DE19901611A1 - Sitz und Verstelleinrichtung zur Verstellung eines Sitzes - Google Patents
Sitz und Verstelleinrichtung zur Verstellung eines SitzesInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft einen Sitz (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Verstelleinrichtung (2) zur Verstellung des Sitzes (1) oder von Bereichen des Sitzes (1), wobei die Verstelleinrichtung (2) ein erstes Verstellgetriebe (2a), ein zweites Verstellgetriebe (2b) und ein das erste Verstellgetriebe (2a) und das zweite Verstellgetriebe (2b) verbindendes Verbindungselement (15) zur gleichzeitigen Verstellung beider Verstellgetriebe (2a, 2b) aufweist. Um bei geringen Kostern eine Spielfreiheit bei der Verstellung des Sitzes zu erzielen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß das Verbindungselement (15) im eingebauten Zustand der Verstelleinrichtung (2) zwischen dem ersten Verstellgetriebe (2a) und dem zweiten Verstellgetriebe (2b) tordiert ist.
Description
Die Erfindung betrifft einen Sitz insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Ver
stelleinrichtung zur Verstellung des Sitzes oder von Bereichen des Sitzes, wobei die
Verstelleinrichtung ein erstes Verstellgetriebe, ein zweites Verstellgetriebe und ein das
erste Verstellgetriebe und das zweite Verstellgetriebe verbindendes Verbindungsele
ment zur gleichzeitigen Verstellung beider Verstellgetriebe aufweist. Des weiteren be
trifft die Erfindung eine Verstelleinrichtung insbesondere zur Verstellung eines Sitzes
oder von Bereichen des Sitzes eines Kraftfahrzeuges, mit einem ersten Verstellgetrie
be, einem zweiten Verstellgetriebe und einem das erste Verstellgetriebe und das
zweite Verstellgetriebe verbindenden Verbindungselement zur gleichzeitigen Verstel
lung beider Verstellgetriebe.
Ein Sitz der vorgenannten Art sowie eine Verstelleinrichtung zur Verstellung eines
Sitzes oder von Bereichen des Sitzes sind bereits aus der DE-C-32 01 309 bekannt.
Die bekannte Verstelleinrichtung weist zwei Verstellgetriebe auf, die auf gegenüber
liegenden Seiten des Sitzes angeordnet sind. Die beiden Verstellgetriebe sind dabei
über eine Übertragungsstange als Verbindungselement zur gleichzeitigen Verstellung
beider Verstellgetriebe der Verstelleinrichtung verbunden. Jedes der beiden Verstell
getriebe besteht aus einem Planetengetriebe mit jeweils einem Sonnenrad und drei
Planetenrädern, wobei die Sonnenräder jeweils auf die Übertragungsstange aufge
setzt sind. Zur Betätigung der Verstelleinrichtung dient ein auf die Übertragungs
stange endseitig aufgesetztes Handrad.
Die Verstelleinrichtung des aus der DE-C-32 01 309 bekannten Sitzes dient nicht
nur zur Verstellung des Rückenlehnenbereichs gegenüber dem Sitzbereich, sondern
auch zur Drehverstellung des Sitzbereichs gegenüber dem Boden, zur Höhenverstel
lung des Sitzbereichs und auch zur Verstellung von zwei Abschnitten des Rücken
lehnenbereichs gegeneinander. Die zuvor genannten Arten der Verstellung sind auch
Gegenstand der vorliegenden Erfindung.
Im übrigen sind in der DE-C-32 01 309 aber noch eine Reihe weiterer Verstellein
richtungen und damit versehener Sitze beschrieben. Auch die Verstelleinrichtungen
dieser bekannten Sitze weisen zum Teil jeweils zwei Verstellgetriebe auf, die über ein
Verbindungselement miteinander verbunden sind. Die vorliegende Erfindung ist auch
bei diesen bekannten Verstelleinrichtungen anwendbar.
An Sitze im Kraftfahrzeugbereich und an Verstelleinrichtungen für solche Sitze wer
den von den Kraftfahrzeugherstellern bestimmte Anforderungen gestellt. Eine we
sentliche Anforderung besteht darin, daß die Verstelleinrichtung derart ausgebildet
sein muß, daß sich eine Spielfreiheit des oder der gegeneinander zu verstellenden
Teile, beispielsweise des Rückenlehnenbereichs gegenüber dem Sitzbereich, ergibt.
Sind die gegeneinander zu verstellenden Teile nicht spielfrei gelagert, kommt es bei
bestimmten Drehzahlen des Fahrzeuges einerseits zu einer unerwünschten Geräusch
entwicklung durch Klirren oder Knarren der Einzelteile gegeneinander und anderer
seits zu einem unerwünschten Zittern der Einzelteile gegeneinander. Um dies zu ver
hindern, müssen die Verstellgetriebe bzw. die einzelnen Zahnräder der Verstellgetrie
be eine hohe Genauigkeit aufweisen. Eine derart hohe Genauigkeit setzt entspre
chend teure Zahnräder voraus. Außerdem ist es erforderlich, die einzelnen miteinan
der kämmenden Zahnräder durch Ausmessen und Paaren auszuwählen. Letztlich
müssen hohe Kosten der Verstelleinrichtung in Kauf genommen werden, um die Spiel
freiheit gewährleisten zu können.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Sitz der eingangs genannten Art
bzw. eine Verstelleinrichtung insbesondere zur Verstellung eines Kraftfahrzeugsitzes
zur Verfügung zu stellen, wobei die Spielfreiheit der zu verstellenden Teile in einfa
cher Weise und möglichst kostengünstig gewährleistet wird.
Die zuvor hergeleitete Aufgabe ist bei einem Sitz der eingangs genannten Art sowie
einer Verstelleinrichtung der zuvor genannten Art erfindungsgemäß jeweils dadurch
gelöst, daß das Verbindungselement im eingebauten Zustand der Verstelleinrichtung
zwischen dem ersten Verstellgetriebe und dem zweiten Verstellgetriebe tordiert, also
in und entgegen der Drehrichtung verspannt ist. Durch die Erfindung ergeben sich
eine Reihe von wesentlichen Vorteilen. Die Verspannung bzw. Torsion des in der
Regel als Stab oder Stange ausgebildeten Verbindungselements führt dazu, daß die
jeweiligen Zahnräder des ersten und des zweiten Verstellgetriebes gegeneinander
verspannt werden. Durch die Verspannung ergibt sich letztlich eine Spielfreiheit der
miteinander kämmenden Zahnräder und damit eine Spielfreiheit der beiden Verstellge
triebe. Gleichzeitig ergibt sich eine Spielfreiheit der ebenfalls gegeneinander zu ver
stellenden Bereiche des Sitzes, beispielsweise des Sitzbereichs gegenüber dem Rüc
kenlehnenbereich. Die Verspannung bzw. Torsion des Verbindungselementes zwi
schen den Verstellgetrieben verhindert im übrigen jegliche Bewegung der einzelnen
Teile gegeneinander und damit auch jegliche Geräuschbelastung. Im übrigen ist eine
hohe Genauigkeit bei den Verstellgetrieben und insbesondere bei den einzelnen
Zahnrädern der Verstellgetriebe nicht mehr erforderlich. Dies wirkt sich mit einem er
heblichen Kostenvorteil bei der Erfindung aus. Außerdem ist es bei der Erfindung
nicht mehr erforderlich, eine Auswahlpaarung der einzelnen miteinander kämmenden
Zahnräder durchzuführen.
Sämtliche der zuvor genannten Vorteile werden letztlich durch die Torsion des Ver
bindungselements zwischen den beiden Verstellgetrieben im eingebauten Zustand
erzielt, die sich problemlos bei der Montage der Verstelleinrichtung realisieren läßt.
Die erfindungsgemäße Verspannung des Verbindungselements zwischen den beiden
Verstellgetrieben ist bei der Montage jedenfalls nur mit minimalen zusätzlichen Ko
sten verbunden. Im übrigen ist es in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Verbin
dungselement auch möglich, daß toleranzbedingte Abweichungen der beiden Ver
stellgetriebe zueinander ausgeglichen werden können. Häufig kommt es nämlich vor,
daß die beiden Verstellgetriebe im eingebauten Zustand nicht miteinander in einer
Ebene ausgefluchtet sind. Diese Abweichungen gleicht das Verbindungselement
ohne Beeinträchtigung der Funktionen der Verstellgetriebe aus, ohne daß es erfor
derlich wäre, die Verstellgetriebe absolut zentrisch zueinander am Sitz anzuordnen.
Um das Verbindungselement in einfacher Weise mit beiden Verstellgetrieben verbin
den zu können, ist es formschlüssig mit jeweils einem Zahnrad des ersten und des
zweiten Verstellgetriebes verbunden. Durch endseitiges Aufschieben der betreffen
den Zahnräder der einzelnen Verstellgetriebe auf das Verbindungselement läßt sich
die Montage in einfacher Weise verwirklichen.
Wie beim Stand der Technik üblich, so läßt sich auch die erfindungsgemäße Verstell
einrichtung in einfacher Weise durch eine Drehbewegung verstellen, nämlich entwe
der durch ein Handrad oder aber durch einen Elektromotor als Verstellmittel, das auf
wenigstens ein Ende des Verbindungselementes auf gesetzt ist. Bei Verwendung ei
nes Elektromotors ist es im übrigen auch möglich, diesen nicht notwendigerweise an
einem der Enden des Verbindungselements anzuordnen.
Im übrigen ist es ohne weiteres möglich, das Verbindungselement als Vollstab oder als
Hohlstab auszubilden, der aus Stahl oder Aluminium bestehen kann. Weiterhin sollte
das Verbindungselement als Sechskantstab ausgebildet sein. Hierdurch ergibt sich ei
nerseits eine hohe Festigkeit und andererseits eine einen Formschluß ermöglichende
Form. Allerdings kann es sich anbieten, im Bereich der Enden des Verbindungsele
ments eine formschlüssige Querschnittsform vorzusehen, die mehr als sechs Flächen
aufweist. Hierdurch können kleinere Winkel beim Verspannen des Verbindungsele
mentes zwischen den beiden Verstellgetrieben eingestellt werden.
Damit das Verbindungselement im Falle eines Unfalls seine sogenannte Spießeigen
schaft verliert, ist außerdem erfindungsgemäß vorgesehen, daß bei Belastung des
Verbindungselements wenigstens eine in axialer Richtung wirksame Sollbruch- oder
Knickstelle vorgesehen ist. Bevorzugt ist es, die Sollbruchstelle als Einkerbung aus
zubilden, während die Knickstelle vorzugsweise als Schlaufe ausgeführt wird. Es ver
steht sich natürlich, daß sowohl die Sollbruchstelle also auch die Knickstelle derart
ausgeführt sind, daß sich keine Beeinträchtigungen der Funktion der Verstelleinrich
tung beim Verstellbetrieb ergeben.
Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung und der Zeichnung selbst. Es
zeigt
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Sitzes mit einer zwei Verstellgetriebe
aufweisenden erfindungsgemäßen Verstelleinrichtung,
Fig. 2 eine Draufsicht auf ein Verstellgetriebe einer erfindungsgemäßen Ver
stelleinrichtung,
Fig. 3 eine Querschnittsansicht des Verstellgetriebes aus Fig. 2 entlang der
Schnittlinie III-III aus Fig. 2 und
Fig. 4 eine perspektivische Darstellung eines Teils eines erfindungsgemäßen
Verbindungselements.
In Fig. 1 ist ein Sitz 1 dargestellt, der mit einer zwei Verstellgetriebe 2a, 2b aufweisen
den Verstelleinrichtung 2 versehen ist. Es darf an dieser Stelle darauf hingewiesen
werden, daß in Fig. 1 nur ein mögliches Ausführungsbeispiel der Verwendung der
Verstelleinrichtung 2 dargestellt ist. Weitere mögliche Anwendungen der erfindungs
gemäßen Verstelleinrichtung 2 sind beispielsweise in den Fig. 1, 2, 3, 4 und 6 der
DE 32 01 309 C2 gezeigt. Auf diese Anwendungen wird hiermit ausdrücklich Bezug ge
nommen. Insoweit wird die DE 32 01 309 C2 hiermit ausdrücklich zum Gegenstand
der vorliegenden Anmeldung gemacht. Im übrigen sind aber auch Anwendungen
möglich, die nicht in der zuvor genannten deutschen Patentschrift gezeigt sind, näm
lich beispielsweise zur Verstellung von Flügelklappen bei Flugzeugen. Des weiteren
ist darauf hinzuweisen, daß die Erfindung nicht auf die dargestellte Verstelleinrich
tung beschränkt ist, sondern grundsätzlich bei allen Verstelleinrichtung Anwendung
finden kann, die zwei Verstellgetriebe aufweist, die über ein Verbindungselement 15
miteinander verbunden sind.
Jedes Verstellgetriebe 2a, 2b der Verstelleinrichtung 2 dient zur Drehverstellung
zweier zentrisch gelagerter Bauteile 3, 4, obwohl die Erfindung grundsätzlich auch
bei nicht zentrisch gelagerten, gegeneinander verstellbaren Bauteilen anwendbar ist.
Die Bauteile 3, 4 sind vorliegend Bestandteile des Verstellgetriebes 2a der Verstellein
richtung 2. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Bauteile 3, 4 als laschenarti
ge Blechstreifen ausgebildet. Das erste Bauteil 3 weist eine erste Innenverzahnung 5
auf, während das zweite Bauteil 4 eine zweite Innenverzahnung 6 aufweist. Die In
nenverzahnungen 5, 6 befinden sich jeweils in eingesenkten Bereichen der jeweili
gen Bauteile 3, 4. Neben den Innenverzahnungen 5, 6 weisen beide Bauteile 3, 4 an
ihren äußeren, freien Enden jeweils einen Befestigungsabschnitt 7 auf. In den Befe
stigungsabschnitten 7 sind jeweils Bohrungen vorgesehen, um die Bauteile 3, 4 und
damit die Verstelleinrichtung 2 am Sitz 1 befestigen zu können.
Vorliegend ist es so, daß die Zähnezahl der ersten Innenverzahnung 5 ungleich der
Zähnezahl der zweiten Innenverzahnung 6 ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
ist die Zähnezahl der zweiten Innenverzahnung 6 um drei größer als die Zähnezahl
der ersten Innenverzahnung 5. Mit den Innenverzahnungen 5, 6 kämmen vorliegend
drei Planetenräder 8, die im übrigen noch in ein gemeinsames Sonnenrad 9 eingreifen.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist die Verstelleinrichtung 2 bzw. sind die ein
zelnen Verstellgetriebe 2a, 2b derart ausgebildet, daß sich sämtliche Kräfte und Mo
mente an den in Eingriff stehenden Zähnen aufheben. Die Kräftefreiheit wird da
durch erreicht, daß eine Verzahnung mit immer konstanten Eingriffsverhältnissen ver
wendet wird, in welcher die Betriebseingriffswinkel an beiden Bauteilen 3, 4 gleich
sind. Die Momentenfreiheit wird dadurch erreicht, daß die Betriebswälzkreise der In
nenverzahnungen 5, 6 der beiden Bauteile 3, 4 gleich sind, diese also gleiche Wälz
punkte haben. Hinsichtlich der Einzelheiten dieser kräfte- und momentenfreien Aus
gestaltung der Verstelleinrichtung 2 bzw. jedes der baulichen Verstellgetriebe 2a, 2b
wird ausdrücklich auf die DE 32 01 309 C2 verwiesen, die hiermit insoweit zum Ge
genstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
Bei der dargestellten Verstelleinrichtung 2 ist es nun so, daß die Planetenräder 8 je
weils einen zu der ersten Innenverzahnung 5 korrespondierenden ersten Verzah
nungsbereich 10 mit jeweils gleicher Teilung, d. h. mit gleichem Modul, und einen zu
der zweiten Innenverzahnung 6 korrespondierenden zweiten Verzahnungsbereich 11
mit jeweils gleicher Teilung, d. h. wiederum mit gleichem Modul, aufweisen. Hierdurch
ergibt sich zwischen der ersten Innenverzahnung 5 und dem ersten Verzahnungsbe
reich 10 ein erster Getriebeabschnitt ohne Teilungsfehler, während die zweite Innen
verzahnung 6 mit dem zweiten Verzahnungsbereich 11 einen zweiten Getriebeab
schnitt bildet, der ebenfalls keinen Teilungsfehler aufweist. Im übrigen ist zur Realisie
rung einer Relativbewegung der Bauteile 3, 4 vorgesehen, daß zwischen dem ersten
Getriebeabschnitt und dem zweiten Getriebeabschnitt ein unterschiedliches Überset
zungsverhältnis realisiert ist. Bei der dargestellten Ausführungsform sind der erste
und der zweite Verzahnungsbereich 10, 11 jedes Planetenrades 8 fest miteinander
verbunden und zwar unmittelbar an ihren zueinander zugewandten Flachseiten. Es
ist darauf hinzuweisen, daß die vorgenannte Ausbildung nicht Gegenstand der vor
liegenden Erfindung ist.
Wie sich insbesondere aus Fig. 2 ergibt, sind die Planetenräder 8 untereinander bau
gleich. Aber auch das Sonnenrad 9 ist baugleich mit den Planetenrädern 8, so daß nur
ein Zahnradtyp bei der Herstellung anfällt. Außerdem sind die Planetenräder 8 und
das Sonnenrad 9 auch ungehärtet. Dies gilt vorzugsweise auch für die erste und die
zweite Innenverzahnung 5, 6. Da das Sonnenrad 9 baugleich zu den Planetenrädern
8 ist, weist es dementsprechend ebenfalls einen ersten Verzahnungsbereich 10 und
einen zweiten Verzahnungsbereich 11 auf.
Weiterhin ist ebenfalls im einzelnen nicht dargestellt, daß die Verzahnung des ersten
und des zweiten Getriebeabschnittes als Schrägverzahnung oder als Pfeilverzahnung
ausgebildet ist, um eine große Überdeckung zu erzielen, wodurch eine hohe Kraft
aufnahme gewährleistet ist.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist es nun so, daß die beiden Verstell
getriebe 2a über ein Verbindungselement 15 miteinander verbunden sind. Das Verbin
dungselement 15 dient zur gleichzeitigen Verstellung beider Verstellgetriebe. Im dar
gestellten Ausführungsbeispiel sind die Enden des Verbindungselements 15 als Vier
kant ausgeführt, die jeweils in eine entsprechende Vierkantöffnung 16 jedes Sonnen
rades 9 der Verstellgetriebe 2a, 2b eingreifen. Auf ein Ende des Verbindungselements
15 ist ein manuell betätigbares Handrad 14 zur Drehverstellung aufgesetzt. Statt eines
Handrades 14, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist, kann auch ein Elektromotor zur Ver
stellung vorgesehen sein, was aber im einzelnen nicht dargestellt ist.
Damit die beiden Bauteile 3, 4 auch im Belastungszustand mit den Planetenrädern 8
kämmen, sind Halteelemente 17, 18 vorgesehen, die die beiden Bauteile 3, 4 zusam
menfügen. Die Halteelemente 17, 18 haben eine im Querschnitt stufenförmige Ausbil
dung und sind jeweils mit einem Schenkel an dem einen Bauteil verschweißt, vor
zugsweise laserverschweißt, während sie mit dem anderen Schenkel das andere Bau
teil übergreifen. Im einzelnen ergibt sich diese Art der Befestigung aus Fig. 3.
Wesentlich ist nun, daß das Verbindungselement 15 im eingebauten Zustand der Ver
stelleinrichtung 2 zwischen dem ersten Verstellgetriebe 2a und dem zweiten Verstell
getriebe 2a in bzw. entgegen der Drehrichtung verspannt ist. Im eingebauten Zu
stand, der in Fig. 1 dargestellt ist, ist das Verbindungselement 15 tordiert, und zwar im
Nicht-Betätigungszustand.
Grundsätzlich läßt sich das stabförmige Verbindungselement als Vollstab oder Hohl
stab aus Stahl oder Aluminium ausbilden. In der in Fig. 4 dargestellten Ausführungs
form ist gezeigt, daß das Verbindungselement 15 eine Knickstelle 16 in Form einer
Schlaufe aufweist. Bei Belastung in axialer Richtung sorgt die Knickstelle 16 dafür,
daß das Verbindungselement 15 einknickt. Statt einer Knickstelle kann im übrigen
auch eine beispielsweise als Einkerbung ausgebildete Sollbruchstelle vorgesehen
sein.
Claims (8)
1. Sitz (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Verstelleinrichtung (2) zur
Verstellung des Sitzes (1) oder von Bereichen des Sitzes (1), wobei die Verstelleinrich
tung (2) ein erstes Verstellgetriebe (2a), ein zweites Verstellgetriebe (2b) und ein das
erste Verstellgetriebe (2a) und das zweite Verstellgetriebe (2b) verbindendes Verbin
dungselement (15) zur gleichzeitigen Verstellung beider Verstellgetriebe (2a, 2b) auf
weist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (15) im eingebauten
Zustand der Verstelleinrichtung (2) zwischen dem ersten Verstellgetriebe (2a) und
dem zweiten Verstellgetriebe (2b) tordiert ist.
2. Verstelleinrichtung (2) insbesondere zur Verstellung eines Sitzes (1) oder von Be
reichen des Sitzes (1) eines Kraftfahrzeuges, mit einem ersten Verstellgetriebe (2a), ei
nem zweiten Verstellgetriebe (2b) und einem das erste Verstellgetriebe (2a) und das
zweite Verstellgetriebe (2b) verbindenden Verbindungselement (15) zur gleichzeiti
gen Verstellung beider Verstellgetriebe (2a, 2b), dadurch gekennzeichnet, daß das
Verbindungselement (15) im eingebauten Zustand der Verstelleinrichtung (2) zwi
schen dem ersten Verstellgetriebe (2a) und dem zweiten Verstellgetriebe (2b) tordiert
ist.
3. Sitz bzw. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Verbindungselement (15) formschlüssig mit einem Zahnrad des ersten Ver
stellgetriebes (2a) und einem Zahnrad des zweiten Verstellgetriebes (2b) verbunden
ist.
4. Sitz bzw. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß auf wenigstens ein Ende des Verbindungselements (15) ein Ver
stellmittel aufgesetzt ist und daß das Verstellmittel als Handrad (14) oder als Elektro
motor ausgebildet ist.
5. Sitz bzw. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (15) als Vollstab oder als Hohlstab aus
gebildet ist.
6. Sitz bzw. Verstelleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das
Verbindungselement (15) als insbesondere aus Stahl oder aus Aluminium bestehender
Sechskantstab ausgebildet ist.
7. Sitz bzw. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das Verbindungselement (15) wenigstens eine bei Belastung des
Verbindungselements (15) in axialer Richtung wirksame Sollbruch- oder Knickstelle
(16) aufweist.
8. Sitz bzw. Verstelleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die
Sollbruchstelle wenigstens eine Einkerbung aufweist oder daß die Knickstelle (16) als
Schlaufe ausgebildet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999101611 DE19901611A1 (de) | 1999-01-18 | 1999-01-18 | Sitz und Verstelleinrichtung zur Verstellung eines Sitzes |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999101611 DE19901611A1 (de) | 1999-01-18 | 1999-01-18 | Sitz und Verstelleinrichtung zur Verstellung eines Sitzes |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19901611A1 true DE19901611A1 (de) | 2000-07-27 |
Family
ID=7894515
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1999101611 Withdrawn DE19901611A1 (de) | 1999-01-18 | 1999-01-18 | Sitz und Verstelleinrichtung zur Verstellung eines Sitzes |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19901611A1 (de) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3201309C2 (de) * | 1982-01-18 | 1985-11-07 | Manfred Ing.(grad.) 4050 Mönchengladbach Lortz | Verstellmechanismus zur Drehverstellung zweier zentrisch gelagerter Bauteile |
DE2724047C2 (de) * | 1977-05-27 | 1988-06-01 | Keiper Automobiltechnik Gmbh & Co Kg, 5630 Remscheid, De |
-
1999
- 1999-01-18 DE DE1999101611 patent/DE19901611A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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DE3201309C2 (de) * | 1982-01-18 | 1985-11-07 | Manfred Ing.(grad.) 4050 Mönchengladbach Lortz | Verstellmechanismus zur Drehverstellung zweier zentrisch gelagerter Bauteile |
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Legal Events
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8130 | Withdrawal | ||
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