DE19919703C2 - Fahrweg für Transrapid - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrweg für Landverkehrswege, vorzugswei­ se für Magnetschwebebahnen, z. B. TRANSRAPID, mit auf in Ortbeton- oder Fer­ tigteilbauweise gefertigten Unterbauten angeordneten Fertigteil-Fahrwegträgern, die wenigstens einen hohlen bewehrten Spannbeton-Längsträger aufweisen, und mit quer zur Fahrbahn durchgehenden, den Spannbeton-Längsträger beidseits überkragenden, als getrennte Bauteile gefertigten Fahrwegplatten.

Ein solcher Fahrweg ist aus der DE 298 09 580 U1 bekannt, wobei dort die Fahr­ weg-Längsträger aus Stahl bestehen.

Ähnlich wie die ebenfalls vorgeschlagenen, jedoch wegen der Korrosionsanfällig­ keit und der erhöhten Schallemission und der dadurch resultierenden Belastung der Umwelt nachteiligen Stahlkonstruktion sind die bisherigen Beton-Fertigteil- Fahrwegträger - man vgl. hierzu beispielsweise die DE 41 15 936 A1 - grundsätz­ lich so aufgebaut, dass ein hohler bewehrter Spannbeton-Längsträger mit tra­ pezförmigem Querschnitt vorgesehen ist, dessen oben liegender größerer Basis­ schenkel links und rechts verlängert ist. Üblicherweise ist die Verlängerung bis auf die Gesamtbreite des Fahrwegs ausgelegt, so dass lediglich noch die fahrwegsei­ tigen Komponenten des Trag- und Führungssystems des Fahrweges (Seitenfüh­ rungsschienen, Gleitleisten und Statorpakete) angebracht werden müssen.

Ein solcher Spannbeton-Längsträger lässt sich einigermaßen wirtschaftlich ledig­ lich als gerütteltes Betonformteil herstellen, das eine besondere, an den Enden aufgefächerte Bewehrung erforderlich macht. Dies wiederum erfordert einen prak­ tisch vollen Querschnitt im Endbereich zur Unterbringung der Bewehrungseisen und auch in den Hohl- und Mittelbereichen sind immer noch Wanddicken von mindestens 30 bis 40 cm erforderlich, um in gerüttelter Betonbauweise die not­ wendige Festigkeit zu gewährleisten. Diese Schwierigkeiten gelten prinzipiell auch bei einer Hybridkonstruktion, bei der die seitlichen Arme der Spannbeton-Längsträger nicht auf die volle Fahrwegbreite ausgelegt sind, sondern etwas verkürzt sind. An die verkürzten Arme sind in aufwendiger Weise maßhaltige Stahlelemente ange­ schraubt, die ihrerseits wiederum die fahrwegseitigen Komponenten des Trag- und Führungssystems bilden bzw. haltern. Auch hier muss der Spannbeton- Längsträger mit den verkürzten Armen durch Rütteln in einer Form hergestellt werden, was wiederum die vorstehend beschriebenen Schwierigkeiten mit dem erhöhten Gewicht mit sich bringt, das nicht nur im Hinblick auf den erhöhten Mate­ rialaufwand, sondern insbesondere auch wegen der schwierigen Handhabbarkeit der Fertigteile beim Einbau an der Baustelle unerwünscht ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrweg für Magnet­ schwebebahnen der eingangs genannten Art so auszugestalten, dass die Spann­ beton-Längsträger einfacher, kostengünstiger und mit geringeren Wandstärken und damit geringeren Gewichten hergestellt werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der oder die Spannbeton-Längsträger als im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestellte Spannbetontragrohre mit flachen oberen Auflageschultern für die Fahrwegplatten ausgebildet sind.

Durch die Auftrennung von Trägerelement und Fahrwegsplatte, wobei die Fahr­ wegplatten sowohl bewehrte Betonplatten als auch Stahlblechkonstruktionen sein können, d. h. durch den Verzicht darauf, an den Spannbeton-Längsträger seitlich die Auflageschenkel für den Fahrweg mit anzubetonieren, lässt sich der Spann­ beton-Längsträger als im wesentlichen rohrförmiges symmetrisches Schleuder­ betonbauteil fertigen. Diese Schleuderbetonfertigung ermöglicht nicht nur geringe­ re Wandstärken und damit geringere Gewichte, sondern man erhält auf diese Art und Weise ein durchgehend hohles Trägerbauteil, das im Inneren einen großen durchgehenden Raum zur Verlegung von Kabeln und Versorgungsleitungen bie­ tet. Die Auflageschultern sollen dabei unter anderem durch seitlich über die im wesentlichen zylindrische Rohrform überstehende Verstärkungsrippen gebildet sein, wobei diese Verstärkungsrippen mit den um eine Größenordnung stärker auskragenden Flanschen der bisherigen Fahrwegträger nicht zu vergleichen sind. Durch diese überstehenden Rippen zur Erzielung einer etwas größeren Auflagefläche wird die Unwucht des Trägers - die im übrigen bei der Fertigung durch andere Maßnahmen noch weiter ausgeglichen werden kann, worauf aber weiter unten noch eingegangen werden soll - klein genug gehalten, so dass eine einfache Schleuderbetonfertigung möglich ist.

Im Gegensatz zu Konstruktionen mit etwa 20 m-31 m langen Fertigteil- Fahrwegträgern sollen in Weiterbildung der Erfindung die Fahrwegplatten aus ei­ ner Mehrzahl von in Fahrwegrichtung kurzen, beabstandeten Fahrwegeinzelplat­ ten von vorzugsweise ca. 6 m Länge bestehen. Diese Plattensegmente sind we­ sentlich schneller austauschbar und in Wartungs- oder Reparaturfällen einzeln von den Typenträgern demontierbar und somit auch reparaturfreundlich, insbesondere bei der bevorzugten Fertigung als Stahlblechkonstruktion, in Maschinen leicht zu fräsen und damit exakt zu bearbeiten, im Gegensatz zu den vorhandenen direkt anbetonierten Fahrwegplatten. Die Einzelplatten zur Bildung einer Fahrwegplatte können durch Verschraubungen, ähnlich wie bei vorhandenen Schwellensyste­ men einfach und dauerhaft an den Spannbetontragrohren befestigt werden. Als weiterer Vorteil ist herauszuheben, daß die Einzelplatten exakt montierbar sind.

Die Aufteilung der Fahrwegplatte eines Fertigteil-Fahrwegträgers von etwa 20 m- 31 m Länge in eine Mehrzahl von Einzelplatten hat also den Vorteil einer einfa­ cheren und auch genaueren Bearbeitbarkeit dieser Einzelplatten und einer einfa­ cheren Handhabbarkeit. Darüber hinaus bietet die Aufteilung der Fahrwegplatte in Einzelplatten den Vorteil, dass eine einfachere Querneigung des Fahrwegs in Kurven erzielt werden kann und insbesondere die Übergangsbereiche zwischen den verschiedenen Neigungsabschnitten einfacher gestaltet werden.

Die bei Fahrwegträgern generell auftretenden hohen Temperaturunterschiede (oben wird die Fahrwegplatte durch die Sonnenaufstrahlung heiß, während der darunter liegende Spannbeton-Längsträger im Schatten liegt und deshalb kühl bleibt) und die sich dadurch ergebenden hohen Beanspruchungen lassen sich durch das Anschrauben der Fahrwegplatten - die vorteilhafterweise noch in Ein­ zelplatten unterteilt sind - besser abfangen als bei monolithisch mit dem Fahrweg­ träger verbundenen Fahrwegplatten. Gegenüber einem ebenfalls vom Gewicht her leichten Stahlfahrweg, bei dem auch der Längsträger als Stahlträger ausgebil­ det ist, ist das Schallresonanzverhalten der erfindungsgemäßen Konstruktion we­ sentlich besser, und man braucht vor allem auch keinen Korrosionsschutz.

Bei einer aufgeständerten Fahrwegführung, bei der üblicherweise sogenannte A- Stützen Verwendung finden, soll das mittig zur Fahrwegplatte angeordnete Spannbetontragrohr mit nachträglich anbetonierten Stützkonsolen zur Lagerung auf den Stützpfeilern versehen sein. Zu diesem Zweck können in die Spannbe­ tontragrohre Gewindebuchsen zum Einschrauben von in eine Stützkonsole einra­ genden Verankerungsstäben eingebettet sein, und darüber hinaus können die Spannbetontragrohre im Auflagebereich der Stützkonsole zusätzlich eine aufge­ rauhte Oberfläche aufweisen, so dass auch hierdurch eine bessere Verbindung zwischen Spannbetontragrohr und Stützkonsole gewährleistet ist.

Zur seitlichen Überhöhung des Fahrwegs in Kurvenabschnitten können Zwischen­ keile zwischen die Auflageschultern der Spannbetontragrohre und die Fahrweg­ platten eingebracht sein, oder - insbesondere bei sehr starken Überhöhungen in Kurvenabschnitten - die Spannbetontragrohre verdreht an den Stützkonsolen an­ betoniert sein.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Fahrwegs mit im Wege der Schleu­ derbetonfertigung hergestellten Spannbetontragrohren lässt sich auch bei einem Fahrweg mit ebenerdiger Fahrwegführung hervorragend einsetzen. Hierzu wird bislang entweder eine durchgehende Mittelstützwand oder eine Vielzahl von quer zur Fahrbahn gestellten, niedrigen, relativ eng beabstandeten (Abstand 3 bis 5 m) Querstützwänden vorgesehen, auf denen die Fertigteil-Fahrwegträger aufsitzen. Ein Überstand von ca. 80 bis 100 cm über dem Boden ist ja wegen des Übergrei­ fens der Transrapid-Wagenkonstruktion um die Seitenwände des Fahrwegs auch bei der sogenannten ebenerdigen Fahrwegführung erforderlich. Neben dem er­ höhten Aufwand durch die in kurzen Abständen aufeinander anzuordnenden Querstützen und durch die hohen Gewichte dieser tief im Boden zu verankernden Querstützen führt diese Bauweise auch zu einer hohen, störenden Schallbelas­ tung (lauter Ratterton) infolge der ständigen Luftturbulenzen u. a. an den Quer­ stützwänden, hervorgerufen durch hohe Fahrgeschwindigkeiten.

Um dies zu vermeiden, ist erfindungsgemäß bei ebenerdiger Fahrwegsführung vorgesehen, dass zwei parallel in Abstand im Auflagerbereich miteinander ver­ bundene Spannbetontragrohre, die gemeinsam die als getrenntes Bauteil gefer­ tigte Fahrwegplatte, vorzugsweise in Form von Einzelplatten, tragen, direkt auf den Bodenfundamenten abgestützt sind. Hierzu sollen die Spannbeton­ tragrohre neben den oberen Auflageschultern mit seitlichen Abflachungen verse­ hen sein, so dass sie bei einer Höhe von ca. 80 cm trotz der Nebeneinanderord­ nung in Abstand nur eine Gesamtbreite aufweisen, die deutlich unter der Breite des Fahrwegs zurückbleibt. Neben den vorstehend bereits angesprochenen Vor­ teilen hinsichtlich der Schallentwicklung hat die erfindungsgemäße Konstruktion aus geschleuderten, vorgespannten, miteinander verbundenen Rechteckrohren mit einer Höhe von 60 bis 80 cm, die direkt auf den Bodenfundamenten abge­ stützt sind, den Vorteil, dass man sehr viel weniger Fundamente pro Streckenein­ heit braucht. Während man bisher drei Fundamente je Fahrwegplatte von 6,20 m vorsehen musste, genügen bei der erfindungsgemäßen Konstruktion zwei endsei­ tig angeordnete Fundamente auf die Gesamtlänge der Spannbetontragrohre von 20 m-31 m. Dies bedeutet eine erhebliche Vereinfachung bei der Erstellung des Fahrwegs.

Darüber hinaus eignet sich der Freiraum zwischen den geschleuderten Rechteck­ rohren zur geschützten Aufnahme von Kabeln und Versorgungsleitungen. Die im wesentlichen als Rechteckrohre ausgebildeten Spannbetontragrohre können da­ bei mit besonderem Vorteil seitlich an einen als Rechteckprofil ausgebildeten, sei­ nerseits mit den Bodenfundamenten verschraubbaren Stahlrahmen im Auflager­ bereich angeschraubt sein.

Bei einer ebenerdigen Fahrwegführung mit den erfindungsgemäßen hochkantge­ stellten geschleuderten Spannbetonrechteckrohren können diese über einen Keil- Zwischenträger an den Bodenfundamenten abgestützt sein, so dass man nicht für jede Neigung spezielle Fahrwegträger braucht, die dann wiederum spezielle Schleuderformen erforderlich machen.

Um den nachteiligen Effekt eines Sich-Durchbiegens der über große Abschnitte freitragend verlegten Fertigteil-Fahrwegträger zu vermeiden, kann zum einen vor­ gesehen sein, dass die Spannbetontragrohre mit einer leichten Wölbung nach oben gefertigt werden, derart, dass sie in aufgelagerten Zustand aufgrund des Eigengewichts und des Gewichts der darauf lagernden Fahrwegplatte eine genau horizontale ebene Position einnehmen. Zum anderen kann die Wölbung nach o­ ben so bemessen werden, daß die horizontale Position auch unter Verkehrlast erzielt wird.

Darüber hinaus kann zum Auffangen des hohen Fahrzeuggewichts im unteren Abschnitt der Spannbetontragrohre in diesen Bereichen eine verstärkte Beweh­ rung aus dickeren und/oder dichter gepackten Spannstählen vorhanden sein.

Zur Herstellung der erfindungsgemäßen Spannbetontragrohre ist in Ausgestaltung der Erfindung eine Schleuderbetonform vorgesehen, bei der das die Außenform des Spannbetontragrohrs bestimmende Formblech mit asymmetrisch um die Ro­ tationsachse verteilt angeordneten Stützrippen derart versehen ist, dass dadurch in Verbindung mit den unsymmetrisch verteilten Spannstählen die durch den er­ höhten Betonanteil im Bereich der Auflageschultern gegebene Unwucht ausgegli­ chen wird. Durch diesen automatischen Unwuchtausgleich, der natürlich nur des­ halb möglich ist, weil die Fahrbahnplatten nicht direkt an den Fahrwegträgern an­ geformt sind, sondern als Einzelbauteile an den im Wege des Schleuderbetons hergestellten Spannbetontragrohren befestigt werden, lässt sich die Schleuder­ betonfertigung sehr rationell und auch mit entsprechend hohen Rotationsge­ schwindigkeiten und damit hoher Betondichte und dementsprechend geringerer Wandstärke realisieren.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Fertigteil- Fahrwegträger,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Fahrwegs im Stoßbereich zweier Fertigteil- Fahrwegträger nach Fig. 1 ohne die Fahrwegplatten,

Fig. 3 eine schematische Schnittdarstellung eines Fahrwegs mit seitlich überhöhtem Fahrweg im Kurvenbereich,

Fig. 4 und 5 Vergrößerungen der Ausschnitte IV und V in Fig. 3 mit der Ausbil­ dung der Keillagerung der Fahrwegplatte auf dem Spannbeton­ tragrohr,

Fig. 6 eine schematische, der Fig. 3 entsprechende Darstellung, bei der die seitliche Überhöhung in der Kurve durch zusätzliches Verdrehen des Spannbetontragrohrs erreicht wird,

Fig. 7 einen Schnitt durch einen Fahrweg bei ebenerdiger Fahrwegführung mit zwei miteinander verbundenen, im wesentlichen als Rechteck­ rohre ausgebildeten, geschleuderten Spannbetontragrohren,

Fig. 8 eine Aufsicht auf einen Abschnitt des Fahrwegs nach Fig. 7, bei dem mehrere Fahrwegsplatten auf zwei Rechteckrohren aufliegen.

Fig. 9 einen der Fig. 7 entsprechenden Schnitt durch den Fahrweg im Be­ reich einer überhöhten Kurve,

Fig. 10 einen vergrößerten Schnitt durch ein Spannbetontragrohr mit ange­ deuteter Spannbewehrung, und

Fig. 11 einen schematischen Schnitt durch eine Schleuderform zur Herstel­ lung eines Spannbetontragrohrs gemäß Fig. 10.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Fahrwegkonstruktion für eine aufgestän­ derte Fahrwegführung - die mehrere Meter hohe Stütze 1 ist in Fig. 2 lediglich an­ deutungsweise dargestellt und in Fig. 1 völlig weggelassen worden - besteht im wesentlichen aus einem Spannbetontragrohr 2 und den als gesonderte Bauteile gefertigten Fahrwegplatten 3, wobei diese Fahrwegplatten nicht in gleicher Länge wie das Spannbetontragrohr 2 ausgebildet sind, sondern aus Einzelplatten mit entsprechend kürzerer Länge hergestellt werden. Dies ermöglicht, unabhängig von der Fertigung dieser Fahrwegplatten 3 als bewehrte Betonplatten oder, wie dargestellt, als Stahlblechkonstruktion, eine erheblich einfachere Bearbeitung der Fahrwegplatten. Insbesondere aber ermöglicht die völlige Trennung der Fahrweg­ platten und des eigentlichen Längsträgers eine Ausbildung des Längsträgers als zumindest angenähert symmetrisches und damit nur geringe Unwucht zeigendes Rohr, das demzufolge im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestellt werden kann. Häufig war der gesamte Oberbau, den die Fahrwegplatte 3 aufweist, zu­ sammen mit dem tragenden Längsrohr, das zumeist einen trapezförmigen, nach oben erweiterten Querschnitt aufwies, als einteiliges Bauteil gefertigt worden, was eine sinnvolle Schleuderbetonfertigung nahezu unmöglich machte. Darüber hin­ aus musste dieses Bauteil ja in jedem Fall unabhängig von seiner Art der Ferti­ gung als Ganzes gehandhabt werden. Das hohe Gewicht wegen der erhöhten Wandstärken der gerüttelten Spannbetonlängsträger in Verbindung mit dem Ge­ wicht der daran einstückig befestigten Fahrwegplatten macht die Verlegung sol­ cher Fertigteil-Fahrwegträger mit einer Baulänge von etwa 20 m-31 m zu einem höchst komplizierten Einbauvorgang, ebenso die Präzision der Fahrwegsplatten­ oberfläche.

Zur Bildung der Auflageschultern 4, an denen entsprechende Auflagerabschnitte 5 der Fahrwegplatten 3 angeschraubt werden können, bedarf es lediglich gering über die zylindrische Rohrform des Spannbetontragrohrs 2 überstehender Ver­ stärkungsrippen 6, die eine nennenswerte Unwucht nicht mit sich bringen, jeden­ falls keine Unwucht und keine Unsymmetrie in dem Sinne, dass sie einer Schleu­ derbetonfertigung entgegen stünden.

Durch die Schleuderbetonfertigung ergibt sich ein durchgehender großer innerer Hohlraum 7, der zur Verlegung von Kabeln und Versorgungsleitungen dienen kann. Bei der Schleuderbetonfertigung des Spannbetontragrohrs 2 werden im Ab­ stützbereich auf den Pfeilern 1, also im allgemeinen endseitig an den 20 m-31 m langen Spannbetontragrohren, Gewindebuchsen 8 eingelegt, in welche Veranke­ rungsstäbe 9 eingeschraubt werden können. Diese dienen zur Verankerung in Stützkonsolen 10, mit Hilfe derer das Spannbetontragrohr 2 mit der Fahrwegplatte 3 auf den Stützen 1 abgestützt ist. Die dabei zusätzlich vorgesehenen, vorzugs­ weise gefederten, Stützfüße 11 sind an sich bekannt und brauchen daher an die­ ser Stelle nicht näher beschrieben werden. Die Trennung der Fahrwegplatten von den Spannbetontragrohren 2 ermöglicht eine sehr einfache Fahrbahnüberhöhung in Kurven, wie dies in den Fig. 3 bis 5 dargestellt ist. Zu diesem Zweck braucht man nur Keilplatten 12 und eine zusätzliche Distanzplatte 13 im Befestigungsbe­ reich der Fahrwegplatte 3 am Stützrohr 2 zwischenzuordnen. Stattdessen oder gegebenenfalls auch zusätzlich dazu kann gemäß Fig. 6 auch vorgesehen sein, dass das Spannbetontragrohr um seine Längsachse verdreht ist, also beispiels­ weise entsprechend verdreht an die Konsole 10 anbetoniert ist. Von besonderem Vorteil ist die geteilte Ausbildung der Fahrwegplatten als einzelne kurze Einzel­ platten speziell bei dieser Fahrwegüberhöhung gemäß den Fig. 3 bis 5, da hier­ durch die Neigung nicht konstant innerhalb eines Fertigteil-Fahrwegträgers mit 20 m-31 m Länge gleich bleiben muss, sondern die Einzelplatten von jeweils etwa 6,20 m unterschiedliche Neigungen aufweisen könnten.

In den Fig. 7 und 8 ist schematisch eine Aufsicht bzw. ein Schnitt durch einen Fahrweg bei ebenerdiger Fahrwegführung dargestellt. Hierbei erkennt man eine oder mehrere Fahrwegplatten 3 mit etwa 6,20 m Länge, die über zwei parallel in Abstand zueinander angeordnete und durch ein Rechteckstahlrohr 14 miteinander am Auflager verschraubte Spannbetonrohre 2' direkt auf dem Bodenfundament 15 aufgelagert sind. Bodenfundamente 15, die zusätzlich noch mit Verankerungs­ pfeilern 16 versehen sein können, müssen nur jeweils in einem Abstand, der der Länge eines Fertigteil-Fahrwegträgers, also im gezeigten Ausführungsbeispiel etwa 20 m-31 m, vorgesehen werden, während bei der Abstützung der Fertigteil- Fahrwegträger mit Hilfe von in 3-Meter-Abständen angeordneten Querstützwän­ den nahezu zehnmal so viele Fundamente erforderlich waren. Neben dem inneren durchgehenden Hohlraum 7' der im wesentlichen als Rechteckrohre ausgebilde­ ten Spannbetontragrohre 2' eignet sich besonders auch der Zwischenraum zwi­ schen den Spannbeton-Rechteckträgern zur Aufnahme von Kabeln und Versor­ gungsleitungen.

In Fig. 9 ist ein der Fig. 7 entsprechender Schnitt dargestellt, wobei durch eine auf dem Fundament 15 angeordnete Keilplatte 17 eine Fahrwegneigung als Kurven­ überhöhung erzielt wird.

Die Fig. 10 zeigt einen vergrößerten Schnitt durch ein Spannbetontragrohr 2, in dem auch die in unterschiedlichen kreiszylindrischen Ebenen 18 und 19 angeord­ neten Spannstähle 20 bzw. 21 mit angedeutet sind. Die Spannstähle sind dabei in der unteren, den Auflageschultern 4 abgelegenen, Hälfte des Spannbetontrag­ rohrs 2 dichter gepackt, gegebenenfalls auch stärker ausgebildet, um in diesem unteren, besonders stark auf Zug durch das auflastende Gewicht beanspruchten Bereich eine erhöhte Bewehrung zu erzielen. Diese unsymmetrische Verteilung der Bewehrung kann nun in Verbindung mit einer unsymmetrischen Verteilung der Stützrippen 22 zur Versteifung des Formblechs 23 innerhalb einer Schleuderbe­ tonform 24 gemäß Fig. 11 dazu ausgenutzt werden, dass das erhöhte Stahlge­ wicht im unteren Bereich des zu fertigenden Spannbetontragrohrs das erhöhte Betongewicht im Bereich der Auflageschultern und der überstehenden Verstär­ kungsrippen 6 gerade ausgleicht, so dass eine Unwucht vermieden ist und dem­ zufolge die Schleuderbetonfertigung in besonders einfacher Weise und mit be­ sonders hohen Rotationsgeschwindigkeiten möglich ist.

Claims (18)

1. Fahrweg für Landverkehrswege, vorzugsweise für Magnetschwebebahnen, z. B. TRANSRAPID, mit auf in Ortbeton- oder Fertigteilbauweise gefertigten Unterbauten angeordneten Fertigteil-Fahrwegträgern, die wenigstens einen hohlen bewehrten Spannbeton-Längsträger aufweisen, und mit quer zur Fahrbahn durchgehenden, den Spannbeton-Längsträger beidseits über­ kragenden, als getrennte Bauteile gefertigten Fahrwegplatten (3), dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Spannbeton-Längsträger als im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestellte Spannbetontragrohre (2, 2') mit flachen oberen Auflageschultern (4) für die Fahrwegplatten (3) ausgebildet sind.

2. Fahrweg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflage­ schulter (4) durch seitlich über die im wesentlichen zylindrische Rohrform überstehende Verstärkungsrippen (6) gebildet sind.

3. Fahrweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatten (3) bewehrte Betonplatten sind.

4. Fahrweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatten (3) Stahlblechkonstruktionen sind.

5. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatte (3) jedes Fahrwegträgers aus einer Mehrzahl von in Fahrwegrichtung kurzen Einzelplatten besteht, die beabstandet auf den Stahlbetontragrohren (2, 2') befestigt sind.

6. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer aufgeständerten Fahrwegführung das mittig zur Fahrwegplatte (3) angeordnete Spannbetontragrohr (2) mit nachträglich anbetonierten Stütz­ konsolen (10) zur Lagerung auf Stützpfeilern (1) versehen ist.

7. Fahrweg nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in die Spann­ betontragrohre (2) Gewindebuchsen (8) zum Einschrauben von in eine Stützkonsole (10) eingreifenden Verankerungsstäben (9) eingebettet sind.

8. Fahrweg nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre (2) zumindest im Auflagerbereich der Stützkonsolen (10) eine aufgerauhte Oberfläche aufweisen.

9. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei ebenerdiger Fahrwegführung zwei parallel in Abstand miteinander ver­ bundene Spannbetontragrohre (2') direkt auf den Betonfundamenten (15) abgestützt sind.

10. Fahrweg nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbe­ tontragrohre neben den oberen Auflageschultern (4') mit seitlichen Abfla­ chungen versehen sind.

11. Fahrweg nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbe­ tontragrohre (4') im wesentlichen als hochgestellte Rechteckrohre ausge­ bildet sind.

12. Fahrweg nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre (2') seitlich an einen als Rechteckprofil aus­ gebildeten, seinerseits mit den Bodenfundamenten (15) verschraubbaren Stahlrahmen im Auflagerbereich (14) angeschraubt sind.

13. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zu seiner seitlichen Überhöhung in Kurvenabschnitten Zwischenkeile (12) und gegebenenfalls Distanzplatten (13) zwischen die Auflageschulter (4) der Spannbetontragrohre (2) und die Fahrwegplatten (3) eingebracht sind.

14. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zu seiner seitlichen Überhöhung in Kurvenabschnitten die Spannbe­ tontragrohre (2) um ihre Längsachse verdreht an den Stützkonsolen (10) anbetoniert sind.

15. Fahrweg nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre (2') über einen Keil-Zwischenträger (17) an den Betonfundamenten (15) abgestützt sind.

16. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre (2, 2') in ihrem den Auflageschultern (4, 4') abgewandten unteren Bereich mit einer verstärkten Bewehrung aus dicke­ ren und/oder dichter gepackten Spannstählen (20, 21) versehen sind.

17. Schleuderbetonform zur Herstellung eines Spannbetontragrohrs für einen Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannbetontragrohr so konstruiert ist, dass sich der nachteilige Effekt eines Sich-Durchbiegens der Form infolge der in der Querschnittsflä­ che ungleichmäßigen Vorspannung durch eine Verstärkung der in der Form ausgebildeten Rippung in rotationssymmetrischer und druckspannungsmä­ ßiger Hinsicht ausgeglichen ist.

18. Schleuderbetonform zur Herstellung eines Spannbetontragrohrs für einen Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das die Außenform des Spannbetontragrohrs (2, 2') bestimmende Formblech (23) mit asymmetrisch um die Rotationsachse (25) verteilt an­ geordneten Stützrippen (22) derart versehen ist, dass dadurch in Verbindung mit der unsymmetrischen Verteilung der Spannstähle (20, 21) die durch den erhöhten Betonanteil im Bereich der Verstärkungsrippen (6) ge­ gebene Unwucht ausgeglichen ist.