vom Fahrer als angenehm empfunden.
Bei einem Beschleunigungsvorgang eines Fahrzeugs treten zwei
Arten von Beschleunigungskomponenten auf:
- 1. Translatorische Beschleunigungskomponenten und
- 2. Rotatorische Beschleunigungskomponenten
Beispielsweise werde ein Rad des Fahrzeug betrachtet:
Dieses hat während der Fahrt die kinetische Energie
Dieses hat während der Fahrt die kinetische Energie
E_rad = 1/2.m.v2 + 1/2.J.ω2.
Dabei sind m die Radmasse, v ist die Fahrzeuglängsgeschwin
digkeit (mit welcher sich der Radmittelpunkt vorwärts be
wegt), J ist das Trägheitsmoment des Rades bzgl. der Radmit
te und ω ist die Winkelgeschwindigkeit des Rades. Der erste
Summand enthält die translatorische Energie, der zweite Sum
mand enthält die rotatorische Energie.
Die Winkelgeschwindigkeit ω des Rades hat ebenfalls zwei
Komponenten:
Das ist die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Kompo
nente, gegeben durch ω = v/R. R ist dabei der Radradius, v
ist die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit.
Infolge von Antriebsschlupf dreht sich das Rad mit einer
größeren Winkelgeschwindigkeit als derjenigen, welche als
Komponente 1 erwähnt ist, d. h. ω < v/R. Diese (den Schlupf
beschreibende) Differenzwinkelgeschwindigkeit erzeugt (abge
sehen davon, dass der Schlupf für das Fortkommen des Fahr
zeugs notwendig ist) letztlich eine sinnlose kinetische E
nergie.
Damit "enthält" das Rad drei Arten von Energie:
- 1. Translatorische Energie
- 2. Rotatorische, aber der Translation zugeordnete Energie (diese Energie tritt zwangsläufig bei Vorliegen einer Translationsbewegung auf)
- 3. Überschüssige rotatorische Energie (= Komponente 2)
Die Betrachtung, welche hier auf ein Rad angewandt wurde,
lässt sich völlig analog auf das Gesamtfahrzeug übertragen,
dort gilt:
E = 1/2.mges.v2 + 1/2.Jges.ω2,
dabei kennzeichnet E die Gesamtenergie des Fahrzeugs, mges
die Fahrzeugmasse, v die Fahrzeuglängsbeschleunigung und
Jges ein effektives Trägheitsmoment.
Die Energiezufuhr erfolgt durch das vom Motor erzeugte Dreh
moment gemäß
dE = Mmot.d(phi),
dabei ist dE die differentielle Änderung der Energie, Mmot
ist das von der aus dem Motor herausführenden Welle aufge
brachte Drehmoment, d(phi) ist die differentielle Änderung
des Drehwinkels phi der Welle (Diese Beziehung wird anschau
licher, wenn man das translatorische Analogon dE = F.ds
betrachtet).
Das bedeutet, dass anstelle der Energie auch die Aufteilung
des vom Motor erzeugten Motormoments (bzw. Drehmoments) in 3
Komponenten betrachtet werden kann:
- 1. zu translatorischer Fahrzeugbeschleunigung führendes Mo tormoment,
- 2. zu der Translation zugeordneter rotatorischer Beschleuni gung führendes Moment und
- 3. zu überschüssigem, der Rotation zugeordnetem Moment (wel ches keinem translatorischen Anteil entspricht).
Damit sich ein Fahrzeug mit der Geschwindigkeit v gleichmä
ßig fortbewegt, müssen dessen rotierende Komponenten (Räder,
Kardanwelle, Achsen, . . .) zwangsläufig Winkelgeschwindigkei
ten gemäß der Komponente 1 aufweisen.
Durch einen Vergleich der Raddrehzahlen der angetriebenen
und der nicht angetriebenen Räder lässt sich die Aufteilung
der rotatorischen Energie in Komponente 2 und Komponente 3
ermitteln. Dazu wird die Tatsache ausgenutzt, dass die nicht
angetriebenen Räder nahezu schlupffrei laufen.
Der Zusammenhang zwischen einer Winkelbeschleunigung
d(omega)/dt (beispielsweise der Räder) und dem vom Motor ab
gegebenen Moment Mmot ist dabei durch
Mmot = J.d(omega)/dt
gegeben. d(omega)/dt ist dabei diejenige Winkelbeschleuni
gung (beispielsweise eines nicht angetriebenen Rades), wel
che notwendig ist, um den momentanen Fahrzustand zu halten.
J ist dabei ein effektives Trägheitsmoment, welches alle im
Antriebsstrang enthaltenen Trägheitsmomente berücksichtigt.
Dadurch bietet sich die Möglichkeit, für die ASR-Regelung (=
Antriebsschlupfregelung) eine zusätzliche Solldrehmoment-
Mindestschwelle für das vom Motor abgegebene Drehmoment
einzuführen. Dieses Mindestdrehmoment berechnet sich aus dem
für die momentane Fahrzeugbeschleunigung erforderlichen
Drehmoment (rotatorischer und translatorischer Anteil). Der
Anteil der über die Fahrzeugbeschleunigung hinausgehenden
rotatorischen Beschleunigung wird dabei nicht
berücksichtigt. Die berechnete Mindestdrehmomentschwelle
sollte über einen Parameter (welcher einen Wert kleiner als
1 hat) gewichtet werden können. Die optionale Einführung
dieses Parameters ist deshalb sinnvoll, damit in der Praxis
eine sichere Schlupfbeseitigung erfolgt. Dies hängt auch
damit zusammen, dass beispielsweise die Trägheitsmomente
nicht genau bekannt sind.
Eine Reduzierung des Drehmomentes unter das Drehmoment-
Minimum wird nicht zugelassen. Insbesondere bei Systemen mit
hohen Verzögerungszeiten zwischen dem Soll-Drehmoment und
dem von der Motorsteuerung realisierten tatsächlichen Dreh
moment wird damit eine zu starke Drehmomentreduzierung ver
hindert und damit das Traktionsverhalten am Ende der Rad
schlupfphase (Zeitpunkt t2 in Fig. 1, dies wird später näher
erläutert) verbessert. Ohne eine Begrenzung erfolgt eine Re
duzierung bis zum Ende der Schlupfphase. Das daraus resul
tierende Drehmomentniveau am Ende der Schlupfphase ist zur
Aufrechterhaltung einer gleichmäßigen Fahrzeugtraktion zu
gering.
In Fig. 1 ist in Form von 2 Diagrammen der zeitliche Verlauf
des Radschlupfes lambda (oberes Diagramm) und des vom Motor
abgegebenen Drehmoments Mmot (unteres Diagramm) dargestellt.
In beiden Diagrammen ist in Abszissenrichtung die Zeit t
aufgetragen. Die Diagramme sind am einfachsten anhand des
folgenden Gedankenganges zu verstehen:
- - Zum Zeitpunkt t1 überschreitet der Radschlupf lambda ei nes angetriebenen Rades die Schlupfschwelle lambdamax.
- - Dadurch besteht für dieses Rad die Gefahr des Durchdre hens, als Folge wird über den ASR-Regler das Motormoment Mmot reduziert.
- - Zum Zeitpunkt t3 erreicht das Motormoment Mmot den Schwellenwert Mmotmin.
- - Eine weitere Reduktion das Motormoments ist nicht mehr wünschenswert, da ansonsten eine gleichmäßige Fahrzeug traktion (d. h. Beschleunigung) am Ende der Schlupfphase nicht mehr gewährleistet ist.
- - Deshalb wird ab diesem Zeitpunkt das Motormoment bis zum Zeitpunkt t2 konstant gehalten.
- - Zum Zeitpunkt t2 ist der Radschlupf wieder im unkriti schen Bereich und das Motormoment kann wieder erhöht wer den.
Der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in Fig. 2
dargestellt. In Block 200 ist der Start des Verfahrens. Da
nach wird zu Block 201 weitergegangen. In Block 201 wird ü
berprüft, ob sich ein Rad des Fahrzeugs in einem kritischen
Schlupfbereich befindet. Dies bedeutet insbesondere, dass ü
berprüft wird, ob der Radschlupf einen Schwellenwert lambda
max überschreitet. lambdamax kann dabei von der Fahrzeug
längsgeschwindigkeit vx abhängen. Befindet sich das Rad
nicht in einem kritischen Schlupfbereich (mit "n" gekenn
zeichnet), dann wird zu Block 200 zurückverzweigt, das Ver
fahren beginnt erneut. Befindet sich das Rad dagegen in ei
nem kritischen Schlupfbereich (mit "y" gekennzeichnet), dann
wird in Block 202 das Motormoment Mmotmin ermittelt, welches
zur Aufrechterhaltung des momentanen Fahrzustandes, insbe
sondere zur Aufrechterhaltung der momentan vorliegenden
Längsbeschleunigung ax notwendig ist. Danach wird in Block
203 das Motormoment Mmot reduziert, jedoch nicht auf einen
kleineren Wert als Mmotmin. Anschließend wird zu Block 201
zurückverzweigt. Dort wird überprüft, ob sich das Rad noch
im kritischen Schlupfbereich befindet.
Der Aufbau eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen
Vorrichtung ist in Fig. 3 dargestellt. Dabei liefern die
Sensormittel 306 (z. B. Raddrehzahlsensoren) ihre Ausgangs
signale an das ASR-Steuergerät 300 (strichliert eingezeich
neter Block). Das ASR-Steuergerät beinhaltet die folgenden
Blöcke:
Block 303: Motormomentreduktionsmittel
Block 302: Ermittlungsmittel
Block 301: weitere ASR-Funktionen.
Block 303: Motormomentreduktionsmittel
Block 302: Ermittlungsmittel
Block 301: weitere ASR-Funktionen.
Die Ausgangssignale des ASR-Steuergeräts (im Ausführungsbei
spiel der Blöcke 303 und 302) werden an des Motorsteuergerät
304 weitergeleitet. Das Motorsteuergerät 304 steuert Aktor
mittel 305 (beispielsweise die Drosselklappe) an.
Im konkreten Ausführungsbeispiel liefern die Sensormittel
300 ihre Signale an Block 301 im ASR-Steuergerät. Block 301
steuert die Blöcke 302 und 303 an.
Claims (6)
1. Verfahren zur Regelung des Antriebsschlupfes eines Fahr
zeugs, bei dem
bei einem durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden, angetriebenen Rad das vom Motor abgegebene Moment (Mmot) reduziert wird und
die Reduktion des Motormoments (Mmot) nur soweit erfolgt, dass das Motormoment während der gesamten Regelphase grö ßer als ein unterer, von Null verschiedener, Grenzwert (Mmotmin) ist,
dadurch gekennzeichnet, dass der untere Grenzwert (Mmotmin) des Motormomentes so gewählt ist,
dass während der Phasen des Vorliegens eines durchdrehen den oder zum Durchdrehen neigenden Rades und
während der Phasen keines Vorliegens eines durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden Rades
annähernd dieselbe gleichförmige Längsbeschleunigung des Fahrzeugs erreicht wird, wobei es sich bei der annähernd gleichförmigen Längsbeschleunigung um diejenige Längsbe schleunigung handelt, welche vor dem Auftreten eines durch drehenden oder zum Durchdrehen neigenden Rades vorlag.
bei einem durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden, angetriebenen Rad das vom Motor abgegebene Moment (Mmot) reduziert wird und
die Reduktion des Motormoments (Mmot) nur soweit erfolgt, dass das Motormoment während der gesamten Regelphase grö ßer als ein unterer, von Null verschiedener, Grenzwert (Mmotmin) ist,
dadurch gekennzeichnet, dass der untere Grenzwert (Mmotmin) des Motormomentes so gewählt ist,
dass während der Phasen des Vorliegens eines durchdrehen den oder zum Durchdrehen neigenden Rades und
während der Phasen keines Vorliegens eines durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden Rades
annähernd dieselbe gleichförmige Längsbeschleunigung des Fahrzeugs erreicht wird, wobei es sich bei der annähernd gleichförmigen Längsbeschleunigung um diejenige Längsbe schleunigung handelt, welche vor dem Auftreten eines durch drehenden oder zum Durchdrehen neigenden Rades vorlag.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
in die Ermittlung des unteren Grenzwerts (Mmotmin) die Auf
teilung der vom Motor erzeugten und dem Antriebsstrang zuge
führten Energie in rotatorische Energie und translatorische
Energie eingeht.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
dann, wenn das Durchdrehen bzw. die Durchdrehneigung des Ra
des beendet ist, das Motormoment (Mmot) wieder erhöht wird.
4. Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes eines
Fahrzeugs, welche
Ermittlungsmittel, in denen ein unterer Grenzwert (Mmot min) für das Motormoment (Mmot) ermittelt wird und
Motormomentreduktionsmittel, mit denen bei Vorliegen ei nes durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden ange triebenen Rades das vom Motor abgegebene Moment (Mmot) reduziert wird, wobei der Wert des Motormoments jedoch nicht unter den unteren Grenzwert (Mmotmin) verringert wird
enthält, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Grenzwert (Mmotmin) des Motormomentes in den Ermittlungsmitteln so ge wählt wird,
dass während der Phasen des Vorliegens eines durchdrehen den oder zum Durchdrehen neigenden Rades und
während der Phasen keines Vorliegens eines durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden Rades
annähernd dieselbe gleichförmige Längsbeschleunigung des Fahrzeugs erreicht wird, wobei es sich bei der annähernd gleichförmigen Längsbeschleunigung um diejenige Längsbe schleunigung handelt, welche vor dem Auftreten eines durch drehenden oder zum Durchdrehen neigenden Rades vorlag.
Ermittlungsmittel, in denen ein unterer Grenzwert (Mmot min) für das Motormoment (Mmot) ermittelt wird und
Motormomentreduktionsmittel, mit denen bei Vorliegen ei nes durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden ange triebenen Rades das vom Motor abgegebene Moment (Mmot) reduziert wird, wobei der Wert des Motormoments jedoch nicht unter den unteren Grenzwert (Mmotmin) verringert wird
enthält, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Grenzwert (Mmotmin) des Motormomentes in den Ermittlungsmitteln so ge wählt wird,
dass während der Phasen des Vorliegens eines durchdrehen den oder zum Durchdrehen neigenden Rades und
während der Phasen keines Vorliegens eines durchdrehenden oder zum Durchdrehen neigenden Rades
annähernd dieselbe gleichförmige Längsbeschleunigung des Fahrzeugs erreicht wird, wobei es sich bei der annähernd gleichförmigen Längsbeschleunigung um diejenige Längsbe schleunigung handelt, welche vor dem Auftreten eines durch drehenden oder zum Durchdrehen neigenden Rades vorlag.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
in die Ermittlung des unteren Grenzwerts (Mmotmin) die Auf
teilung der vom Motor erzeugten und dem Antriebsstrang zuge
führten Energie in rotatorische Energie und translatorische
Energie eingeht.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
dann, wenn das Durchdrehen bzw. die Durchdrehneigung des Ra
des beendet ist, das Motormoment (Mmot) wieder erhöht wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10231728A DE10231728C1 (de) | 2002-07-13 | 2002-07-13 | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10231728A DE10231728C1 (de) | 2002-07-13 | 2002-07-13 | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10231728C1 true DE10231728C1 (de) | 2003-10-30 |
Family
ID=28685371
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10231728A Expired - Fee Related DE10231728C1 (de) | 2002-07-13 | 2002-07-13 | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10231728C1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2006020395A1 (en) * | 2004-08-02 | 2006-02-23 | Volvo Trucks North America, Inc. | Methods and apparatus for reducing vehicle tire wear |
DE102014225447A1 (de) * | 2014-12-10 | 2016-06-16 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen durchdrehender Räder während eines Beschleunigungsvorgangs |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4229560A1 (de) * | 1992-09-04 | 1994-03-10 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
DE4344634A1 (de) * | 1993-12-24 | 1995-07-06 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregler |
DE19933087A1 (de) * | 1999-07-15 | 2001-01-18 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeuges |
-
2002
- 2002-07-13 DE DE10231728A patent/DE10231728C1/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4229560A1 (de) * | 1992-09-04 | 1994-03-10 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
DE4344634A1 (de) * | 1993-12-24 | 1995-07-06 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregler |
DE19933087A1 (de) * | 1999-07-15 | 2001-01-18 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeuges |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2006020395A1 (en) * | 2004-08-02 | 2006-02-23 | Volvo Trucks North America, Inc. | Methods and apparatus for reducing vehicle tire wear |
US7363118B2 (en) | 2004-08-02 | 2008-04-22 | Volvo Trucks North America, Inc. | Methods and apparatus for reducing vehicle tire wear |
DE102014225447A1 (de) * | 2014-12-10 | 2016-06-16 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen durchdrehender Räder während eines Beschleunigungsvorgangs |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102008033648B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Schlupfregelung | |
DE3728572C2 (de) | ||
DE19720644C2 (de) | Vorrichtung für Kraftfahrzeuge zur Unterscheidung von Vibrationen von Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs | |
WO2017080993A1 (de) | Fahrdynamikregelsystem in einem kraftfahrzeug und elektronische fahrdynamiksteuereinheit für ein fahrdynamikregelsystem | |
DE69009242T2 (de) | Schlupfsteuerungssystem für ein Fahrzeug. | |
DE19712827B4 (de) | Stabilitätssteuervorrichtung eines Fahrzeugs zum Entlasten der Antriebsräder vom Seitenrutschen | |
DE3404018C2 (de) | ||
DE19861109B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Fahrzeugbremsanlage | |
EP0229249B1 (de) | Verfahren zur Schlupferkennung | |
EP1725439A1 (de) | Verfahren zum erhöhen der fahrstabilität eines fahrzeugs | |
DE102006007740B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes angetriebener Räder eines Fahrzeugs mit der Motordrehzahl als Stellgröße | |
DE69219489T2 (de) | Traktionssteuersystem für Motorfahrzeuge | |
DE19837521B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung | |
DE19632939B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Antriebsmomentes | |
EP3517377A2 (de) | Verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeuges sowie kraftfahrzeug | |
EP1826082B1 (de) | Radschlupfregelsystem und Verfahren zum Regeln von Bewegungen von Rädern eines Fahrzeugs | |
EP1912838B1 (de) | Verfahren zur steuerung einer dauerbremse eines kraftfahrzeuges | |
DE10231728C1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes | |
EP2308733A2 (de) | Verfahren zur Einstellung des Antriebsmoments in einem Fahrzeug mit zwei Antriebsmotoren | |
EP0707545B1 (de) | Antriebsschlupfregelung | |
DE10043255A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer elektromotorisch betriebenen Radbremse | |
DE102018208046A1 (de) | Verfahren zum Schutz eines Getriebes | |
DE10238218B4 (de) | Powerstart-Logik für eine Antriebsschlupfregelung | |
DE19949220A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs | |
DE4328653B4 (de) | Verfahren zum Steuern des Durchdrehens der Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of patent without earlier publication of application | ||
8304 | Grant after examination procedure | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |