DE19924468A1 - Absetzstation - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Absetzstation für einen Leichter-als-Luft-Flugapparat, umfassend eine drehbare Fläche. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Landen eines Leichter-als-Luft-Flugapparates auf einer Landezone. Die Erfindung ermöglicht ökonomisches Starten und Landen von Leichter-als-Luft-Flugapparaten bei der Absetzstation dadurch, daß die drehbare Fläche starre Aufbauten aufweist, an denen der Leichter-als-Luft-Flugapparat befestigbar ist, und bei dem Verfahren durch die Schritte Ausrichten einer Landezone unter einem vorgebbaren Winkel zur Windrichtung, Absetzen des Leichter-als-Luft-Flugapparates auf der Landezone und Befestigen des Leichter-als-Luft-Flugapparates auf der ausgerichteten Landezone.

Description

Die Erfindung betrifft eine Absetzstation für einen Leichter-als- Luft-Flugapparat nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, umfassend eine drehbare Fläche.

Aus der Praxis sind zum Festmachen von Leichter-als-Luft-Flugapparaten, beispielsweise Luftschiffen, Ankermasten bekannt, die auf einem ansonsten ebenen Flugfeld möglichst zentral angeordnet sind, damit sich das Luftschiff aus allen möglichen Richtungen dem Ankermast nähern kann. Dies ist deswegen erforderlich, weil die Luftschiffe nur im wesentlichen gegen den Wind leicht manövrierbar sind. Ferner sind die Antriebsaggregate der Luftschiffe nach dem Festmachen an den Ankermast abgeschaltet, so daß sich das Luftschiff vergleichbar einer Fahne frei um den Mast drehen können muß. Da zum heckseitigen Fixieren Abspannseile vorgesehen sind, sind diese in der Regel von Hand zu lösen und entsprechend der sich ändernden Windrichtung manuell nachzuführen. Diese bekannte Art der Absetzstation läßt sich in der Praxis kaum noch verwirklichen, denn das für das Absetzen des Flugapparates erforderliche Areal wächst quadratisch mit der Länge des Flugapparates. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Mastanordnung besteht darin, daß beim Beladen des Flugapparates mit zu transportierenden Gütern diese über möglicherweise lange Wegstrecken über den Landeplatz transportiert werden müssen und daß sie ferner Umwelteinflüssen wie Regen oder dergleichen ausgesetzt sind, wenn keine ortsfeste Beladeeinrichtung infolge der Beweglichkeit des Flugapparates vorgesehen werden kann.

Aus der Praxis bekannte fahrbare Ankermasten, die z. B. auf der Pritschenpartie eines LKW aufgestellt sind, können zwar die Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Raumes verbessern, nicht aber das Problem der ungünstigen Be- und Entladewege.

Aus der Praxis sind Flugzeugträger bekannt, die ein Aufsetzen von landenden Flugzeugen oder Hubschraubern ermöglichen, wobei die Flugzeugträger die übliche träge Beweglichkeit von Wasserfahrzeugen aufweisen. Zum Landen von Flugzeugen nehmen die Flugzeugträger Fahrt gegen die Windrichtung auf, um eine gegenüber der Windrichtung erhöhte resultierende Gegenwindgeschwindigkeit für die startenden oder landenden Flugzeuge zu erzielen, was jedoch mit hohem Energieverbrauch verbunden ist und auf dem Land nicht möglich ist. Auch ist ein Flugzeugträger in der Regel nicht in der Lage, exakt um seine vertikale Schwerpunktachse herum zu drehen.

Aus der Praxis sind ferner auf dem Land oder auf dem Wasser gebaute Hangars als Docks für Luftschiffe bekannt. Diese Hangars sind ausgesprochen kostenaufwendig und erfordern ein zeitraubendes Einführen und wieder Hinausfahren der Luftschiffe. Sie sind daher für häufige Starts und Landungen unökonomisch. Beim Ausfahren der Luftschiffe aus den drehbaren Hangars kommt es infolge von Wettereinflüssen oft zu Unfällen. Auch muß das Luftschiff frontal eingeführt werden, so daß der Platzbedarf auch die doppelte Länge des Luftschiffs ausmacht.

Aus der Praxis ist ferner der Vorschlag bekannt, wonach eine Drehscheibe mit einem zentralen Fahrweg als Parkposition für ein Luftschiff mit Fahrgestell vorgesehen wird, wobei parallel zum Fahrweg hochschwenkbare Windschotts vorgesehen sind, die im hochgeschwenkten Zustand bis an den Mantel des Luftschiffs reichen und zugleich den Fahrweg seitlich begrenzen. Derartige Parkpositionen im Freien ersparen jedoch keinen Platz für die Landung. Auch können die Schotts nicht gewichts- oder sonstwie belastet werden, wodurch ihr Einsatz erst nachdem ein Luftschiff auf Fahrgestellen ruhend seine Parkposition eingenommen hat ermöglicht ist.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Absetzstation nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, die ein ökonomisches Starten und Landen von Leichter-als-Luft-Flugapparaten ermöglicht.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Absetzstation erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß die drehbare Fläche starre Aufbauten aufweist, an denen der Leichter-als-Luft-Flugapparat befestigbar ist.

Mit den erfindungsgemäßen Aufbauten, die vorteilhafterweise begehbar und gewichtsbelastbar, also als massives Bauwerk oder Gerüst ausgebildet sind, an denen der Leichter-als-Luft-Flugapparat befestigbar ist und die auf der drehbaren Fläche angeordnet sind, ist es möglich, die Aufbauten jederzeit in eine Orientierung zu drehen, die im Hinblick auf den Anflugwinkel des Flugapparates optimiert ist. Insbesondere kann hierdurch eine Landung des Flugapparates unter Berücksichtigung der Windverhältnisse zweckmäßig vorgesehen werden, was von großer Bedeutung ist, weil bei Herabsetzung der Geschwindigkeit der Fahrt über Grund des Flugapparates dessen Manövrier­ fähigkeit stark abnimmt, so daß es empfehlenswert ist, den Flugapparat mit der Nase in den Wind zu drehen und mit den bordeigenen Antriebsmitteln einen Vortrieb derart auszugestalten, daß eine Kompensation der Windgeschwin­ digkeit zum Herbeiführen einer Fahrt über Grund erreicht wird. So ist es zweckmäßig möglich, den Flugapparat zunächst in einen Bereich oberhalb der Landezone zu lenken, in dem er Trossen, Taue, Ketten oder dergleichen abläßt. Diese Verbindungsmittel werden in der Landezone an definierten Punkten eingehängt. So ist es beispielsweise möglich, vier Trossen auszu­ bringen, die an vier Orten befestigt werden, die einen zur Längsachse des Flugapparates symmetrisches Viereck aufspannen, z. B. ein Rechteck oder Trapez. Hierdurch wird der Flugapparat derart in der Luft fixiert, daß praktisch keine Freiheitsgrade zum seitlichen Ausweichen verbleiben. Der Auftrieb des Flugapparates verhindert ein vertikales Abstürzen. Es ist zweckmäßig, wenn der Flugapparat trotz seiner Anbindung weiterhin die Nase in den Wind dreht. Dies kann einerseits aufgrund seiner bordeigenen Steuermittel erfolgen, andererseits und vorzugsweise jedoch durch ein Verdrehen der Befestigungs­ punkte am Boden. Werden die Befestigungspunkte am Boden gleichmäßig verdreht, wird keine der Trossen über- bzw. entlastet, so daß der Flugapparat die Drehung grundsätzlich nachvollzieht. Um den Kraftaufwand für das Drehen der Landezone gering zu halten ist es sinnvoll, diese Drehung stets mit der Winddrehung einhergehen zu lassen, d. h., daß der Winkel zwischen der Orientierung der Landezone und der Hauptachse des Flugapparates vorzugs­ weise mittels einer automatischen Regelung auf einen geringst möglichen Differenzwinkel zurückgeführt wird, der vorzugsweise Null beträgt oder zumindest gering ist. Vorzugsweise sind die Befestigungspunkte an den Aufbauten angeordnet, um so die Drehung gleichförmig relativ zueinander und in Übereinstimmung mit der Orientierung der Absetzstation auszuführen.

In einem weiteren Schritt wird kontinuierlich, also vorzugsweise unter Einsatz von Konstantzugwinden, die Länge der Trossen herabgesetzt. Grundsätzlich können diese Winden an Bord des Flugapparates angeordnet sein, jedoch ist es zweckmäßig, wenn diese Winden im Bereich der Landezone angeordnet sind. Der eine Vorteil ist die Gewichtsersparnis des Flugapparates einschließlich der hierfür vorzuhaltenden Energiespeicher. Andererseits können wenige Winden für eine Vielzahl von Flugapparaten genutzt werden. Bei Betätigung der Winden werden die vier Trossen in vorzugsweise zueinander proportionaler Weise verkürzt, d. h. wenn die Trossen gleichlang sind, in gleichen Zeiträumen um gleiche Teilstücke, wenn sie unterschiedlich lang sind, in gleichen Zeiträumen um proportionale Teilstücke der Trossenlänge. Hierdurch ist es vorteilhaft möglich, Längenunterschiede, die beim Auswerfen der Trossen erforderlich waren, auszugleichen. Alternativ ist es möglich, in einem Vorabschritt, entweder durch bordseitige Zugabe oder durch selektives Einziehen der überlangen Trossen, eine gleichförmige Länge aller Trossen vorzusehen. Um ein Reißen der Trossen infolge abrupter Zugbelastung zu vermeiden, werden Konstantzugwinden vorgesehen, die stets denselben konstanten Zug auf die Trossen ausüben.

Vorteilhafterweise werden bodenseitig Aufbauten von der Landezone emporragen, die zugleich geeignet sind, entsprechend ausgebildete Gegenpartien des Flugapparates aufzunehmen. Hierbei ist es möglich, daß aus der Landezone bzw. ausgehend von den Aufbauten ausfahrbare Abstütz­ glieder, beispielsweise teleskopierte Kolben-Zylinder-Einheiten oder dgl., ein unmittelbares Aufsitzen des Flugapparates auf die Aufbauten wahlweise vermeiden. Diese Abstützglieder können federnd ausgebildet sein oder auch mit endseitigen Tastgliedern, die in der Weise eines Sensors ein Signal an eine Steuerung abgeben, wenn der Flugapparat mit einem bestimmten Anpreßdruck aufliegt, so daß entsprechend dem abgegebenen Signal die Konstantzug­ winden gestoppt oder gebremst bzw. in anderer geeigneter Weise, insbesondere auch unabhängig voneinander einzeln, geregelt werden.

Die Trossen bilden nach Erreichen der Absetzposition bereits einen ausreichenden Halt, der die Auftriebskräfte des Flugapparates über­ windet. Es ist möglich, darüber hinaus weitere Verbindungsmittel vorzusehen, beispielsweise Haken oder dergleichen, um die Verbindung noch stabiler zu bewerkstelligen. Diese zusätzlichen Mittel sind vor einem Start wieder zu entfernen und sind insbesondere als zusätzliche Verankerungsmittel im Falle von Sturmböen oder extremen Wettereinflüssen zweckmäßig.

Wenn ein Leichter-als-Luft-Flugapparat auf der Absetzstation festmacht, weil der Zug der Winden und ggf. sein eigener Antrieb ihn in Richtung Absetzstation verlagert haben, ist dennoch permanent die Auftriebs­ kraft des Traggaskörpers aufzuheben. Ein bedeutender Anteil der Auftriebskraft wird durch die in Schwerkraftrichtung wirkende Gewichtskraft des Leichter-als- Luft-Flugapparats aufgehoben, wobei die Gewichtskraft aus dem Eigengewicht des Leichter-als-Luft-Flugapparats und seiner Zuladung besteht. Die Zuladung umfaßt neben den Betriebs- und Hilfsstoffen und insbesondere den in Form von Wasser mitgeführten Ballast die Nutzlast, die bei Leichter-als-Luft- Flugapparaten, die zum Befördern von Lasten ausgelegt sind, 40 t (1 t = 1000 Kg) und mehr ausmachen kann. In diesen Fällen ist in dem Leichter-als- Luft-Flugapparat eine Lastaufnahmekonstruktion vorgesehen, die die Gewichts­ kraft insbesondere der Last auf den Traggaskörper überträgt. Bei Starrluft­ schiffen ist dies zumeist der Kiel bzw. das Gerippe des Leichter-als-Luft- Flugapparats, wobei z. B. an dem Gerippe ein Lastschacht angeordnet ist. Bei einem Pralluftschiff dagegen müssen spezielle konstruktive Maßnahmen vorgesehen werden, um diese Kraft zu übertragen. In beiden Fällen ist es jedoch vorteilhaft, wenn an der Absetzstation Mittel zum Angreifen an die vorbezeichnete Lastaufnahmekonstruktion vorgesehen sind und so den Leichter-als-Luft-Flugapparat halten, so daß das interne System des Leichter- als-Luft-Flugapparats zum Übertragen von Lasten genutzt wird, das zugleich zum Anhängen von Lasten und übertragen der Gewichtskräfte ausgelegt ist. Hierbei spielt es grundsätzlich keine Rolle, ob die Last in dem Traggaskörper ganz oder teilweise integriert ist, oder ob sie z. B. wie ein Container unter dem eigentlichen Leichter-als-Luft-Flugapparat herabhängt.

Ein besonderer Vorteil der Absetzstation besteht darin, daß diese nicht nur eine Lande-, sondern auch eine Startstation ist. Hierfür wird zweckmäßigerweise die Absetzstation bzw. die drehbare Landezone zumindest während eines zweckmäßigen Zeitraums entsprechend der Windrichtung mitgeführt. So ist es gewährleistet, daß bei Start des Flugapparates, dessen Bug wieder im Wind steht, und bei im wesentlichen Ausführung der vorgenannten Schritte in umgekehrter Reihenfolge ein Start möglich ist. In Kombination mit dem Ablösen des Flugapparates durch konstantes Nachgeben der Konstantzugwinden, um den Flugapparat aufsteigen zu lassen, ist die Unfallgefahr durch Windböen an der Absetzstation minimiert, da auch beim Aufsteigen des Flugapparates keine Freiheitsgrade bezüglich einer seitlichen Bewegung gegeben sind. In besonders vorteilhafter Weise ist somit gewähr­ leistet, daß zwischen Start und Landung keine Relativbewegung zwischen Landezone und Flugapparat stattfinden muß. Ein weiterer bedeutender Vorteil besteht darin, daß nach dem Festmachen eines ersten Flugapparates die Konstantzugwinden die Trossen freigeben können und somit zum provisorischen Festmachen eines zweiten Flugapparates über der Absetz­ station auch bei gleichzeitig angedocktem ersten Flugapparat ermöglichen. Hierdurch wird kostbare Energie gespart, die ein in Warteschleife kreisender zweiter Flugapparat verbrauchen würde, bis der erste Flugapparat wieder gestartet ist. Es ist sogar möglich, nach dem Festmachen des zweiten Flug­ apparates in einer ersten Höhe die Konstantzugwinden für den Start des zweiten Flugapparates wiederum einzusetzen, wobei der startende Flugapparat zunächst in eine zweite Höhe unterhalb der Höhe des zweiten Flugapparates aufsteigt und dann zweckmäßigerweise die Absetzstation um einen Winkel von beispielsweise 45° gedreht wird, den der zweite Flugapparat aufgrund seiner festgemachten Trossen nachvollzieht, während es dem startenden Flugapparat ermöglicht wird, mit seinen bordeigenen Antriebsmitteln gegen die Wind­ richtung unter Vermeidung einer Berührung der Trossen des zweiten Flugapparates und einer Berührung mit dem zweiten Flugapparat abzuheben. Sodann können die Trossen des zweiten Flugapparates in die Konstantzug­ winden eingelegt werden und dieser abgesetzt werden. So ist es insbesondere möglich, bei nicht mehr ohne weiteres manövrierfähigen Flugapparaten oder solchen, die nahezu ohne Kraftstoff sind, eine Parkmöglichkeit vorzusehen auch dann, wenn die Absetzstation als Landezone besetzt ist. Hierdurch wird die Verfügbarkeit der Absetzstation erhöht und insbesondere ein Sicherheits­ gesichtspunkt in besonders günstiger Weise realisiert.

In einer vorteilhaften Variante weist die Landezone bzw. die drehbare Fläche einen Mast auf, der im Umfangsbereich des Drehtellers angeordnet ist, und an den der Flugapparat in bekannter Weise festmachen kann. Wird als Aufbaute ein solcher Mast vorgesehen, kann durch Orientierung des Mastes in Windrichtung stets eine ausreichend große Landezone achterlich des Mastes vorgehalten werden, wenn die Landezone mit den Abmessungen des Flugapparates abgestimmt ist. Hierdurch wird auch der Landeanflug wesentlich erleichtert, denn zunächst kann durch Drehen der Fläche und Manövrieren des Flugapparates eine Befestigung des Flugapparates an dem Mast vorgesehen werden, der dann anschließend in den Wind dreht derart, daß die Ausrichtung des Flugapparates, die durch Anflug mit geringer Geschwin­ digkeit bei gewissen Windgeschwindigkeiten nicht mehr einfach herbeiführbar ist, erreicht ist. Anschließend erfolgen die oben bezeichnete Schritte zum Absetzen des Flugapparates, wobei die Fixierung an dem Ankermast wahl­ weise aufgehoben werden kann, bzw. der axiale Abstand zwischen Nase des Flugapparates und Lage des Masts auf eine optimale Entfernung eingestellt werden kann. Diese Konstellation weist auch den Vorteil auf, daß bei einem wartenden zweiten Flugapparat dieser lediglich am Ankermast festmachen muß, der aus Sicherheitsgründen während des Starts des ersten Flugapparates beispielsweise um 180° gegenüber der Windrichtung verdreht ist. Es versteht sich, daß der Ankermast einfahrbar ausgebildet sein kann und daß insbesondere auch mehr als ein Ankermast im Umfangsbereich der drehbaren Fläche vorgesehen sein kann.

Vorzugsweise sind die Aufbauten in der Art eines wenigstens teilweise nach oben geöffneten Tunnels bzw. einer im Querschnitt U-förmigen Rinne ausgebildet. Eine solche Rinne weist eine Vielzahl von Vorteilen für die Logistik und die Flugdynamik auf. Zunächst bilden die beiden erhabenen vertikalen Wandbereiche des Tunnels einen Windschutz, der verhindert, daß Scherwinde einen unerwünschten Auftrieb unter dem Korpus des Flug­ apparates verursachen. Ferner ist dieser Windschutz auch für Fahrzeuge und Bedienpersonal zweckmäßig, das unterhalb des Flugapparates Wartungs- bzw. Kommissionierarbeiten verrichtet. Insbesondere ist es möglich, eine etwaige Nutzlast des Flugapparates nach der Landung über einen frontseitigen Ausgang des Tunnels zu evakuieren bzw. auch bereits vor Landung zuzuführen. Insbesondere sperrige oder schwere vom Flugapparat zu befördernde Güter, die nach der Landung nur schwer unter den Flugapparat in korrekter Ausrichtung bereitgestellt werden könnten, können so dadurch, daß die relative Lage von Flugapparat zu Landezone und insbesondere zum Beladungstunnel feststeht, schnell und sicher bereitgestellt werden.

Die nach oben offenen Bereiche des Tunnels, die vorteilhafter­ weise den gesamten Bereich des Tunnels ausmachen, erlauben ein bündiges Absetzen von nach unten vorstehenden Fortsätzen des Flugapparates, beispielsweise von Gondel und Beladeschotten eines Leichter-als-Luft-Flug­ apparats, vorzugsweise auf entsprechend ausgebildete nach oben weisende Begrenzungsflächen der seitlichen Tunnelwandungen, wobei die Höhe der seitlichen Tunnelwände so gewählt wird, daß unter Berücksichtigung der Abstandshalteglieder eine optimale Höhe für die Beladung des Flugapparates im Tunnel erreicht wird. Hierzu weist der Tunnel im Bereich seines Fahrweges vorzugsweise Hubpaletten oder dergleichen auf, die es ermöglichen, an diesem speziellen Ort abgesetzte, zu befördernde Güter kurz nach Landung des Flugapparates abzufördern und/oder neu aufzunehmende Güter zuzustellen. Diese Hebebühnen erlauben es, Lasten von mehreren Tonnen bis zu 44 Tonnen und mehr anzuheben und an den Flugapparat zu hängen bzw. diesen mit den Nutzlasten zu beladen. Für den Fall, daß die Last in der Art eines Containers unter dem Leichter-als-Luft-Flugapparat herabhängt, ist der Tunnel vorzugsweise so bemessen, daß der Container in der lichten Breite absetzbar ist und nahezu oder ganz auf eine Palette, ein Fahrzeug oder dergl. abgelegt wird, wobei die Höhe der Tunnelwände derart bemessen ist, daß eine günstige Reihenfolge in dem Absetzen des Containers und dem Absetzen des Leichter- als-Luft-Flugapparats erreichbar ist.

Der Beladetunnel weist vorzugsweise ferner Versorgungs­ einrichtungen für die Versorgung des Flugapparates auf, wie für die Zufuhr von Betriebs- und Hilfsmitteln, beispielsweise Kraftstoff, Ballast wie Wasser oder dergleichen, ferner Schmierstoffe und auch z. B. Helium zum Befüllen des Luftschiffs oder Luft zum Befüllen der Ballonetts. Vorratstanks hierfür können vorteilhaft unterhalb der Aufbauten und insbesondere des Tunnels vorgesehen sein, ebenso können Tanks für abgelassenes Wasser, Abfälle die abgesaugt werden oder dergleichen vorgesehen werden, insbesondere zum umwelt­ verträglichen Umschlagen von z. B. grundwassergefährdenden Stoffen wie Treibstoff. Physisch ist es möglich, eine Umpumpeinheit vorzusehen, die es erlaubt, vorgehaltene Reserven und von dem Flugapparat aufgenommene Kraft- und Ballaststoffe sowie Helium über eine Filtereinheit, wahlweise während des Aufenthalts und/oder während der Abwesenheit des Flugapparats, zu reinigen. Anstelle von flüssigem Ballast können auch Punktlasten als Ballast vorgehalten bzw. kommissioniert werden, die keiner Reinigung bedürfen.

Die Absetzstation, auf der die Flugapparate landen und starten, dient zweckmäßigerweise zum Kommissionieren von Nutzlasten, d. h. im wesentlichen zum Be- und Entladen von Leichter-als-Luft-Flugapparaten mit Nutzlasten und Betriebsstoffen usw. Sie kann aber gleichfalls als Parkstation benutzt werden, beispielsweise wenn kein unmittelbarer Einsatz bevorsteht. Es handelt sich gleichzeitig um ein Dock, in dem alle fällige Reparaturen an dem Flugapparat sowie Instandhaltungs-, Wartungs- und Qualitätsüberprüfungs­ arbeiten routinemäßig vorgenommen werden können. Es ist grundsätzlich möglich, auch einzelne Aggregate des Flugapparates, insbesondere das Bordnetz oder die Drehstromversorgung für die Krananlage des Flugapparates von der Absetzstation aus zu speisen, um die Nutzlast des Flugapparates so zu erhöhen.

Der Auftrieb des Flugapparates kann zusätzlich durch Trimmen mit Hilfe von Ballonetten und anderen Teilen der Leichter-als-Luft- Gasbestandteile vorgenommen werden, so daß auch bei Anhängen einer Last die Gefahr eines Absenkens des Flugapparates mit der Last auf den Tunnel abwendbar ist.

Vorteilhafterweise ist der Tunnel an seinen beiden Enden geöffnet. Hierdurch ist es einerseits möglich, ihn an einer Stirnseite zu entladen, während er an der anderen Stirnseite beladen wird und den Wartungs- und Kommissionierverkehr in einer Einbahnstraße zu halten. Zum anderen ist es möglich, den Bereich des befahrbaren Anschlusses an die Tunneleingänge zu reduzieren, da zwei Seiten den Zugang zum Tunnel ermöglichen.

Weitere vorteilhafte Merkmale und Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungs­ beispiels unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Absetzstation.

Fig. 2 zeigt eine Ansicht von hinten auf die Absetzstation aus Fig. 1 mit hierauf abgesetztem Flugapparat.

Fig. 3 zeigt in Seitenansicht schematisch die Absetzstation aus Fig. 1 sowie einen im Landeanflug begriffenen Flugapparat.

Fig. 4 zeigt schematisch den Innenbereich der Absetzstation aus den Fig. 1 bis 3 mit einer Hubeinrichtung.

Fig. 1 zeigt in Draufsicht eine schematisch dargestellte Landezone in Gestalt einer drehbaren Fläche 0, auf der eine Absetzstation 1 angeordnet ist. Die Absetzstation 1 umfaßt einen rinnenförmigen, nach oben offenen Tunnel 2, dessen Länge in Anpassung an die Länge des Beladeraums eines Leichter-als-Luft-Flugapparats 100 ausgewählt ist und im vorliegenden Ausführungsbeispiel 36 Meter beträgt. Der Tunnel 2 weist vertikale, den Tunnel auf der Innenseite begrenzende einwärts gerichtete Tunnelwände 3a und 3b auf sowie einen Tunnelboden 4, der derart ausgebildet bzw. verstärkt ist, daß er auch von Fahrzeugen mit hohen Nutzlasten befahrbar ist. Die Breite des Bodens beträgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel ca. 13 Meter, so daß z. B. auch große Fahrzeuge, z. B. LKW, quer im Tunnel angeordnet werden können. An den jeweils nach außen gerichteten Flächen des Tunnels 2 verlaufen konisch leicht einwärts gerichtete Außenwände 5a und 5b, die jeweils etwas nach oben über einer Ablagefläche 6a bzw. 6b überstehen, die zwischen den Tunnelwänden 3a bzw. 3b und den Außenwänden 5a bzw. 5b oben abschließt. Der Boden 4 und die Tunnelwände 3 bzw. 5 haben im Querschnittsprofil in etwa die Gestalt eines U und sind gemeinsam auf einer horizontalen Achse 7 sowie im Bereich der äußeren Enden des Tunnels 2 auf der planen Ebene der drehbaren Fläche 0 abgestützt. Die Achse 7 verläuft quer zur Hauptachse des Tunnels 2 und ist endseitig mit umfangsverzahnten, antreibbaren Zahnrädern 8 versehen, die sich an einem Zahnkranz 9, der im Erdreich eingelassen ist, abwälzen können. Werden die Zahnräder gegenüber dem Zahnkranz 9 verlagert, wird der gesamte Tunnel 2 mit der drehbaren Fläche 0 um dieselbe relative Winkelverlagerung von Zahnrädern und Zahnkranz zueinander gegen­ über seiner Ausgangslage verschwenkt. Die Schwenkrichtung kann in beide Richtungen erfolgen, wie mit dem Pfeil 10 angedeutet. Die Verschwenkung erfolgt um eine vertikale Drehachse 11, die zugleich mittig im Bezug auf den Tunnel 2 und auf die Achse 7 angeordnet ist. Der Tunnel 2 läßt sich somit beliebig und auch mehrfach um 360° um die Achse 11 drehen.

Sternförmig von der Drehachse 11 bzw. von der Absetzstation 1 gehen mehrere Zufahrtswege 12 ab. Diese sind über eine nicht dargestellte Ringstrecke miteinander verbunden und ermöglichen es, wenn der Boden 4 des Tunnels 2 mit einem Zufahrtsweg 12 ausgefluchtet ist, direkt ohne umständliche Manöver in dem Tunnel mit einem schematisch dargestellten und mit 13 bezeichnetem LKW oder anderem Gerät hineinzufahren. Grundsätzlich reicht es aus, wenn hierfür eine der Stirnseiten des Tunnels 2 offen ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind beide Stirnseiten offen, so daß es nicht erforderlich ist, im Bereich des Tunnels 2 zu wenden oder rückwärts wieder herauszufahren.

In die Begrenzungsfläche 6 versenkt und integriert zwischen den Tunnelwänden 3a bzw. 3b und den Außenwänden 5a bzw. 5b sind insgesamt vier Konstantzugwinden 14 vorgesehen. Diese Konstantzugwinden 14 können von einem Flugapparat herabgelassenen Trossen, Ketten oder dergleichen aufnehmen und mit konstanter Leistung pro Zeiteinheit aufrollen, d. h. unabhängig von Ballast bzw. Widerstand wird ein vorgebbarer Weg pro Zeiteinheit der Trosse zurückgelegt. Es sind ferner auf der Begrenzungsfläche 6 Abstandshalteglieder 15 vorgesehen, die einem Federbein ähnliches Stoßdämpferglied mit einer Elastomerbeschichtung aufweisen und auf die ein Flugapparat auf - falls erforderlich - kurzfristig oder für längere Zeit abgesetzt werden kann, beispielsweise wenn ein Leichter-als-Luft-Flugapparat ohne Gasbeladung aufgrund seines Eigengewichts aufsetzt.

Ferner sind in dem Tunnel 2 Vorratstanks für Wasser 16, Treibstoff 17, Gas 18 sowie Akkumulatoren oder wahlweise auch ein strom­ erzeugendes Aggregat 19 vorgesehen, die nebst den zugehörigen Verbindungsteilen wie Hähne, Schläuche, Leitungen, Zapfpistolen usw. aus­ gebildet sind, um ein auf dem Tunnel 2 wartenden Flugapparat zu versorgen. Diese Vorratstanks können in den Zeiträumen, in denen kein Flugapparat gelandet ist, mit Tankwagen oder dergleichen wieder aufgefüllt werden. Diese Zwischenlagerung erfordert es dann nicht mehr, die entsprechenden Tanks in Form von Tankwagen über längere Zeiträume im Bereich des Flugfelds zu stationieren, weil die exakten Zeitpunkte von Start und Landung oft nicht im voraus - zum Teil auch wetterbedingt - bestimmbar sind. Vorteilhafterweise sind in dem Tunnel Mittel zur Reinigung der Betriebsstoffe der Flugapparate, z. B. Umwälzpumpen und Filtriereinrichtungen für Helium, aber auch für Luft, Wasser, Treibstoff o. ä., die während der Verweildauer des Flugapparates bzw. auch in den dazwischenliegenden Intervallen nutzbar sind.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2, die die Absetzstation 1 im Querschnitt mit darauf abgesetztem Flugapparat 100 zeigt, werden keine Einzelheiten erläutert. Der Flugapparat 100 ist schematisch dargestellt, ebenso dessen Luftschraube 101 und gestrichelt die Ladebucht 102, in die ein in dem Tunnel 2 auf einer Palette 20 angeordnetes transportables Gebäude als Nutzlast 21 eingeführt werden soll. Bei dem Gebäude 21 handelt es sich um transportables Haus, das ca. 20 bis 40 Tonnen wiegt und über ein Tragwerk an einem Haken 103 des Flugapparates 100 befestigt ist. Das Gebäude 21 wird mit Hilfe von Winden des Flugapparates 100, die nicht dargestellt sind, in eine Position verlagert, in der es nahezu vollständig in der Ladebucht 102 versenkt ist. Im Anschluß daran kann die Ladebucht 102 von unten verschlossen werden, muß aber nicht. Es ist zu bemerken, daß es möglich ist, die Strom­ versorgung der Winden mittels der Stromerzeugereinheit 19 vorzusehen. Es wäre ferner möglich, eine Winde, auch eine der Konstantzugwinde 14 hierfür vorzusehen und diese über Umlenkrollen, die in der Ladebucht 102 angeordnet sind, zum Anheben der Nutzlast 21 anzutreiben. Eine alternative Art, um die Nutzlast 21 anzuheben, ist aus Fig. 4 ersichtlich, wo die Palette 20 als Hubtisch ausgebildet ist, die z. B. innenverzahnte Bohrungen aufweist, die an Gewinde­ spindel 22 in Richtung der Pfeile 23 verlagerbar sind.

Bezugnehmend auf Fig. 3 wird nunmehr die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Absetzstation 1 bzw. das Verfahren zum Landen des Flugapparates 100 näher erläutert.

Der Pfeil 24 symbolisiert hierbei die zum Zeitpunkt der Landung des Flugapparates 100 vorherrschende Windrichtung. Der Flugapparat 100 läßt, sobald er in Reichweite der Absetzstation 1 ist, Trossen 105 hinabfallen, die vorzugsweise endseitig beschwert sind, beispielsweise durch massive Haken, die in Ösen der Konstantzugpumpen 14 des Tunnels 2 verrastbar sind. Alternativ kommen statt der Haken 106 auch Karabinerhaken, Schäkel, Ösen oder dergleichen in Betracht. Es ist auch möglich, lediglich eine metallische Kugel vorzusehen, wobei die Konstantzugwinden dann mit elektrisch magneti­ sierbaren und selektiv erregbaren Magnetspulen in Gestalt von Fangtaschen ausgebildet sind, die die Metallkugeln aufnehmen. Um eine maximale Manövrierbarkeit beizubehalten, navigiert der Flugapparat 100 entgegen der Windrichtung 24 beispielsweise durch Fliegen einer Schleife derart, daß sich seine Flugbahn in der Hauptachse des Tunnels 2 befindet. Eine besondere Schwierigkeit besteht darin, daß, da grundsätzlich jede Windrichtung 23 möglich ist, auch jede Orientierung des Tunnels 2 in Betracht gezogen werden muß. Die Achse 7 des Tunnels 2 mit den Zahnrädern 8 kann, insbesondere in Reaktion auf eine detektierte Windrichtung, die beispielsweise durch Windsensoren oder Windmeßeinheiten ermittelt wurde, den Tunnel 2 mit der Windrichtung 24 ausfluchten. Die Drehgeschwindigkeit des Tunnels 2 ist hierfür ausreichend hoch, und es ist möglich, eine Stabilisierung der Lage bzw. der Ausrichtung des Tunnels 2 dadurch vorzusehen, daß die erfaßten Wind­ richtungen 24 von einer vorgebbaren Anzahl von aufeinanderfolgenden Messungen in einem vorgebbaren Zeitintervall, beispielsweise der letzten 100 Messungen in den letzten 5 Minuten zur Ermittlung eines Mittelwerts herangezogen werden. Dieser Mittelwert ändert sich selbst bei größeren kurzfristigen Ausschlägen der Windrichtung 24 durch jede zusätzliche Messung, die eine vorhergehende Messung der 100 Messungen, die der Auswertung zugrunde liegen, verdrängt, um ca. 1%, so daß die Regelung der Orientierung des Tunnels 2 träge ist und es ausgeschlossen ist, daß plötzlich rasante Drehfahrten vorgenommen werden. Somit kann der Flugapparat 100 mit sehr geringer Fahrt über Grund, bei der er nach wie vor manövrierfähig ist, da dieser gegen den Wind orientiert ist und somit eine höhere scheinbare Fahrt aufgrund seiner bordeigenen Antriebsmittel bewirken muß, nahe dem Tunnel 2 positioniert werden. Es ist zu bemerken, daß ein geringfügiger seitlicher Versatz für den Erfolg des nachstehend im einzelnen noch genauer geschilderten Verfahrens ohne Belang ist, sofern der Flugapparat 100 ausreichend nahe an dem Tunnel 2 gelangt.

Der Flugapparat 100 wirft, wenn er sich ausreichend an den Tunnel 2 angenähert hat, die Trossen 105 aus, die von den Konstantzugwinden 14 allmählich eingezogen werden. Aufgrund des etwaigen Versatzes des Flugapparates 100 kann es sein, daß zunächst eine oder mehrere der Trossen 105 zur Bildung einer gleichmäßigen Zugspannung an allen vier Trossen 105 einzeln eingezogen werden. Sobald die Trossen 105 im wesentlichen dieselbe Länge aufweisen, befindet sich der Flugapparat 100, da zwei Trossen an dem linken Tunnelwandende und zwei Trossen an dem rechten Tunnelwandende und jeweils eine von diesen beiden Trossen vorne und hinten an den Konstantzugwinden 14 festgemacht sind, auch in Bezug auf seine seitliche Ausrichtung in Flucht mit dem Tunnel 2. Es ist grundsätzlich möglich, zu diesem Zeitpunkt bereits den Antrieb des Flugapparates 100 stillzusetzen und auf Gleitflugposition zu gehen, da die Windrichtung bereits durch die Trosse 105, die an der Vorderseite des Tunnels 2 eingezogen werden, festgelegt ist. Mit dem Höhenleitwerk läßt sich ein möglicherweise unbeabsichtigtes zu schnelles Absinken dann immer noch verhindern. Es ist aber nicht schädlich, wenn die Antriebsaggregate, im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Propeller 101, weiterhin auf kleiner Fahrt angetrieben werden, auch wenn diese Fahrt durch die Kraft der Konstantzugwinden 14 zusätzlich zu überwinden ist. Es ist möglich, die Konstantzugwinden 14, die in ihrer Leistung aufeinander abgestimmt sind, bei starker Annäherung des Flugapparates 100 an die Begrenzungsfläche bzw. die darüber vorstehenden Abstandsglieder 6 bzw. 15 zu drosseln bzw. zu stoppen.

Grundsätzlich ist der Abstand des Flugapparates 100, wenn dieser noch geringfügig über dem Tunnel schweben soll, möglichst gering zu bemessen. Vorzugsweise wird der Flugapparat 100 vollständig auf den Gliedern 15 oder auf der Oberfläche 6 herabgesetzt werden, um während des Beladens des Luftapparates 100 auftretende Überlasten, die durch den Auftrieb nicht aufgenommen werden können, in konventioneller Weise abzustützen. So ist es beispielsweise möglich, den Flugapparat 100 zu beladen, auch wenn die Nutzlast 21 gemeinsam mit dem in dem Flugapparat 100, der gerade gelandet ist, verbliebenen Ballastwasser nicht vorher vollständig entfernt wurde. Das Ballastwasser und die neu aufgenommene Nutzlast können dann leicht den in die entgegengesetzte Richtung gerichteten Auftrieb des Flugapparates überwinden. Zu ähnlichen Überlasten kann es kommen, wenn beispielsweise eine auf einer Palette 20 gelagerte Nutzlast 21 zum Zwecke der Kommissionierung gemeinsam mit einem Förderzeug, dessen Eigengewicht nicht unbedeutend ist, die Ladebucht 102 des Flugapparates 100 belastet.

Wenn der genannte Flugapparat 100 wieder starten soll, ist hierfür kein Umsetzen des Flugapparates 100 mehr erforderlich, vielmehr ist der Flugapparat 100 während der gesamten Bodenzeit mit dem Tunnel 2 fest gekoppelt. Genau umgekehrt wie bei dem Verfahren zum Landen des Flugapparates, wird dann beim Starten des Flugapparates dieser zunächst durch seinen Auftrieb und durch langsames Lösen bei gleichzeitig kontrolliertem Halten der Trossen 105 aufsteigen, wobei zweckmäßigerweise die bordeigenen Antriebsaggregate 101 in Betrieb gesetzt sind. Beispielsweise können die Antriebsaggregate im Leerlauf laufen, während eine erste Aufstiegsphase des Flugapparates 100 erfolgt. Sodann wird eine kleine Geschwindigkeit eingekuppelt, so daß die Fluggeschwindigkeit des Flugapparates 100 im Wind (und zweckmäßigerweise auch über Grund) die Abtrift durch den entgegengerichteten Wind 24 zu überwinden vermag. Bei Erreichen der ausreichenden Geschwindigkeit und Höhe des Flugapparates 100 werden die Trossen 105 von den Konstantzugwinden 14 abgelöst, wobei die weiter oben skizzierte magnetische Lösung hierfür eine besonders schnelle und frei von manuellen Handgriffen und zeitgleich realisierbare Möglichkeit bietet. Von diesem Zeitpunkt an, bei dem es noch des Einholens der Trossen 105 bedarf, ist der Flugapparat 100 frei manövrierbar in der Luft und kann die Nutzlast 21 an den Zielort verbringen.

Bezugnehmend auf Fig. 2 ist an der linken Wand 5a eine vorteilhafte Weiterbildung des Tunnels 2 dargestellt. In Höhe der oberen, vorzugsweise begehbaren Oberfläche des Tunnels 2 ist im Bereich der Luftschraube 101 eine ausschwenkbare und im ausgeschwenkten Zustand begehbare Plattform 25 angebracht. Die Plattform 25 kann vorzugsweise vertikal verstellt werden und ermöglicht den Zugang zu dem Antriebsaggregat 101. Bei zwei Antriebsaggregaten 101 ist somit auf der anderen Seite ebenfalls eine Plattform 25 vorgesehen. Diese Bauweise ist preiswert realisierbar. Sie ermöglicht den Zugang zu den Antriebsaggregaten, z. B. für Wartungs- und Regenerationszwecke, auch während die drehbare Fläche 0 sich dreht. Alternativ ist es möglich, den als angelenkte Plattform 25 ausgebildeten Zugang mit dem Tunnel 2 einstückig, z. B. durch Verbreiterung der Wände 5 in ihrem oberen Bereich, auszubilden.

Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Tunnels erläutert worden, der ein Pralluftschiff mit teilweise in seinen Traggaskörper integrierter Ladebucht aufnimmt. Es ist ebenso möglich, in derselben Weise Starrluftschiffe aufzunehmen. Ebenso können solche Flugapparate an dem Tunnel festgemacht werden und versorgt bzw. entsorgt werden, deren Last nicht in den Traggaskörper integriert ist, sondern beispielsweise in einem Container unter der Hülle bzw. dem Traggaskörper herabhängen. Schließlich eignet sich der Tunnel auch für Flugapparate, die gar nicht für die Beförderung von Lasten ausgebildet sind, sondern beispielsweise für die Wetterbeobachtung oder für Passagiertransport, da auch diese insbesondere mittels der in den Tunnel integrierbaren Funktionen gut gewartet werden können und ferner auch hier Platz für Start und Landung eingespart wird.

Claims (30)

1. Absetzstation für einen Leichter-als-Luft-Flugapparat, umfassend eine drehbare Fläche, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbare Fläche (0) starre Aufbauten (2) aufweist, an denen der Leichter-als-Luft-Flugapparat (100) befestigbar ist.

2. Absetzstation nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbare Fläche (0) in der Art eines Tellers ausgebildet ist, der um 360° um seine Drehachse (11) drehbar ist.

3. Absetzstation nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Aufbauten (2) Versorgungseinrichtungen (16, 17, 18, 19) für den Leichter-als-Luft-Flugapparat (100) angeordnet sind.

4. Absetzstation nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Aufbauten in der Art eines wenigstens teilweise nach oben geöffneten Tunnels (2) ausgebildet sind, wobei die nach oben weisende Tunnelöffnung zum Ankoppeln eines nach unten stehenden Fortsatzes (102) des Leichter-als-Luft-Flugapparates (100) ausgebildet ist.

5. Absetzstation nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fortsatz eine Ladebucht (102) des Leichter-als-Luft-Flugapparates (100) umfaßt.

6. Absetzstation nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Tunnel (2) einen Fahrweg (4) aufweist und an wenigstens einer Frontseite nach außen offensteht.

7. Absetzstation nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbauten auf der drehbaren Fläche (0) nahe dem Umfang ein Mast umfassen.

8. Absetzstation nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Mast in der Flucht eines auf der drehbaren Fläche (0) angeordneten Tunnels (2) angeordnet ist.

9. Absetzstation nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an den Aufbauten (2) Mittel zum Befestigen (14; 15) des Leichter-als-Luft-Flugapparates (100) ausgebildet sind.

10. Absetzstation nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Befestigen des Leichter-als-Luft-Flugapparats (100) an eine Lastaufnahmekonstruktion des Leichter-als-Luft-Flugapparats (100) angreifen.

11. Absetzstation nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Winderfassungsmittel vorgesehen sind, die die Windrichtung (24) determinieren.

12. Absetzstation nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Steuerung vorgesehen ist, die die drehbare Fläche (0) in Abhängigkeit von der Windeinfallrichtung (24) derart dreht, daß sich ein vorbestimmter Winkel zwischen Windeinfallrichtung (24) und Aufbauten (2) auf der drehbaren Fläche (0) einstellt.

13. Absetzstation nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß an den Aufbauten (2) ausfahrbare Stützarme (15) vorgesehen sind, auf denen der Leichter-als-Luft-Flugapparat (100) abstützbar ist.

14. Absetzstation nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Aufbauten (2) Andockeinrichtungen umfassen, an denen der Leichter-als-Luft-Flugapparat (100) verankert werden kann.

15. Absetzstation nach einem der Ansprüche 1 bis 14, gekennzeichnet durch Windenanlagen (14), die für das Heranziehen des Leichter-als- Luft-Flugapparates (100) ausgebildet sind.

16. Absetzstation nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbauten (2) Mittel zum Anheben (20) einer Nutzlast (21) in die Ladebucht (102) des Leichter-als-Luft-Flugapparates (100) umfassen.

17. Absetzstation nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Aufbauten (2) eine Fülleinrichtung (16) zum Betanken des Leichter-als-Luft-Flugapparates (100) mit Ballastwasser umfassen.

18. Absetzstation nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Aufbauten (2) Einrichtungen (17; 18) zur Versorgung des Leichter-als-Luft-Flugapparates (100) mit Kraftstoff und anderen Betriebsstoffen umfassen.

19. Absetzstation nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Aufbauten Mittel für die Energieversorgung (19) und für die elektrische Einspeisung der Bordnetze des Leichter-als-Luft- Flugapparates (100) sowie die Drehstromversorgung einer Krananlage des Leichter-als-Luft-Flugapparates (100) am Boden umfassen.

20. Absetzstation nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbauten (2) Mittel zur Reinigung des Traggases des Leichter-als-Luft-Flugapparates (100) umfassen.

21. Absetzstation nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbauten (2) eine Arbeitsbühne für den Zugang zu den Antriebsaggregaten (101) des Leichter-als-Luft- Flugapparates (100) umfassen.

22. Verfahren zum Landen eines Leichter-als-Luft-Flugapparates (100) auf einer Landezone (0), gekennzeichnet durch die Schritte

• a) Ausrichten einer Landezone (0) unter einem vorgebbaren Winkel zur Windrichtung (24);
• b) Absetzen des Leichter-als-Luft-Flugapparates (100) auf der Landezone (0); und
• c) Befestigen des Leichter-als-Luft-Flugapparates (100) auf der ausgerichteten Landezone (0).

23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Absetzen ein Verkürzen von Landezone (0) und Leichter-als-Luft- Flugapparat (100) miteinander verbindenden Trossen (105) umfaßt.

24. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 oder 23, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Bereich der Landezone (0) Abstützglieder (15) ausgefahren werden, auf denen der Leichter-als-Luft-Flugapparat (100) ruhen kann.

25. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Leichter-als-Luft-Flugapparat (100) zunächst an einem Mast festgemacht wird, der in der Flucht der Landezone (0) angeordnet ist.

26. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß anschließend eine Drehung derart erfolgt, daß der Leichter-als-Luft-Flug­ apparat (100) mit dem Masten und der Landezone (0) ausgefluchtet ist.

27. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 26, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Landezone (0) während der Dauer der Aufnahme eines Leichter-als-Luft-Flugapparates (100) gemäß der sich ändernden Windrichtung (24) derart gedreht wird, daß Windrichtung (24) und Hauptachse des Leichter-als-Luft-Flugapparates (100) im wesentlichen zusammenfallen.

28. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 27, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Landezone (0) Aufbauten in der Art einer von Wänden (3) seitlich begrenzten, nach oben offenen Rinne (2) umfaßt, und daß die unteren Teile (102) des Leichter-als-Luft-Flugapparates (100) beim Absetzen auf den Wänden (3) der Rinne (2) aufsetzen.

29. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 28, dadurch gekenn­ zeichnet, daß nach der Landung der Leichter-als-Luft-Flugapparat (100) ortsfest zur Landezone (0) steht und beladen wird.

30. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 29, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Leichter-als-Luft-Flugapparat (100) von derselben Position auf der Landezone (0) aus wieder startet, auf der er gelandet ist.