DE19929667C1 - Kettenrad mit Dämpfungsring - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kettenrad mit einem zumindest auf einer Seite neben dem Zahnkranz angeordneten, elastisch verformbaren Dämpfungsring für einen Überdeckungskontakt mit Laschen einer Kette. Eine verbesserte Konstruktion wird dadurch erzielt, daß der Dämpfungsring auf seinem Innenumfang ein wellenförmiges Profil mit Wellenbergen und Wellentälern aufweist und die Wellenberge Abstützbereiche und die Wellentäler Einfederbereiche des Dämpfungsrings definieren. Die Erfindung bezieht sich auch auf einen Dämpfungsring.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kettenrad mit einem zumindest auf einer Seite ne­ ben dem Zahnkranz angeordneten, elastisch verformbaren Dämpfungsring für einen Ü­ berdeckungskontakt mit Laschen einer Kette.

Ein solches Kettenrad ist z. B. aus der DE 296 21 083 U1 bekannt. Dort ist ein Kettenrad mit seitlich neben dem Zahnkranz angeordneten Dämpfkranz beschrieben. Der Dämpf­ kranz weist auf seinem Außenumfang eine Verzahnung bzw. ein wellenförmiges Profil auf, wobei die Erhebungen des Zahnprofils so hoch sind, daß sie einen Überdeckungs­ kontakt mit den Laschen einer Kette haben. Durch eine solche Ausgestaltung soll der Impuls beim Aufschlagen der Kettenhülse bzw. -rolle auf die Zahnflanke des Kettenra­ des gedämpft werden. Dies führt zu einer nicht unbeachtlichen Laufgeräuschdämpfung und Verschleißminderung an dem Kettenrad. Erreicht wird dies durch eine Umfangsver­ setzung zwischen dem Aufschlagimpuls der Kettenrolle und der Reaktionskraft der ver­ formten Erhebung und der die Kettenrollen stützenden Lasche. Durch die asymmetrisch zur Zahnlücke angeordneten Erhebungen des Dämpfkranzes wird dieser Effekt sehr gut erreicht. Der Überdeckungskontakt ist durch das Maß definiert, um welches der Dämpf­ kranz von den Laschen maximal in radialer Richtung verformt wird.

Aus der JP 57-190160 A (patent abstracts of Japan vol. 7, NO. 41 (M-194) [1186], 18. Februar 1983) ist auch ein Dämpfungsring bekannt, der zweiteilig aufgebaut ist. Dieser verfügt über einen äußeren Kranz mit einem Außenwellenprofil, wobei die Wellenberge jeweils dem Zahngrund des benachbarten Zahnkranzes zugeordnet sind. Dieser äußere Dämpfungskranz ist mit einer zylinderförmigen Innenfläche auf einem weiteren Be­ standteil des Dämpfungsrings angeordnet. Dieser weitere Bestandteil weist eine wel­ lenförmige Innenverzahnung auf, die exzentrisch auf einem Fortsatz mit Außenverzah­ nung abläuft. Durch die Exzentrizität wird der Polygoneffekt herabgesetzt, da die Kette zusätzlich zu der Dämpfungswirkung der äußeren Wellenberge für ein langsameres Einlaufen der Hülsen bzw. Rollen der Kette sorgen. Die verzahnte Innenkontur des Dämpfungsrings sorgt dafür, daß trotz der Exzentrizität die Wellenberge am Außenum­ fang jeweils einem Zahngrund des Zahnkranzes zugeordnet bleiben. Die verstärkte Dämpfungswirkung einer solchen Anordnung ergibt sich aufgrund der Exzentrizität, da im Ein- und Auslaufbereich der Kette am Kettenrad eine größere Überdeckung mit dem äußeren Wellenprofil möglich ist als im Umschlingungsbereich dazwischen.

Zwar haben sich die obenbeschriebenen Dämpfungsringe im großen und ganzen be­ währt, jedoch sollen auch in diesem Bereich Verbesserungen bzw. Vereinfachungen vorgenommen werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kettenrad der ein­ gangs genannten Art mit einer konstruktiv einfachen Dämpfungswirkung zu versehen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Dämpfungsring auf sei­ nem Innenumfang ein wellenförmiges Profil mit Wellenbergen und Wellentälern aufweist und die Wellenberge Abstützbereiche und die Wellentäler Einfederbereiche des Dämp­ fungsrings definieren. Das bedeutet, daß die Profilierung im Innern des Rings selbst für die Dämpfungswirkung sorgt, indem die Wellenberge eine Abstützung darstellen und die dazwischenliegenden Bereiche in die Wellentäler einfedern können. Insbesondere kann das bedeuten, daß in den Bereichen, in denen die Wellenberge vorhanden sind, der Dämpfungsring insgesamt wesentlich dicker ist als im Bereich der tiefsten Stelle des Wellentales. Hierdurch federt der Bereich zwischen zwei Wellenbergen gleichmäßig ein, da er im Bereich der Wellenberge fixiert ist. Der Dämpfungsring ist demnach in der La­ ge, die durch die Laschenränder definierte Polygonform beim Umschlingen des Ketten­ rades nachzubilden. Dies sorgt für eine sehr gleichmäßige Abstützung der Laschen beim Umschlingen des Kettenrades. Bei bisher verwendeten Dämpfungsringen mit Au­ ßenprofilierung erfolgte die Abstützung bisher bevorzugt immer im Bereich der Ketten­ gelenke, wohingegen dazwischenliegende Bereiche im wesentlichen abstützungsfrei verblieben.

Günstigerweise kann zur guten Erzielung des obengenannten Effekts der Außenumfang des Dämpfungsrings profilierungsfrei sein. Das bedeutet, daß die Laschen der Kette im wesentlichen nicht auf außen angeordnete Wellenberge bzw. Zähne oder andere Vor­ sprünge auflaufen. Gemäß einer Variante ist hierzu vorgesehen, daß der Außenumfang des Dämpfungsrings im wesentlichen eine Zylindermantelform aufweist. Hierdurch lau­ fen die Laschenränder sehr sanft auf den Außenumfang des Dämpfungsringes auf (an­ nähernd tangential) und verformen diesen langsam. Die Auftreff-Energie wird gegen­ über vielen bislang verwendeten Dämpfungsring mit Außenprofilierung stark herabge­ setzt. Der am Innenumfang des Dämpfungsrings angeordneten Wellenprofilierung wird die Auftreff-Energie der Laschen auf den Dämpfungsring ebenfalls nur noch gedämpft weitergegeben, so daß auch bezüglich dieser eine verschleißarme Konstruktion erzielt ist.

Um eine möglichst gleichmäßige Verformung des Dämpfungsrings erhalten zu können und um möglichst geringe Kerbspannungen aufgrund der Wellenform zu erzeugen, kann das wellenförmige Profil auf einer sinusförmigen Wellenform basieren. Hierdurch können auch die sich abstützenden Wellenberge aufgrund einer vorteilhaften Form hin- und herwippen, insbesondere, wenn der dazwischenliegende dünnere Bereich aufgrund der auftretenden Kettenlasche einknickt.

Die Verformungswirkung des Dämpfungsrings macht sich gemäß einer Variante am besten bemerkbar, wenn die Oberfläche des wellenförmigen Profils koaxial zur Achse des Dämpfungsrings umläuft. Das bedeutet aber auch, daß das wellenförmige Profil im wesentlichen in gleicher Richtung wie die Oberflächen der Kettenzähne des Kettenrades verlaufen.

Damit eine an die Länge der Laschen der Kette angepaßte Verformung des Dämp­ fungsrings stattfindet, kann die Anzahl der Wellenberge der Anzahl der Zähne des Zahnkranzes entsprechen.

Die Wellenberge können jeweils einem Zahngrund der Zähne des Zahnkranzes und die Wellentäler jeweils entsprechend einer Zahnspitze der Zähne des Zahnkranzes zuge­ ordnet sein, so daß der Bereich des maximalen Überdeckungskontakts mit Laschen ei­ ner Kette im Bereich eines Wellentals stattfindet. Diese gezielte Zuordnung sorgt dafür, daß die Einfederung des Dämpfungsrings im Bereich des größten Überdeckungskon­ takts genau an der Stelle stattfindet, an der der Dämpfungsring einer solchen Einfeder­ bewegung die geringste Federkraft entgegensetzt. Eine optimierte Anpassung des Dämpfungsrings an die Kontur der Laschen ist hierdurch möglich. Durch eine entspre­ chende Ausgestaltung des Wellentals auf der Innenseite des Dämpfungsrings läßt sich u. U. eine gleichmäßige Andrückkraft an die gesamte Länge der Lasche erzielen.

Die Einfederung im Bereich der Wellentäler kann auch dadurch optimiert werden, daß die Kontur der Fläche, auf der sich der Dämpfungsring abstützt, entsprechend für eine solche Wirkung daran angepaßt ist. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform be­ deutet das, daß der Dämpfungsring auf einer Zylindermantelfläche angeordnet ist, die als Abstützung für die Wellenberge dient. Hierdurch wird es vollkommen der Kontur der Wellenform und des für den Dämpfungsring verwendeten Materials überlassen, wie die Einfederwirkung im Detail sein soll. Die Zylindermantelfläche hat dann nur noch auf­ grund ihres Durchmessers Einfluß auf die maximale Überdeckung. Es handelt sich demnach um einen recht überschaubaren und leicht für den gewünschten Effekt ein­ stellbaren Parameter.

In diesem Zusammenhang bietet es sich insbesondere gemäß einer weiteren Ausfüh­ rungsform an, daß der Dämpfungsring auf einem zylinderförmigen Fortsatz mit dem Durchmesser D₄ angeordnet ist und der durch die Spitzen der Wellenberge definierte Durchmesser D₃ des Dämpfungsrings größer ist als der Durchmesser D₄ des Fortsat­ zes. Hierdurch wird neben der vorteilhaften Dämpfungswirkung des Dämpfungsrings auch noch der Ein- bzw. Auslauf der Kette am Kettenrad durch einen exzentrischen Lauf des Dämpfungsrings auf dem Fortsatz gewährleistet. Der Dämpfungsring ist in der Mitte zwischen dem Ein- und Auslauf der Kette von der Kette stärker auf den Fortsatz gedrückt, als im Ein- und Auslaufbereich. Hierdurch erfolgt ein langsames Ein- und Ausfedern der Kette im jeweils zugeordneten Bereich. Durch diesen Anhebeeffekt der Laschen wird auch die Polygonwirkung und die aufgrund dieser Wirkung auftretenden Schwingungen und Geräusche reduziert. Eine solche Konstruktion vereint demnach mehrere positive Effekte zur Reduzierung der Geräuschentwicklung beim Lauf einer Kette über ein Kettenrad. So erscheint bei einer derartigen Variante keine genaue Zu­ ordnung mehr zwischen dem Wellenprofil und der Zähne des Zahnkranzes vorzuliegen. Diese Zuordnung stellt sich jedoch voraussichtlich automatisch aufgrund der verschie­ denen Dämpfungseigenschaften zwischen und im Bereich der Wellenberge ein, so daß eine im wesentlichen selbsttätige Zuordnung des Dämpfungsrings vorhanden ist.

Des weiteren kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, daß die Differenz der Durch­ messer D₃ und D₄ geteilt durch den Faktor 2 einen Wert ergibt, der kleiner ist als eine maximale Überdeckung des Dämpfungsrings mit Laschen einer Kette. Diese Konstruk­ tionsanweisung stellt sicher, daß der Überdeckungskontakt ausreicht, um zuerst die Ex­ zentrizität zwischen den Durchmessern D₃ und D₄ zu überwinden und dann noch eine Dämpfungswirkung bei sich aufstützenden Wellenbergen zu entfalten.

Um eine möglichst symmetrische Dämpfungswirkung der gesamten Kette zu erreichen und in diese keine Kippkraft einzuleiten, kann weiter vorgesehen sein, daß auf beiden Seiten neben dem Zahnkranz ein Dämpfungsring angeordnet ist.

Insbesondere bei Varianten, mit exzentrisch geführtem Dämpfungsring, kann der Dämpfungsring in einer Ringnut axial geführt sein. Diese Ringnut kann unmittelbar in das Kettenrad eingearbeitet, z. B. an einem zylindrischen Fortsatz, oder durch jegliche Art von Anbauten auch unabhängig vom Kettenrad erzeugt werden.

Damit der Dämpfungsring seine Wirkung auch über beträchtliche Lastzahlen aufrecht­ erhalten kann, ist dieser bevorzugt aus einem hochfestem Kunststoff gefertigt. Insbe­ sondere ist in Abhängigkeit von dem Einsatzgebiet, z. B. im Kfz-Bereich, darauf zu ach­ ten, daß das Material resistent ist gegen Öleinwirkung und Temperatureinflüssen.

Des weiteren bezieht sich die Erfindung auf einen Dämpfungsring zur Verwendung für ein Kettenrad nach einem der Ansprüche 1-12. Dieser zeichnet sich dadurch aus, daß auf einem Innenumfang ein wellenförmiges Profil mit Wellenbergen und Wellentälern vorgesehen ist und die Wellenberge Abstützbereiche und die Wellentäler Einfederberei­ che des Dämpfungsrings definieren. Das bedeutet, daß die Federwirkung des Dämp­ fungsrings im Bereich der Wellenberge unterschiedlich zu der Federwirkung im Bereich der Wellentäler ist und durch diese Zuordnung ein genau definiertes Federverhalten er­ zeugt ist. Insbesondere soll dieses Federverhalten bei allen Wellentalbereichen und al­ len Wellbergbereichen jeweils gleich sein.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kettenrades und Dämpfungsrings anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kettenrades mit Dämpfungsring im Schnitt, wobei zum besseren Verständnis der Überdeckungsbereich vollständig mit ein­ gezeichnet ist,

Fig. 2 den Einlaufbereich des Kettenrades aus Fig. 1 in einer vergrößerten Dar­ stellung, wobei auch hier der Überdeckungsbereich vollständig einge­ zeichnet ist und

Fig. 3 den Einlaufbereich aus Fig. 2 in einer gedrehten Ansicht, wobei der Dämpfungsring in eingefederter Stellung eingezeichnet ist.

Das in Fig. 1 dargestellte Kettenrad 1 umfaßt im wesentlichen eine zylinderrohrförmige Nabe 2, einen mittig auf der Außenmantelfläche 3 umlaufend angeordneten Zahnkranz 4 mit Zähnen 5 und jeweils einen seitlich neben dem Zahnkranz 4 auf der Außenmantel­ fläche 3 der Nabe 2 angeordneten Dämpfungsring 6. Die Nabe 2 steht somit jeweils auf beiden Seiten des Zahnkranzes 4 als zylinderrohrförmiger Fortsatz über. Auf beiden Seiten neben dem Zahnkranz 4 ist dann jeweils auf dem überstehenden Fortsatz ein Dämpfungsring 6 angeordnet. Die Nabe weist eine zylindrische Bohrung 7 und eine Paßfedernut 8 zur Befestigung auf einer Welle auf.

Um das Kettenrad 1 ist eine Rollenkette 9 herumgeführt. Die Rollenkette 9 ist in den Fi­ guren nur schematisch dargestellt. Sie weist im wesentlichen die bekannten Bestand­ teile, wie Innen- und Außenlaschen, Stiftbolzen, Hülsen und auf den Hülsen angeord­ nete Rollen auf. Die Innen- und Außenkettenglieder 10 und 11 der Rollenkette 9 sind ü­ ber die lediglich schematisch angedeuteten Kettengelenke 12 miteinander verbunden. Die Antriebszahnflanke 13 der Zähne 5 kommt dann jeweils mit den nicht näher darge­ stellten Rollen auf den Hülsen der Innenkettenglieder 10 in Berührung. Ebenfalls einge­ zeichnet sind die Innenlaschen 14 der Innenkettenglieder 10 und Außenlaschen 15 der Außenkettenglieder 11. Jede Innen- und Außenlasche 14, 15 ist aus einem Stahlblech­ band gestanzt und weist in der dargestellten Ausführungsform zwei parallele Ränder auf, die an ihren Stirnseiten jeweils durch kreisbogenförmige Stirnseitenabschnitte mit­ einander in Verbindung stehen. Die Innen- und Außenlaschen 14, 15 greifen jeweils seitlich auf beiden Seiten über den Zahnkranz 4 über und sind während der Umschlin­ gung am Kettenrad 1 seitlich neben den Zähnen 5 angeordnet. Die innere Seitenkante 16 der Laschen 14, 15 kommt dabei mit dem Dämpfungsring 6 in Berührung.

Unter Zuhilfenahme der Fig. 2 wird nunmehr der Aufbau des Dämpfungsrings 6 näher erläutert.

Der Dämpfungsring 6 ist unmittelbar neben dem Zahnkranz 4 angeordnet und weist ei­ ne Mindestbreite auf, die der Gesamtbreite der neben dem Zahnkranz 4 angeordneten innen- und Außenlasche einschließlich dazwischenliegendem Abstand entspricht. Es wäre jedoch auch denkbar, den Dämpfungsring 6 nur jeweils der Innen- oder Außenla­ sche 14, 15 zuzuordnen. Der Dämpfungsring weist eine zylindermantelförmige Außen­ fläche 17 mit dem Durchmesser D₂ auf. Das Material aus dem der Dämpfungsring 6 be­ steht, ist ein hochfester Kunststoff, der den Einsatzbedingungen, insbesondere hinsicht­ lich Temperatur und Ölbeständigkeit gepaart mit entsprechenden Federeigenschaften entspricht. Auf der Innenseite weist der Dämpfungsring 6 eine Profilierung in Form eines Wellenprofils auf, das aus abwechselnd aneinander gereihten Wellenbergen 18 und Wellentäler 19 besteht (auch die Verwendung des Begriffs "Zahnprofilierung" erscheint geeignet). Das Wellenprofil weist eine Art Sinusform auf, so daß ein gleichmäßiger har­ monischer Übergang zwischen Wellenberg 18 und Wellental 19 mit entsprechend abge­ rundeten Wellenbergspitzen und Wellentalgrund ausgebildet ist. Das Wellenprofil ist so ausgerichtet, daß die Gesamtoberfläche des Wellenprofils durch Nebeneinanderordnen von Streckenabschnitten erzeugt werden kann, die alle parallel zur Achse des Dämp­ fungsrings 6 angeordnet sind. Das bedeutet, daß die Wellenberge 18 und Wellentäler 19 in Achsrichtung gesehen immer die gleiche Höhe bzw. Tiefe aufweisen. Die Wellen­ bergspitzen sind sämtlich in gleichem Abstand zur Achse des Dämpfungsrings ange­ ordnet und definieren somit einen Innendurchmesser D₃ des Dämpfungsrings 6. Auch der Grund der Wellentäler 19 weist jeweils den gleichen Abstand von der Achse des Dämpfungsrings 6 auf. Hierdurch werden Bereiche maximaler Dicke d_max im Bereich der Wellenbergspitzen und minimaler Dicke d_min im Bereich des Grundes eines Wellentals 19 definiert. Die Dicke d des Dämpfungsrings 6 schwankt somit ständig zwischen d_max und d_min in gleichmäßigen Abständen (in Umfangsrichtung gesehen).

Des weiteren ist aus der Fig. 2 zu erkennen, daß der Innendurchmesser D₃ des Dämp­ fungsrings 6 größer ist, als der Außendurchmesser D₄ der Außenmantelfläche 3 der seitlich überstehenden Fortsätze der Nabe 2. Hierdurch sitzt der Dämpfungsring 6 radial verschieblich auf der Nabe 2 auf. Eine nicht näher dargestellte seitliche Führung zur a­ xialen Positionierung ist vorgesehen.

Beim Umschlingen des Kettenrades 1 definieren die inneren Seitenkanten 16 der La­ schen 14, 15 einen minimalen Innendurchmesser D₁, der sich aus dem minimalsten Ab­ stand der Seitenkante 16 der Laschen 14, 15 zur Achse des Kettenrades 1 ergibt. Die­ ser Durchmesser D₁ ist kleiner als der Außendurchmesser D₂ des Dämpfungsringes 6. Hierdurch ergibt sich eine maximale Überdeckung Ü_max. Diese Überdeckung Ü_max ist rein theoretisch, da um diesen Betrag im Betrieb eine Verdrängung bzw. ein Einfedern des Dämpfungsrings 6 erfolgt, wie das später noch anhand der Fig. 3 näher beschrieben wird. Diese maximale Überdeckung Ü_max ist größer als die Differenz zwischen dem In­ nendurchmesser D₃ des Dämpfungsrings 6 und dem Außendurchmesser D₄ der Au­ ßenmantelfläche 3 der Nabe 2 geteilt durch den Faktor 2, so daß bei einer Verschie­ bung des Dämpfungsrings 6 durch die Laschen 14, 15 auch immer ein Kontakt der Wellenberge 18 mit der Außenmantelfläche 3 der Nabe 2 stattfindet.

Das bedeutet, daß die Wellenberge 18 Abstützbereiche des Dämpfungsrings 6 definie­ ren, während die Wellentäler 19 im Abstand zur Außenmantelfläche 3 der Nabe 2 verbleiben und Einfederbereiche des Dämpfungsrings 6 darstellen.

In den Figuren ist dargestellt, daß die Wellenberge 18 jeweils einer Zahnlücke des Zahnkranzes 4 bzw. einem Kettengelenk 12 der Rollenkette 9 zugeordnet sind, wohin­ gegen die Wellentäler 19 jeweils einem Zahn 5 des Zahnkranzes 4 bzw. dem Bereich größter Überdeckung Ü_max durch die Seitenkante 16 der Laschen 14, 15 zugeordnet sind.

Im folgenden wird zusätzlich anhand der Fig. 3 die Wirkungsweise des oben beschrie­ benen Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Während in den Fig. 1 und 2 der Dämpfungsring 6 jeweils in seiner theoretischen Lage zur Veranschaulichung der Überdeckung dargestellt ist, ist in Fig. 3 die tatsächliche Verformung des Dämpfungsrings beim Einlauf der Rollenkette 9 wiedergegeben.

Aufgrund der Tatsache, daß der Außendurchmesser D₂ des Dämpfungsrings 6 größer ist als der Innendurchmesser D₁ der Seitenkanten 16 der das Kettenrad 1 umschlingen­ den Rollenkette 9, erfolgt ein Auftreffen der Seitenkante 16 einer Lasche 14, 15 auf dem Dämpfungsring 6 bevor die Rolle des zugeordneten Kettengelenks 12 auf die Zahnflan­ ke 13 des Zahns 5 auftrifft. Bewegt sich die nun betrachtete Lasche 14, 15 weiter um das Kettenrad 1 herum, so steigt auch der Überdeckungskontakt an, bis er seinen Ma­ ximalwert erreicht hat. Dadurch, daß der Innendurchmesser D₃ des Dämpfungsrings 6 größer ist als der Außendurchmesser D₄ der Außenmantelfläche 3 der Nabe 2 kommt es erst einmal zu einer Verschiebung des mit der Lasche 14, 15 in Berührung stehen­ den Abschnitts des Dämpfungsrings 6 in Richtung Außenmantelfläche 3 der Nabe 2. Dies erfolgt solange, bis die Wellenberge 18 dieses Bereichs mit der Außenmantelflä­ che 3 der Nabe 2 in Berührung kommen. Aufgrund der weniger steifen dazwischenlie­ genden Bereiche 20, kann dieser Abschnitt des Dämpfungsrings 6 durch das an dieser Stelle angeordnete Wellental 19 weiter einfedern, während die Seitenkante 16 der La­ sche 14, 15 immer näher an den Durchmesser D₁ herankommt. In Fig. 3 ist dieser Effekt durch den Pfeil A dargestellt.

Im Bereich zwischen zwei sich an der Außenmantelfläche 3 der Nabe 2 abstützenden Wellenbergen 18 erfolgt eine Einknickung des Dämpfungsrings 6, so daß sich dessen Außenfläche an die Seitenkante 16 der Lasche 14, 15 anpaßt und eine Kraft auf diese ausübt. Hierdurch erfolgt jedoch auch auf den jeweils anderen Seiten dieser Wellenber­ ge 18 eine leichte Anhebung des Dämpfungsringes 6, was durch die Pfeile B dargestellt ist. Während der obere Pfeil B lediglich zu einer Verstärkung der auf die Seitenkante 16 aufdrückenden Kraft führt, erfolgt im Bereich des unteren Pfeils B eine Bewegung des Dämpfungsrings 6 auf die Seitenkante 16 einer Lasche 14, 15 zu, wodurch dieser beim Einlauf früher mit den Laschen 14, 15 in Berührung kommt bzw. beim Auslauf diese später entläßt. Dieser Wipp- bzw. Knickeffekt beim Ein- bzw. Auslauf sorgt dafür, daß sich der Polygoneffekt, der zu Schwingungen und zur Geräuschentwicklung führen kann, nicht so stark bemerkbar macht.

Bezüglich des Polygoneffekts macht sich auch das exzentrische Andrücken des Dämp­ fungsrings 6 an die Außenmantelfläche 3 der Nabe 2 bemerkbar. Im Bereich, in dem die Rollenkette 9 um das Kettenrad 1 herumgelegt ist, werden sämtliche Wellenberge 18 auf die Außenmantelfläche 3 gedrückt. Das bedeutet aber auch, daß auf der gegenü­ berliegenden Seite des Kettenrades 1, wo keine Rollenkette dieses umschlingt, der Dämpfungsring 6 von der Nabe 2 beabstandet ist. Aufgrund dieser Verformung des Dämpfungsrings 6 ergeben sich zusätzlich vorteilhafte Ein- und Auslauf-Eigenschaften für die Rollenkette 9. Der Dämpfungsring 6 nimmt hierdurch im Bereich des Ein- und Auslaufs eine größere Krümmung ein, als in dem Bereich, wo die Wellenberge 18 an der Außenmantelfläche 3 der Nabe 2 anliegen. Ein relativ sanftes Auflaufen der Rollen­ kette 9 und insbesondere der Laschen 14, 15 auf den Dämpfungsring 6 ist hierdurch gegeben. Dieser weist beim Einlauf erst einmal weichere Federeigenschaften auf, da die Wellenberge 18 noch berührungslos zur Nabe 2 sind.

Aus der obigen Erläuterung ergibt sich, daß quasi eine mehrstufige Einfederung im Ein­ lauf und entsprechend auch eine Ausfederung im Auslaufbereich stattfindet. Der Aus­ laufimpuls wird entsprechend abgemildert und der Polygoneffekt kann seine nachteili­ gen Wirkungen nicht vollständig entfalten. Im Bereich der Umschlingung der Rollenkette 9 nimmt die Außenfläche 17 des Dämpfungsrings 6 eine an die Laschen 14, 15 ange­ paßte Polygonform ein. Durch den beschriebenen Wipp- bzw. Knickeffekt und der beid­ seitigen Abstützung des Bereichs 20 durch die angrenzenden Wellenberge 18 weist der Dämpfungsring 6 sehr gute Verschleißeigenschaften und gute Dauerhaltbarkeit auf.

Claims (13)

1. Kettenrad mit einem zumindest auf einer Seite neben einem Zahnkranz (4) an­ geordneten, elastisch verformbaren Dämpfungsring (6) für einen Überdeckungs­ kontakt mit Laschen (14, 15) einer Kette (9), dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsring (6) auf seinem Innenumfang ein wellenförmiges Profil mit Wel­ lenbergen (18) und Wellentäler (19) aufweist und die Wellenberge (18) Abstütz­ bereiche und die Wellentäler (19) Einfederbereiche des Dämpfungsrings (6) de­ finieren.

2. Kettenrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenumfang (17) des Dämpfungsrings (6) im wesentlichen eine Zylindermantelform aufweist.

3. Kettenrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das wellen­ förmige Profil auf einer sinusförmigen Wellenform basiert.

4. Kettenrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche des wellenförmigen Profils koaxial zur Achse des Dämpfungsrings (6) umläuft.

5. Kettenrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Wellenberge (18) der Zähne (5) des Zahnkranzes (4) entspricht.

6. Kettenrad nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellenberge (18) jeweils einen Zahngrund der Zähne (5) des Zahnkranzes (4) und die Wellentäler (19) jeweils entsprechend einer Zahnspitze der Zähne (5) des Zahnkranzes (4) zugeordnet sind, so daß der Bereich (20) des maximalen Überdeckungskontakts (Ü_max) mit Laschen (14, 15) einer Kette (9) im Bereich ei­ nes Wellentals (19) stattfindet.

7. Kettenrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsring (6) auf einer Zylindermantelfläche (3) angeordnet ist, die als Abstützung für die Wellenberge (18) dient.

8. Kettenrad nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsring (6) auf einem zylinderförmigen Fortsatz mit dem Durchmes­ ser D₄ angeordnet ist und der durch die Spitzen der Wellenberge (18) definierte Durchmesser D₃ des Dämpfungsrings (6) größer ist als der Durchmesser D₄ des Fortsatzes.

9. Kettenrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz der Durchmesser D₃ und D₄ geteilt durch den Faktor 2 einen Wert ergibt, der kleiner ist als eine maximale Überdeckung (Ü_max) des Dämpfungsrings (6) mit Laschen (14, 15) einer Kette (9).

10. Kettenrad nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Seiten neben dem Zahnkranz (4) ein Dämpfungsring (6) angeordnet ist.

11. Kettenrad nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsring (6) in einer Ringnut axial geführt ist.

12. Kettenrad nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsring (6) aus einem Kunststoff gefertigt ist.

13. Dämpfungsring zur Verwendung für ein Kettenrad (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß auf einem Innenumfang ein wellenför­ miges Profil mit Wellenbergen (18) und Wellentälern (19) vorgesehen ist, und die Wellenberge (18) Abstützbereiche und die Wellentäler (19) Einfederbereiche de­ finieren.