DE19919703C2 - Fahrweg für Transrapid - Google Patents
Fahrweg für TransrapidInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrweg für Landverkehrswege, vorzugswei
se für Magnetschwebebahnen, z. B. TRANSRAPID, mit auf in Ortbeton- oder Fer
tigteilbauweise gefertigten Unterbauten angeordneten Fertigteil-Fahrwegträgern,
die wenigstens einen hohlen bewehrten Spannbeton-Längsträger aufweisen, und
mit quer zur Fahrbahn durchgehenden, den Spannbeton-Längsträger beidseits
überkragenden, als getrennte Bauteile gefertigten Fahrwegplatten.
Ein solcher Fahrweg ist aus der DE 298 09 580 U1 bekannt, wobei dort die Fahr
weg-Längsträger aus Stahl bestehen.
Ähnlich wie die ebenfalls vorgeschlagenen, jedoch wegen der Korrosionsanfällig
keit und der erhöhten Schallemission und der dadurch resultierenden Belastung
der Umwelt nachteiligen Stahlkonstruktion sind die bisherigen Beton-Fertigteil-
Fahrwegträger - man vgl. hierzu beispielsweise die DE 41 15 936 A1 - grundsätz
lich so aufgebaut, dass ein hohler bewehrter Spannbeton-Längsträger mit tra
pezförmigem Querschnitt vorgesehen ist, dessen oben liegender größerer Basis
schenkel links und rechts verlängert ist. Üblicherweise ist die Verlängerung bis auf
die Gesamtbreite des Fahrwegs ausgelegt, so dass lediglich noch die fahrwegsei
tigen Komponenten des Trag- und Führungssystems des Fahrweges (Seitenfüh
rungsschienen, Gleitleisten und Statorpakete) angebracht werden müssen.
Ein solcher Spannbeton-Längsträger lässt sich einigermaßen wirtschaftlich ledig
lich als gerütteltes Betonformteil herstellen, das eine besondere, an den Enden
aufgefächerte Bewehrung erforderlich macht. Dies wiederum erfordert einen prak
tisch vollen Querschnitt im Endbereich zur Unterbringung der Bewehrungseisen
und auch in den Hohl- und Mittelbereichen sind immer noch Wanddicken von
mindestens 30 bis 40 cm erforderlich, um in gerüttelter Betonbauweise die not
wendige Festigkeit zu gewährleisten. Diese Schwierigkeiten gelten prinzipiell auch
bei einer Hybridkonstruktion, bei der die seitlichen Arme der Spannbeton-Längsträger
nicht auf die volle Fahrwegbreite ausgelegt sind, sondern etwas verkürzt sind. An
die verkürzten Arme sind in aufwendiger Weise maßhaltige Stahlelemente ange
schraubt, die ihrerseits wiederum die fahrwegseitigen Komponenten des Trag-
und Führungssystems bilden bzw. haltern. Auch hier muss der Spannbeton-
Längsträger mit den verkürzten Armen durch Rütteln in einer Form hergestellt
werden, was wiederum die vorstehend beschriebenen Schwierigkeiten mit dem
erhöhten Gewicht mit sich bringt, das nicht nur im Hinblick auf den erhöhten Mate
rialaufwand, sondern insbesondere auch wegen der schwierigen Handhabbarkeit
der Fertigteile beim Einbau an der Baustelle unerwünscht ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrweg für Magnet
schwebebahnen der eingangs genannten Art so auszugestalten, dass die Spann
beton-Längsträger einfacher, kostengünstiger und mit geringeren Wandstärken
und damit geringeren Gewichten hergestellt werden können.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der oder die
Spannbeton-Längsträger als im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestellte
Spannbetontragrohre mit flachen oberen Auflageschultern für die Fahrwegplatten
ausgebildet sind.
Durch die Auftrennung von Trägerelement und Fahrwegsplatte, wobei die Fahr
wegplatten sowohl bewehrte Betonplatten als auch Stahlblechkonstruktionen sein
können, d. h. durch den Verzicht darauf, an den Spannbeton-Längsträger seitlich
die Auflageschenkel für den Fahrweg mit anzubetonieren, lässt sich der Spann
beton-Längsträger als im wesentlichen rohrförmiges symmetrisches Schleuder
betonbauteil fertigen. Diese Schleuderbetonfertigung ermöglicht nicht nur geringe
re Wandstärken und damit geringere Gewichte, sondern man erhält auf diese Art
und Weise ein durchgehend hohles Trägerbauteil, das im Inneren einen großen
durchgehenden Raum zur Verlegung von Kabeln und Versorgungsleitungen bie
tet. Die Auflageschultern sollen dabei unter anderem durch seitlich über die im
wesentlichen zylindrische Rohrform überstehende Verstärkungsrippen gebildet
sein, wobei diese Verstärkungsrippen mit den um eine Größenordnung stärker
auskragenden Flanschen der bisherigen Fahrwegträger nicht zu vergleichen
sind. Durch diese überstehenden Rippen zur Erzielung einer etwas größeren
Auflagefläche wird die Unwucht des Trägers - die im übrigen bei der Fertigung
durch andere Maßnahmen noch weiter ausgeglichen werden kann, worauf aber
weiter unten noch eingegangen werden soll - klein genug gehalten, so dass eine
einfache Schleuderbetonfertigung möglich ist.
Im Gegensatz zu Konstruktionen mit etwa 20 m-31 m langen Fertigteil-
Fahrwegträgern sollen in Weiterbildung der Erfindung die Fahrwegplatten aus ei
ner Mehrzahl von in Fahrwegrichtung kurzen, beabstandeten Fahrwegeinzelplat
ten von vorzugsweise ca. 6 m Länge bestehen. Diese Plattensegmente sind we
sentlich schneller austauschbar und in Wartungs- oder Reparaturfällen einzeln von
den Typenträgern demontierbar und somit auch reparaturfreundlich, insbesondere
bei der bevorzugten Fertigung als Stahlblechkonstruktion, in Maschinen leicht zu
fräsen und damit exakt zu bearbeiten, im Gegensatz zu den vorhandenen direkt
anbetonierten Fahrwegplatten. Die Einzelplatten zur Bildung einer Fahrwegplatte
können durch Verschraubungen, ähnlich wie bei vorhandenen Schwellensyste
men einfach und dauerhaft an den Spannbetontragrohren befestigt werden. Als
weiterer Vorteil ist herauszuheben, daß die Einzelplatten exakt montierbar sind.
Die Aufteilung der Fahrwegplatte eines Fertigteil-Fahrwegträgers von etwa 20 m-
31 m Länge in eine Mehrzahl von Einzelplatten hat also den Vorteil einer einfa
cheren und auch genaueren Bearbeitbarkeit dieser Einzelplatten und einer einfa
cheren Handhabbarkeit. Darüber hinaus bietet die Aufteilung der Fahrwegplatte in
Einzelplatten den Vorteil, dass eine einfachere Querneigung des Fahrwegs in
Kurven erzielt werden kann und insbesondere die Übergangsbereiche zwischen
den verschiedenen Neigungsabschnitten einfacher gestaltet werden.
Die bei Fahrwegträgern generell auftretenden hohen Temperaturunterschiede
(oben wird die Fahrwegplatte durch die Sonnenaufstrahlung heiß, während der
darunter liegende Spannbeton-Längsträger im Schatten liegt und deshalb kühl
bleibt) und die sich dadurch ergebenden hohen Beanspruchungen lassen sich
durch das Anschrauben der Fahrwegplatten - die vorteilhafterweise noch in Ein
zelplatten unterteilt sind - besser abfangen als bei monolithisch mit dem Fahrweg
träger verbundenen Fahrwegplatten. Gegenüber einem ebenfalls vom Gewicht
her leichten Stahlfahrweg, bei dem auch der Längsträger als Stahlträger ausgebil
det ist, ist das Schallresonanzverhalten der erfindungsgemäßen Konstruktion we
sentlich besser, und man braucht vor allem auch keinen Korrosionsschutz.
Bei einer aufgeständerten Fahrwegführung, bei der üblicherweise sogenannte A-
Stützen Verwendung finden, soll das mittig zur Fahrwegplatte angeordnete
Spannbetontragrohr mit nachträglich anbetonierten Stützkonsolen zur Lagerung
auf den Stützpfeilern versehen sein. Zu diesem Zweck können in die Spannbe
tontragrohre Gewindebuchsen zum Einschrauben von in eine Stützkonsole einra
genden Verankerungsstäben eingebettet sein, und darüber hinaus können die
Spannbetontragrohre im Auflagebereich der Stützkonsole zusätzlich eine aufge
rauhte Oberfläche aufweisen, so dass auch hierdurch eine bessere Verbindung
zwischen Spannbetontragrohr und Stützkonsole gewährleistet ist.
Zur seitlichen Überhöhung des Fahrwegs in Kurvenabschnitten können Zwischen
keile zwischen die Auflageschultern der Spannbetontragrohre und die Fahrweg
platten eingebracht sein, oder - insbesondere bei sehr starken Überhöhungen in
Kurvenabschnitten - die Spannbetontragrohre verdreht an den Stützkonsolen an
betoniert sein.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Fahrwegs mit im Wege der Schleu
derbetonfertigung hergestellten Spannbetontragrohren lässt sich auch bei einem
Fahrweg mit ebenerdiger Fahrwegführung hervorragend einsetzen. Hierzu wird
bislang entweder eine durchgehende Mittelstützwand oder eine Vielzahl von quer
zur Fahrbahn gestellten, niedrigen, relativ eng beabstandeten (Abstand 3 bis 5 m)
Querstützwänden vorgesehen, auf denen die Fertigteil-Fahrwegträger aufsitzen.
Ein Überstand von ca. 80 bis 100 cm über dem Boden ist ja wegen des Übergrei
fens der Transrapid-Wagenkonstruktion um die Seitenwände des Fahrwegs auch
bei der sogenannten ebenerdigen Fahrwegführung erforderlich. Neben dem er
höhten Aufwand durch die in kurzen Abständen aufeinander anzuordnenden
Querstützen und durch die hohen Gewichte dieser tief im Boden zu verankernden
Querstützen führt diese Bauweise auch zu einer hohen, störenden Schallbelas
tung (lauter Ratterton) infolge der ständigen Luftturbulenzen u. a. an den Quer
stützwänden, hervorgerufen durch hohe Fahrgeschwindigkeiten.
Um dies zu vermeiden, ist erfindungsgemäß bei ebenerdiger Fahrwegsführung
vorgesehen, dass zwei parallel in Abstand im Auflagerbereich miteinander ver
bundene Spannbetontragrohre, die gemeinsam die als getrenntes Bauteil gefer
tigte Fahrwegplatte, vorzugsweise in Form von Einzelplatten, tragen,
direkt auf den Bodenfundamenten abgestützt sind. Hierzu sollen die Spannbeton
tragrohre neben den oberen Auflageschultern mit seitlichen Abflachungen verse
hen sein, so dass sie bei einer Höhe von ca. 80 cm trotz der Nebeneinanderord
nung in Abstand nur eine Gesamtbreite aufweisen, die deutlich unter der Breite
des Fahrwegs zurückbleibt. Neben den vorstehend bereits angesprochenen Vor
teilen hinsichtlich der Schallentwicklung hat die erfindungsgemäße Konstruktion
aus geschleuderten, vorgespannten, miteinander verbundenen Rechteckrohren
mit einer Höhe von 60 bis 80 cm, die direkt auf den Bodenfundamenten abge
stützt sind, den Vorteil, dass man sehr viel weniger Fundamente pro Streckenein
heit braucht. Während man bisher drei Fundamente je Fahrwegplatte von 6,20 m
vorsehen musste, genügen bei der erfindungsgemäßen Konstruktion zwei endsei
tig angeordnete Fundamente auf die Gesamtlänge der Spannbetontragrohre von
20 m-31 m. Dies bedeutet eine erhebliche Vereinfachung bei der Erstellung des
Fahrwegs.
Darüber hinaus eignet sich der Freiraum zwischen den geschleuderten Rechteck
rohren zur geschützten Aufnahme von Kabeln und Versorgungsleitungen. Die im
wesentlichen als Rechteckrohre ausgebildeten Spannbetontragrohre können da
bei mit besonderem Vorteil seitlich an einen als Rechteckprofil ausgebildeten, sei
nerseits mit den Bodenfundamenten verschraubbaren Stahlrahmen im Auflager
bereich angeschraubt sein.
Bei einer ebenerdigen Fahrwegführung mit den erfindungsgemäßen hochkantge
stellten geschleuderten Spannbetonrechteckrohren können diese über einen Keil-
Zwischenträger an den Bodenfundamenten abgestützt sein, so dass man nicht für
jede Neigung spezielle Fahrwegträger braucht, die dann wiederum spezielle
Schleuderformen erforderlich machen.
Um den nachteiligen Effekt eines Sich-Durchbiegens der über große Abschnitte
freitragend verlegten Fertigteil-Fahrwegträger zu vermeiden, kann zum einen vor
gesehen sein, dass die Spannbetontragrohre mit einer leichten Wölbung nach
oben gefertigt werden, derart, dass sie in aufgelagerten Zustand aufgrund des
Eigengewichts und des Gewichts der darauf lagernden Fahrwegplatte eine genau
horizontale ebene Position einnehmen. Zum anderen kann die Wölbung nach o
ben so bemessen werden, daß die horizontale Position auch unter Verkehrlast
erzielt wird.
Darüber hinaus kann zum Auffangen des hohen Fahrzeuggewichts im unteren
Abschnitt der Spannbetontragrohre in diesen Bereichen eine verstärkte Beweh
rung aus dickeren und/oder dichter gepackten Spannstählen vorhanden sein.
Zur Herstellung der erfindungsgemäßen Spannbetontragrohre ist in Ausgestaltung
der Erfindung eine Schleuderbetonform vorgesehen, bei der das die Außenform
des Spannbetontragrohrs bestimmende Formblech mit asymmetrisch um die Ro
tationsachse verteilt angeordneten Stützrippen derart versehen ist, dass dadurch
in Verbindung mit den unsymmetrisch verteilten Spannstählen die durch den er
höhten Betonanteil im Bereich der Auflageschultern gegebene Unwucht ausgegli
chen wird. Durch diesen automatischen Unwuchtausgleich, der natürlich nur des
halb möglich ist, weil die Fahrbahnplatten nicht direkt an den Fahrwegträgern an
geformt sind, sondern als Einzelbauteile an den im Wege des Schleuderbetons
hergestellten Spannbetontragrohren befestigt werden, lässt sich die Schleuder
betonfertigung sehr rationell und auch mit entsprechend hohen Rotationsge
schwindigkeiten und damit hoher Betondichte und dementsprechend geringerer
Wandstärke realisieren.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele sowie anhand der
Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1 einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Fertigteil-
Fahrwegträger,
Fig. 2 eine Seitenansicht eines Fahrwegs im Stoßbereich zweier Fertigteil-
Fahrwegträger nach Fig. 1 ohne die Fahrwegplatten,
Fig. 3 eine schematische Schnittdarstellung eines Fahrwegs mit seitlich
überhöhtem Fahrweg im Kurvenbereich,
Fig. 4 und 5 Vergrößerungen der Ausschnitte IV und V in Fig. 3 mit der Ausbil
dung der Keillagerung der Fahrwegplatte auf dem Spannbeton
tragrohr,
Fig. 6 eine schematische, der Fig. 3 entsprechende Darstellung, bei der die
seitliche Überhöhung in der Kurve durch zusätzliches Verdrehen des
Spannbetontragrohrs erreicht wird,
Fig. 7 einen Schnitt durch einen Fahrweg bei ebenerdiger Fahrwegführung
mit zwei miteinander verbundenen, im wesentlichen als Rechteck
rohre ausgebildeten, geschleuderten Spannbetontragrohren,
Fig. 8 eine Aufsicht auf einen Abschnitt des Fahrwegs nach Fig. 7, bei dem
mehrere Fahrwegsplatten auf zwei Rechteckrohren aufliegen.
Fig. 9 einen der Fig. 7 entsprechenden Schnitt durch den Fahrweg im Be
reich einer überhöhten Kurve,
Fig. 10 einen vergrößerten Schnitt durch ein Spannbetontragrohr mit ange
deuteter Spannbewehrung, und
Fig. 11 einen schematischen Schnitt durch eine Schleuderform zur Herstel
lung eines Spannbetontragrohrs gemäß Fig. 10.
Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Fahrwegkonstruktion für eine aufgestän
derte Fahrwegführung - die mehrere Meter hohe Stütze 1 ist in Fig. 2 lediglich an
deutungsweise dargestellt und in Fig. 1 völlig weggelassen worden - besteht im
wesentlichen aus einem Spannbetontragrohr 2 und den als gesonderte Bauteile
gefertigten Fahrwegplatten 3, wobei diese Fahrwegplatten nicht in gleicher Länge
wie das Spannbetontragrohr 2 ausgebildet sind, sondern aus Einzelplatten mit
entsprechend kürzerer Länge hergestellt werden. Dies ermöglicht, unabhängig
von der Fertigung dieser Fahrwegplatten 3 als bewehrte Betonplatten oder, wie
dargestellt, als Stahlblechkonstruktion, eine erheblich einfachere Bearbeitung der
Fahrwegplatten. Insbesondere aber ermöglicht die völlige Trennung der Fahrweg
platten und des eigentlichen Längsträgers eine Ausbildung des Längsträgers als
zumindest angenähert symmetrisches und damit nur geringe Unwucht zeigendes
Rohr, das demzufolge im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestellt werden
kann. Häufig war der gesamte Oberbau, den die Fahrwegplatte 3 aufweist, zu
sammen mit dem tragenden Längsrohr, das zumeist einen trapezförmigen, nach
oben erweiterten Querschnitt aufwies, als einteiliges Bauteil gefertigt worden, was
eine sinnvolle Schleuderbetonfertigung nahezu unmöglich machte. Darüber hin
aus musste dieses Bauteil ja in jedem Fall unabhängig von seiner Art der Ferti
gung als Ganzes gehandhabt werden. Das hohe Gewicht wegen der erhöhten
Wandstärken der gerüttelten Spannbetonlängsträger in Verbindung mit dem Ge
wicht der daran einstückig befestigten Fahrwegplatten macht die Verlegung sol
cher Fertigteil-Fahrwegträger mit einer Baulänge von etwa 20 m-31 m zu einem
höchst komplizierten Einbauvorgang, ebenso die Präzision der Fahrwegsplatten
oberfläche.
Zur Bildung der Auflageschultern 4, an denen entsprechende Auflagerabschnitte 5
der Fahrwegplatten 3 angeschraubt werden können, bedarf es lediglich gering
über die zylindrische Rohrform des Spannbetontragrohrs 2 überstehender Ver
stärkungsrippen 6, die eine nennenswerte Unwucht nicht mit sich bringen, jeden
falls keine Unwucht und keine Unsymmetrie in dem Sinne, dass sie einer Schleu
derbetonfertigung entgegen stünden.
Durch die Schleuderbetonfertigung ergibt sich ein durchgehender großer innerer
Hohlraum 7, der zur Verlegung von Kabeln und Versorgungsleitungen dienen
kann. Bei der Schleuderbetonfertigung des Spannbetontragrohrs 2 werden im Ab
stützbereich auf den Pfeilern 1, also im allgemeinen endseitig an den 20 m-31 m
langen Spannbetontragrohren, Gewindebuchsen 8 eingelegt, in welche Veranke
rungsstäbe 9 eingeschraubt werden können. Diese dienen zur Verankerung in
Stützkonsolen 10, mit Hilfe derer das Spannbetontragrohr 2 mit der Fahrwegplatte
3 auf den Stützen 1 abgestützt ist. Die dabei zusätzlich vorgesehenen, vorzugs
weise gefederten, Stützfüße 11 sind an sich bekannt und brauchen daher an die
ser Stelle nicht näher beschrieben werden. Die Trennung der Fahrwegplatten von
den Spannbetontragrohren 2 ermöglicht eine sehr einfache Fahrbahnüberhöhung
in Kurven, wie dies in den Fig. 3 bis 5 dargestellt ist. Zu diesem Zweck braucht
man nur Keilplatten 12 und eine zusätzliche Distanzplatte 13 im Befestigungsbe
reich der Fahrwegplatte 3 am Stützrohr 2 zwischenzuordnen. Stattdessen oder
gegebenenfalls auch zusätzlich dazu kann gemäß Fig. 6 auch vorgesehen sein,
dass das Spannbetontragrohr um seine Längsachse verdreht ist, also beispiels
weise entsprechend verdreht an die Konsole 10 anbetoniert ist. Von besonderem
Vorteil ist die geteilte Ausbildung der Fahrwegplatten als einzelne kurze Einzel
platten speziell bei dieser Fahrwegüberhöhung gemäß den Fig. 3 bis 5, da hier
durch die Neigung nicht konstant innerhalb eines Fertigteil-Fahrwegträgers mit 20 m-31 m
Länge gleich bleiben muss, sondern die Einzelplatten von jeweils etwa
6,20 m unterschiedliche Neigungen aufweisen könnten.
In den Fig. 7 und 8 ist schematisch eine Aufsicht bzw. ein Schnitt durch einen
Fahrweg bei ebenerdiger Fahrwegführung dargestellt. Hierbei erkennt man eine
oder mehrere Fahrwegplatten 3 mit etwa 6,20 m Länge, die über zwei parallel in
Abstand zueinander angeordnete und durch ein Rechteckstahlrohr 14 miteinander
am Auflager verschraubte Spannbetonrohre 2' direkt auf dem Bodenfundament 15
aufgelagert sind. Bodenfundamente 15, die zusätzlich noch mit Verankerungs
pfeilern 16 versehen sein können, müssen nur jeweils in einem Abstand, der der
Länge eines Fertigteil-Fahrwegträgers, also im gezeigten Ausführungsbeispiel
etwa 20 m-31 m, vorgesehen werden, während bei der Abstützung der Fertigteil-
Fahrwegträger mit Hilfe von in 3-Meter-Abständen angeordneten Querstützwän
den nahezu zehnmal so viele Fundamente erforderlich waren. Neben dem inneren
durchgehenden Hohlraum 7' der im wesentlichen als Rechteckrohre ausgebilde
ten Spannbetontragrohre 2' eignet sich besonders auch der Zwischenraum zwi
schen den Spannbeton-Rechteckträgern zur Aufnahme von Kabeln und Versor
gungsleitungen.
In Fig. 9 ist ein der Fig. 7 entsprechender Schnitt dargestellt, wobei durch eine auf
dem Fundament 15 angeordnete Keilplatte 17 eine Fahrwegneigung als Kurven
überhöhung erzielt wird.
Die Fig. 10 zeigt einen vergrößerten Schnitt durch ein Spannbetontragrohr 2, in
dem auch die in unterschiedlichen kreiszylindrischen Ebenen 18 und 19 angeord
neten Spannstähle 20 bzw. 21 mit angedeutet sind. Die Spannstähle sind dabei in
der unteren, den Auflageschultern 4 abgelegenen, Hälfte des Spannbetontrag
rohrs 2 dichter gepackt, gegebenenfalls auch stärker ausgebildet, um in diesem
unteren, besonders stark auf Zug durch das auflastende Gewicht beanspruchten
Bereich eine erhöhte Bewehrung zu erzielen. Diese unsymmetrische Verteilung
der Bewehrung kann nun in Verbindung mit einer unsymmetrischen Verteilung der
Stützrippen 22 zur Versteifung des Formblechs 23 innerhalb einer Schleuderbe
tonform 24 gemäß Fig. 11 dazu ausgenutzt werden, dass das erhöhte Stahlge
wicht im unteren Bereich des zu fertigenden Spannbetontragrohrs das erhöhte
Betongewicht im Bereich der Auflageschultern und der überstehenden Verstär
kungsrippen 6 gerade ausgleicht, so dass eine Unwucht vermieden ist und dem
zufolge die Schleuderbetonfertigung in besonders einfacher Weise und mit be
sonders hohen Rotationsgeschwindigkeiten möglich ist.
Claims (18)
1. Fahrweg für Landverkehrswege, vorzugsweise für Magnetschwebebahnen,
z. B. TRANSRAPID, mit auf in Ortbeton- oder Fertigteilbauweise gefertigten
Unterbauten angeordneten Fertigteil-Fahrwegträgern, die wenigstens einen
hohlen bewehrten Spannbeton-Längsträger aufweisen, und mit quer zur
Fahrbahn durchgehenden, den Spannbeton-Längsträger beidseits über
kragenden, als getrennte Bauteile gefertigten Fahrwegplatten (3), dadurch
gekennzeichnet, dass der oder die Spannbeton-Längsträger als im Wege
der Schleuderbetonfertigung hergestellte Spannbetontragrohre (2, 2') mit
flachen oberen Auflageschultern (4) für die Fahrwegplatten (3) ausgebildet
sind.
2. Fahrweg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflage
schulter (4) durch seitlich über die im wesentlichen zylindrische Rohrform
überstehende Verstärkungsrippen (6) gebildet sind.
3. Fahrweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Fahrwegplatten (3) bewehrte Betonplatten sind.
4. Fahrweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Fahrwegplatten (3) Stahlblechkonstruktionen sind.
5. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrwegplatte (3) jedes Fahrwegträgers aus einer Mehrzahl von in
Fahrwegrichtung kurzen Einzelplatten besteht, die beabstandet auf den
Stahlbetontragrohren (2, 2') befestigt sind.
6. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass
bei einer aufgeständerten Fahrwegführung das mittig zur Fahrwegplatte (3)
angeordnete Spannbetontragrohr (2) mit nachträglich anbetonierten Stütz
konsolen (10) zur Lagerung auf Stützpfeilern (1) versehen ist.
7. Fahrweg nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in die Spann
betontragrohre (2) Gewindebuchsen (8) zum Einschrauben von in eine
Stützkonsole (10) eingreifenden Verankerungsstäben (9) eingebettet sind.
8. Fahrweg nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die
Spannbetontragrohre (2) zumindest im Auflagerbereich der Stützkonsolen
(10) eine aufgerauhte Oberfläche aufweisen.
9. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass
bei ebenerdiger Fahrwegführung zwei parallel in Abstand miteinander ver
bundene Spannbetontragrohre (2') direkt auf den Betonfundamenten (15)
abgestützt sind.
10. Fahrweg nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbe
tontragrohre neben den oberen Auflageschultern (4') mit seitlichen Abfla
chungen versehen sind.
11. Fahrweg nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbe
tontragrohre (4') im wesentlichen als hochgestellte Rechteckrohre ausge
bildet sind.
12. Fahrweg nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
dass die Spannbetontragrohre (2') seitlich an einen als Rechteckprofil aus
gebildeten, seinerseits mit den Bodenfundamenten (15) verschraubbaren
Stahlrahmen im Auflagerbereich (14) angeschraubt sind.
13. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet,
dass zu seiner seitlichen Überhöhung in Kurvenabschnitten Zwischenkeile
(12) und gegebenenfalls Distanzplatten (13) zwischen die Auflageschulter
(4) der Spannbetontragrohre (2) und die Fahrwegplatten (3) eingebracht
sind.
14. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet,
dass zu seiner seitlichen Überhöhung in Kurvenabschnitten die Spannbe
tontragrohre (2) um ihre Längsachse verdreht an den Stützkonsolen (10)
anbetoniert sind.
15. Fahrweg nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet,
dass die Spannbetontragrohre (2') über einen Keil-Zwischenträger (17) an
den Betonfundamenten (15) abgestützt sind.
16. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet,
dass die Spannbetontragrohre (2, 2') in ihrem den Auflageschultern (4, 4')
abgewandten unteren Bereich mit einer verstärkten Bewehrung aus dicke
ren und/oder dichter gepackten Spannstählen (20, 21) versehen sind.
17. Schleuderbetonform zur Herstellung eines Spannbetontragrohrs für einen
Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet,
dass das Spannbetontragrohr so konstruiert ist, dass sich der nachteilige
Effekt eines Sich-Durchbiegens der Form infolge der in der Querschnittsflä
che ungleichmäßigen Vorspannung durch eine Verstärkung der in der Form
ausgebildeten Rippung in rotationssymmetrischer und druckspannungsmä
ßiger Hinsicht ausgeglichen ist.
18. Schleuderbetonform zur Herstellung eines Spannbetontragrohrs für einen
Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet,
dass das die Außenform des Spannbetontragrohrs (2, 2') bestimmende
Formblech (23) mit asymmetrisch um die Rotationsachse (25) verteilt an
geordneten Stützrippen (22) derart versehen ist, dass dadurch in Verbindung
mit der unsymmetrischen Verteilung der Spannstähle (20, 21) die
durch den erhöhten Betonanteil im Bereich der Verstärkungsrippen (6) ge
gebene Unwucht ausgeglichen ist.
Priority Applications (6)
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